影响力报告 2021：特斯拉全版图逻辑总结，马斯克秘密宏图 3.0 预演

作为一个爱慕顶级学霸的人，我很早就拥有了鉴别她们的方法。

学习中，她们在各自赛道上有着超凡的实力，考试中，她们交付的材料质量还都非常好。

大家往往连她们之前做到的水平还没赶上，就眼睁睁地看着永不满足地再次超过自我。

比如女神——特斯拉。

每年，特斯拉都会发布一份面向世界的「影响力报告」，你可以理解成这是它的年度总结，也是对于将来工作的一份展望。

超级充电站每年都会同步进行一次解读，在去年，我们挖掘出了一个小规律：这份报告每年都要比上一年厚上一些，在去年，这份报告 94 页的规模已经令人咋舌，而今年不仅跨过了百页大关，更是直接冲到了 144 页。

而在影视剧中，往往对学霸还有另外一个「偏见」设定：这些厉害的人，还都得提前交卷。

真是巧了，在之前 3 年，特斯拉影响力报告的发布时间都是在 8 月份，而这次破天荒的提前了一百余天。

这是怎么做到的？

人，才是第一动力

一般情况下，公司业务出现这种突飞猛进的发展，大概率都是这个业务的人力资源有了巨大变化。

这既包括规模扩张的量变，也包括水平提升的质变。

影响力报告当中，也在非常前置的位置，谈到了特斯拉与员工的双向成就。

在过去 10 年中，特斯拉的雇员人数在全球范围内增加了 70 倍。

这对应的，是过去 10 年中特斯拉增加的 10 万个工作岗位。

即便如此，这相较于想要进入特斯拉的规模，还是小巫见大巫了。

仅在 2021 年一年，特斯拉就收到了 300 万份求职申请，而 2020 年这一数字「还只有」225 万份。

而特斯拉的门槛并非只为少数精英开放，相反，特斯拉对于白领和蓝领都有着独到的吸引力。

在影响力报告当中，特斯拉专门列举了两个例子：

在 Universum 2021 排名当中，对于工程学学生而言，SpaceX 和特斯拉是名列前二的工作单位，特斯拉的造梦能力已经超过了曾经代表极致科幻的 NASA。

但同时，特斯拉也强调想要在特斯拉工作你甚至不需要一个大学学位，因为有非常全面和细致的入职培训等等，对于服务特斯拉制造的部门来说，每个人都有上手工作的可能。

特斯拉也表示，近 10 年来特斯拉股价的持续上涨，给予了员工更多参与公司成长并得到收益的机会，假设一名员工在 2018 年获得了 320 股特斯拉股票的奖励，在 16 个季度（4 年）内，每季度可抛售 20 股套现，带来更多额外收益。

优秀的员工也带给特斯拉优秀的回报，你看，这是每 10000 名员工为特斯拉带来的经济收益。

另外，特斯拉还在报告中谈到很有趣的两个事迹，一来是他们的员工当中充分尊重了各性别、各人种和各个性取向；二来是特斯拉相比于从外部招领导，更倾向于内部挖潜，事实上，特斯拉内部晋升的管理层占比达到了69%。

对于未来的规划，特斯拉的逻辑就是：我们还要再招好多好多人。

招来干啥？

2000 万辆车你以为给你玩呢？

去年，特斯拉在影响力报告中谈到，力求到 2030 年，实现年交付 2000 万辆车的目标。

那时候特斯拉的年交付量只有 50 万，听起来像是天方夜谭。

仅过了一年，年交付量成绩就成了近 94 万辆，如果你小时候听说过国王和农夫用麦粒摆放棋盘的故事的话，你肯定能明白这当中的增速有多快。

这么多车想要造出来，肯定需要更多的工厂和工人，而之所以要拥有无限扩大规模的重要一点是：环境责任。

影响力报告开篇第一页就写着：2021 年，我们的客户减少了 840 万吨二氧化碳排放量。

在特斯拉看来，运输和能源部门是温室气体的最大排放者之一，之所以要把他们体系化看待，是因为想要做到节能减排，并非单纯在车端下手就能包治百病。

即便是电动车，也会在制造和充电环节造成大量的碳排放，因此在比对纯电动车和燃油车的减排价值时，必须要提供一套完整的生态系统视角。

特斯拉专门指出，Model 3/Y 依然是美国市场上能耗表现最好的纯电动车，这意味着单车使用周期中较低的能源消耗。

哦对，去年我们就吐槽了特斯拉把奥迪 e-tron Sportback 算到轿车里这个低级 bug，但是今年它老人家依然出现在相同的位置，可能这报告是把这个广告位卖给奥迪了吧。

但由于制造环节的能耗问题，生产 Model 3/Y 的排放量依然高于燃油车，但这一劣势会随着电动车行驶里程的增长而做到逆转。

特斯拉表示，只要一辆 Model 3/Y 在生命周期中行驶超过 6500 英里（10400 公里），那么它整个生命周期中的碳排放量就已经低于了同级别的燃油车。

值得注意的是，如果拿去年的报告做对比，你会发现特斯拉给到的这一数据还是 5340 英里（8544 公里），这说明今年一辆特斯拉想要在排放上战胜一辆燃油车其实是变难了。这背后可能有着燃油车平均排放量也在降低的原因，也可能是由于特斯拉生产产业链在今年遭到挑战导致环节变多的缘故。

但恰恰是这种「自我倒退」的表现，让我们对于当中的数据和观点，反倒有了更多的信服。

一辆特斯拉战胜油车不算什么，但如此多的车辆累加起来，形成的势能是可怕的，与油车相比，特斯拉电动汽车的平均生命周期排放量要低得多。随着电网也变得更清洁，这种优势将更大规模改善，而汽油车则不会。

要想实现这一宏大的目标，特斯拉谈到了 5 个组合策略：

1、建设新的拥有更好设计和效率的工厂，以 Fremont 和上海工厂作为对比，每生产一辆新车所需的能量下降了 17%。

2、在工厂房顶覆盖太阳能板，在 2021 年，特斯拉工厂房顶累计覆盖了 21405kW 功率的太阳能板，特斯拉骄傲地宣布：在过去十年中，我们的太阳能电池板产生的清洁能源足以为当时的每一家特斯拉工厂和每辆汽车供电——这个我确实没能想到。

3、使用人工智能来提升能源的使用效率。特斯拉举了 Gigafactory 1 的例子，他们在内华达工厂积攒了 6 年的数据来培训一个 AI，再用 AI 去控制总共 195 个节点的空调系统，节省了大量能源。

4、通过把电池升级为自产的 4680 电池，在这单一环节可以节省多达 70% 的能源。优化的效果主要来自于生产工艺的提升和环节的减少。

5、在各种环节中尽可能地使用可再生能源。还有一个数据我没有想到，那就是 2021 年特斯拉全球超充所提供的能源量，百分之百都可以视为绿电清洁能源，以及，在整个 2021 年，特斯拉全球的超充网络在 99.96% 的时间里都是正常工作的。

除了生产新车之外，存量车型的价值也依然重要。

特斯拉专门强调他们生产的电池具有极高的使用寿命，这已经在大量老款 Model S/X 上得到验证。

同时，他们认为即将开始交付的 Semi Truck 是重要的减排手段，由于卡车能耗高、里程长，虽然在美国汽车保有量中只占 1.1%，但是能耗却占到了 17.9%，重型卡车的电动化，对于减少碳排放的影响更为巨大。

满载时，特斯拉 Semi 应该能够通过空气动力学和高效电机实现超过 800 公里的续航里程。这辆卡车将能够达到 8kWh/100km 的能耗效率。

甚至，连特斯拉造车的信条都第一次出现了变动。

更好的车本身也能更环保

如果你是长期跟踪特斯拉报道的人的话，你一定对一句话不陌生：特斯拉不造慢车。

这是马斯克很早之前对于特斯拉产品的一个非常纲领性的定义，在他看来，驾驶感和操控性是让大家对于电动汽车这一新生事物产生好感的最简单手段。

但 2021 年的特斯拉影响力报告，是首份谈到特斯拉也可以不那么快的官方文件。

这车就是特斯拉的 Robotaxi。

文中写到，Robotaxi 将以能耗表现作为最核心关注点，因为这对于提升整车的运营时间和成本有很大的帮助，相对来说，操控、加速和极速就不重要了。

看，能让特斯拉愿意把造车宗旨都加一条额外项的，是环保。

而如果你觉得 Robotaxi 距离普通人还太远的话，下面说的都是你熟悉的内容。

甚至，特斯拉觉得一辆电动车让人们觉得与汽油车的成本相差越小，就越好，因为你会更容易去接受它、购买它、长期地使用它。

下面这张表，是 Model 3 入门版与 BBA 三家当红同级车型入门级的起售价对比，虽然还略高一点，但基本相差无几，这让用户从油车目标转向电动车目标变得更易接受。

特斯拉专门说到，Model 3 是世界上，也是历史上首款与竞品燃油车在价格上拥有平等竞争力的电动车产品，而相比之下，很多品牌的电动车还要比他们的燃油车贵上 10000 美元。

如果把使用周期放到 5 年，约 100000 公里的寿命来看，Model 3 的使用成本低于同级的豪华车，而更贴近凯美瑞这样的高性价比车型，这也是电动车更吸引用户的一点。

更低的成本，加上更长的续航，带来的效果是绝大多数特斯拉用户都把它当做主力车使用，平均行驶里程甚至超过自己的油车，这换算下来就是更低的碳排放。

而特斯拉也谈到，不断的软件升级，也是让每辆特斯拉变得更好的重要竞争力之一。

比如，在引入特斯拉 Vision（一种不包括雷达的纯视觉系统）之后，所有特斯拉车型在 IIHS 中的主动安全评级都有所提高。特斯拉 Vision 的行人 AEB 性能比视觉 + 雷达的性能好 45% 以上。

在 Autopilot 的帮助下，特斯拉车辆在开启辅助驾驶的状态下事故率仅是美国平均水平的约八分之一，而马斯克很有信心将这一水平快速降至十分之一左右。

在影响力报告中，特斯拉使用了两页的篇幅来讲述使用基于实际世界的数据来修订算法对于提升整车安全性的重要意义，来自 200 万辆在售特斯拉车辆的数据可以让算法更真实和全面，进一步减少事故的发生。

自然，特斯拉也没忘了给自燃话题做澄清，数据显示，美国所有汽车的自燃概率是特斯拉自燃概率的十一倍之多。

回收每一辆特斯拉

特别老生常谈的一个话题是：电动车报废后的污染怎么算。

特斯拉的答案是，我们争取不让任何电池成为污染。

事实上，在使用寿命结束时，特斯拉会回收电池组以制造全新的电池。

在之前，特斯拉报废的锂电池没有一个进入垃圾填埋场，100% 被回收。特斯拉有一个成熟的内部生态系统，可以将来自现场的电池再回收到特斯拉的服务中心。

到 2021 年底，该设施实现了每周超过 50 吨回收材料的生产速度。

另一方面，特斯拉在努力提升原材料的使用效率，到 2021 年，有高达 92% 的原材料得到生产利用，大大减少了生产环节因为浪费导致的碳排放增加。

甚至不同种类电池的使用也有环保的好处，使用不同电池化学成分的策略也有助于避免对特定供应链造成压力。

报告告诉我们，特斯拉的供应链正在随着时间的推移变得越来越清洁。

为此，特斯拉对其现有供应商有严格的规定，而新供应商则需要披露其自身供应链的细节。通过这种方式，特斯拉可以通过第三方审计验证来源并识别潜在风险。

回看报告最初，可以看到特斯拉为 2030 年设定的宏大目标：届时，特斯拉将年产 2000 万辆电动汽车，并部署 1500GWh 的储能网络。

这些目标，都已经被每年的影响力报告中的数据所证实，并逐渐被细分为人与文化、环境影响、产品影响以及供应链影响等多个有机部分。

我们并不应当简单地把它们当做是一份洋洋自得的自我总结，而是应该看作是特斯拉每年的产业思考，甚至是马斯克在 Master Plan 3.0 落地之前的思维预演。

而我们应该感谢的，是特斯拉把它们以如此全面、如此直接易懂的方式毫无保留地展现并分享出来。

毕竟，顶级学霸都不怕被抄袭，你永远不知道她们会在明年带给你什么惊喜。

毕竟，整篇报告的一开始就写着：The Future is Electric.