广东中山，一家给本田供货近三十年的零部件厂，产能是按两百万辆整车配的。现在生产线开几天，停几天。2019年营收24亿元、员工近2000人；今年不足9亿元、800多人。微博
这是本田中国汽车业务的一个切片。
11月6日，本田中国公布10月终端销量：28,652辆，同比下滑52.2%。去年10月是59,886辆。微博
9月25,564辆，跌53.1%，连续第32个月下降。1到10月累计31.18万辆，跌40.9%。
把时间拉长：2020年本田在华卖到162.7万辆，2025年只剩64.5万辆左右。五年，少卖近一百万辆。微博
撑门面的车型一个个熄火。思域、雅阁、皓影都在跌。
东风本田9月靠CR-V卖出11,851辆，HR-V只有2,952辆；广汽本田4月约5,100辆。
8月，广本P7、东本S7、皓影PHEV、灵悉L四款新能源车加起来350辆。
雅阁的终端报价，从二十多万的指导价，一路见到12.98万、11万多落地。
但问题不在价格。
2025年上市的广汽本田P7，是本田旧开发体系下的产品。
一位参与过P7上市项目的人告诉界面新闻，P7在硬件、用料、机械素质上都尽量向主流靠拢，“能做到的都做到了”。结果还是没卖动。同价位的中国车，续航更长、车机更快、智驾更全，P7的定价也没拿出诚意。微博
本田的零部件体系也在拖成本。为中国开发的烨系列，用的还是日本零部件。
直到今年11月9日，首席财务官川口正雄才明确：面向中国市场的新一代燃油车，将大量采用中国本土厂商的零部件。电动车则在讨论采用合作伙伴的平台，预计2027至2028年量产。微博
本田还承认，过去的标准对各地市场来说“品质过剩”。一家本田系零部件厂商说，原材料本地化后如果修改公差，安全件要重做碰撞测试。
本田现在要做的，是把没舍得动的成本结构拆开重装。
同样的动作，本田在两轮车上早就做了。
上半年150cc踏板榜，五羊本田NWT150卖了45,945辆，只比豪爵UFR150少3,440辆。到10月破10万辆。14,980元起，顶配17,980元。微博
新大洲本田4月上市的NS150ES，起步价13,380元。
这些车不是把日本现成车型搬来卖。平踏、座桶、油耗、13,000到18,000元的定价，都是按中国城市通勤做的。
佛沙350、ADV350国产，PCX降价。2025年行业销量排行里，新大洲本田100.31万辆，五羊本田59.48万辆，两家合计近160万辆。微博
一边是月销不到3万辆的汽车，一边是还在抢份额的摩托车。
差别不在“日系品牌还行不行”，而在谁离中国市场更近：产品是不是本地定义，价格是不是本地定，零部件是不是本地采购，新车是不是本地团队参与。
这个对照有点难堪。两轮合资公司已经证明，本田不是做不好本地化，只是四轮这边动手太晚。
看本田汽车，优惠是真的，雅阁十二三万落地也见得到。但要看三件事：4S店还在不在、这款车是不是临近换代或停产、三五年后好不好出手。折扣大，往往是因为后面的账没人替你算。
看本田踏板，情况相反。150cc这几款本地化最彻底、价格最贴近对手，但也不是闭眼买。
上半年卖得最好的是豪爵UFR150，不是本田；NS150ES和NWT150之间，还是得自己试。
本田标在踏板上不等于领先，只等于它终于按这个市场的规则出牌了。
本田过去几次走出危机，靠的都是产品。思域和雅阁帮它进入美国主流市场，奥德赛和CR-V修好了1990年代的产品结构。
这一次，考题换了，答案没换：新一代燃油车用不用中国零部件，2027年的电动车能不能借合作伙伴的平台跑起来，两家合资公司开发的新车能不能让人重回展厅。
中山那家工厂的生产线，还在等这个答案。
