最大载重量 375kg不如飞度，新能源车集体偷工减料？

什么？五座车坐五个人也会超载？

最近，浙江电视台旗下一档汽车栏目，揭露了当下行业里的怪相，车辆的动力、油耗等纸面数据越来越好看，但不太容易被关注的载重量，竟然越来越低了，甚至还不如一些技术陈旧的老车。

主持人以早就被市场遗忘的本田飞度举例，其工信部申报信息为，整备质量1103公斤，最大设计总质量1610公斤，那么计算可得，飞度的设计载重量为507公斤。用比较形象的说法来衡量，飞度能拉5个90公斤的大块头，同时再携带57公斤的行李。

作为对比，部分国产汽车的最大载重只有 375kg，随便坐几个成年人、放点行李啥的就超载了。

连 50 万豪华 SUV 销冠问界 M9，载重也只有 450kg，而人家本田飞度，最大载重达到 507kg，车小又能装，真远远超越了。

事实上这是个很老的话题，但不知道为什么，每年都有人翻出来说。

以比亚迪为例，旗下的车型几乎都是卡着375kg的载重标准来造车的。

所以，这意味着这些车型载重一旦超过 375kg 就会散架？如果不会，车企为何要定下如此数据呢？其中又有什么利害关系呢？

首先，要搞懂这件事，就得清楚 “375” 这个最低标准怎么来的。

在推荐性国标《汽车质量分布》（GB/T 5910-1998 ）中，里面明确定义了一位乘客+行李的标准质量为 75kg，所以，一辆满载的五座车的最低载重就是 375kg，六座车就是 450kg，以此类推，这个标准一直沿用至今。

乍一看好像没啥问题是不，大家都在按规矩办事。

拿元 PLUS 来说，430km 的领先型和 510km 的领先型，车架一样的两个车，差不多的配置，一个用了49.92 度的小电池，一个用了 60.48 度的大电池，两者车重差了 75kg，基本全重在电池包上了，轻轻松松多出上百斤。

通常来说，车企在上报数据时会在国标的基础上额外增加一点，但这个数据，会与车辆实际的物理极限有比较大的差异。

你可以理解成，375kg 的最大载重量只是工程师在面对规则时耍的一些小聪明，并非车辆实际的物理极限。

而且主要的问题还是因为这个国标是 98 年的，体重啥的都是当年的标准，过了 20 多年现在还在用，多少有点不太合理。

当然，车企也不是无缘无故这么往上报的，在上报数据时不选择报车辆的物理极限，也有一定的原因在：

更低的最大载重量，会带来更好看的性能参数。

首先是工信部的公告参数，例如加速时间、制动距离、加速时间这些指标，最大载重量高了，意味着测试时的配重也会更大，对最终的测试成绩产生负面影响。

另外还有碰撞测试，一般来说，最大载重量越低，碰撞测试的成绩也更理想。

另外一个方面，在以前的国标能耗测试中，都是用整备质量加上 100kg 来进行测试。而在去年出来的《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》征求意见稿里，工信部在原来 100kg 的基础上，再增加了 “选装装备质量+15%车辆最大负载” 的测试重量，将电车的电耗、续航和设计载重彻底挂钩。

你可以理解成厂商为了更好看的续航数据而专门报的这个价格。你卡着国标的及格线，只需要装375公斤的东西自然比500公斤的要久一点了。

再加上一个大背景就是，新能源车由于加上了电池包，重量普遍比燃油车更大，同一级别的车型，整备质量可能会重200公斤到400公斤。

为了匹配更好的车辆物理极限，那什么车架、减震、底盘都得围绕这个车重来展开，如果车企有良心，拿出远超过375公斤的载荷去设计，那自然没问题了。

但这也意味着需要更高的成本，毕竟一分钱一分货。

不过我也说句实话，虽然日常大家都不会满载375KG以上，特别是上面表格里的那些车，基本上不会常年满载或者超载，所以日常用肯定是不会有问题的。

但是我们经常看到的唐、方程豹等车型经常出现断轴的情况，有一部分原因是偷工减料，另外一部分就是车身质量载重的问题，导致了出现了断轴的现象。

同样，以豪华车著称的问界也是如此，问界的车比比亚迪的车出现断轴的几率要大的多，毕竟450kg的载重量它能给你上6座的，问界M9更是夸张，380kg的承载质量也能给你上6座的。

只能说，大家喜欢肉眼能看的见的软包、皮质、大屏幕，但是看不见的地方，国产车也还是要跟上才行。