坏了！连蔚来汽车都开始“去宁化”了？

“去宁化”是今年国内汽车圈的主题之一。

前脚，理想汽车开始自研电池，目前部分车型已量产搭载，采用“电芯自研代工、电池包自研自制”的模式，由欣旺达和中创新航代工电芯，理想负责从材料配方到BMS的底层开发。

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后脚，蔚来自研46105大圆柱电池，是由亿纬锂能和国轩高科代工，再次和宁德时代无缘。

蔚来自研的46105大圆柱电池，最早在2023年NIO Day上发布。当时规划得很激进：合肥建40GWh工厂，自研自产，2025年ET9上市时搭载。

结果呢？ET9上市时，装的是宁德时代的方形电池包。合肥工厂的设备采购被暂缓，大圆柱项目一度停滞。中间蔚来还接过迈凯伦的混动电池订单，跟蜂巢能源谈过合资，找过富士康，供应链方案换了好几轮。

直到2026年10月，代工方才最终敲定：亿纬锂能和国轩高科。亿纬锂能是宝马大圆柱的供应商，大圆柱量产经验最丰富；国轩高科在大圆柱领域适配度更高。年底会有“极小批量”的电芯下线。

注意“极小批量”这四个字。这不是一个准备大规模替代宁德时代的信号，这是一个在经历了三年波折之后，终于把技术路线跑通、但离规模化还有很长距离的阶段性成果。

这颗电池的性能参数不差：单颗能量密度292Wh/kg，支持5C快充，5分钟补能255km，整包容量120kWh。蔚来在电池研发上累计投入超过20亿元。但参数和量产是两件事，年底的“极小批量”离真正装车放量，中间还隔着产能爬坡、良率验证、成本控制的漫长路程。

如果蔚来的“去宁化”是有限度的、留有余地的，那理想的动作要激进得多，也更能说明行业的真实走向。

理想自研的“连山”电池，电芯由欣旺达和中创新航代工，电池包由理想自己生产，BMS和热管理全部自研。2026款理想i6已经全系切换为自研电池，不再提供宁德时代版本。理想还以26.5亿元增资欣旺达，成为其第二大股东。

为什么2026年突然这么多车企在电池上“闹独立”？

看一组数字就明白了，2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元。同期15家主流上市车企的半年利润加起来，不到宁德时代的一半。电池占整车BOM成本的30%到40%，车企卖一辆车，约三分之一的钱流向了电池环节。广汽高管那句，都给电池厂打工了，不是危言耸听。

在价格战打到白热化的中国市场，没有哪家车企愿意长期接受这个利润分配结构。引入二供、自研、联合开发，本质上都是在跟宁德时代重新谈价。

但“去宁化”喊了几年，宁德时代的份额并没有崩。2026年前8个月，它在国内乘用车电池市场的份额同比还提升了3个百分点，达到44%。这证明一件事，车企想要去宁化，但是一时半会，还做不到。

而随着蔚来汽车的自研电池开始投产，这也意味着，造车新势力的蔚小理，都已经选择将宁德时代之外的电池厂，纳入到供应商体系，而在此之前，市面上几乎所有车企，都已经不再是宁德时代的单一供应商模式，包括问界、智界等鸿蒙智行车型。

这证明所有车企都在做同一件事，不再把电池这个核心部件的定义权，完整地交给任何一家供应商。自研也好，二供也好，本质上都是希望重新掌握电池方面的话语权，至于这场轰轰烈烈的“去宁化”运动到底走到什么程度，那就继续观察了。

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