华为、赛力斯合作模式改变后，赛力斯官宣“问界大饭店”回归

9月15日，鸿蒙智行这边发声明表示，在跟问界探索新的合作模式。

转眼间，问界那头跟着回应了一波：“后续产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。”

在官宣公报中，有这么一句：鸿蒙智行将聚焦资源，加速智界、享界、尊界、尚界品牌成功。

两份声明的内容，和之前爆料说的差不多，以前华为和赛力斯的合作模式是这样的，问界的产品、营销、销售和服务这几块，全交给华为主导。

现在更换合作模式后，产品规划、销售和服务啥的，都回到赛力斯手里，华为只提供软硬件和技术上的支持。

还有个细节值得说：官方说明里压根没出现"轻资产"三个字，有知情人特意否认了这个提法。但不管叫什么名字，方向是一致的——华为从一线运营抽身。

我个人管这叫：嘴上说不是，身体很诚实。

这就意味着，问界将离开华为的“襁褓”，真正实现独立。

没变的：问界没脱离鸿蒙智行，还是"五界"成员；官方口径是用户既有权益和后续服务不受影响；

智界、享界、尊界、尚界四界照旧，华为全流程主导。

麻雀变凤凰

如果不是与华为的深度合作，恐怕不会有现在的赛力斯。

在 2019 年，赛力斯的前身小康股份，跟华为签了全面合作协议。

那会儿的小康，还在做面包车和入门级 SUV，更早之前，公司主要为长安旗下微车产品生产座椅弹簧、减震器等零部件。直到2003年， 抓住机会与东风汽车合作，才正式涉足整车领域。

日子过得也不算很爽，比如在 2020 年，小康全年营收 143.02 亿，净亏损 17.29 亿，一年下来卖了 27 万多台车，新能源车只占了两万多台。

赛力斯品牌这边，2020 年只卖出 2811 台。

双方合作的首款车型在 2021 年上海车展亮相。

赛力斯华为智选 SF5 由赛力斯生产，搭载华为 DriveONE 电驱与 HiCar 车机系统；最大亮点是它成为第一款进驻华为门店销售的量产车。

同样都是赛力斯的车，这款车却更像是“科班出身”，也更像是华为的“亲儿子”，因为，它是唯一一款出厂就贴了“华为”字样的车型。

就连现在华为鸿蒙智行旗下的车型，像问界、享界、智界、尊界等车型，车尾都没有贴“华为”两个字的，车尾左侧贴的是赛力斯，右侧贴的是具体车型，比如，问界M7、问界M9、智界R7等。

当然，赛力斯SF5也不是一开始就有华为赋能的。

赛力斯SF5最贵的版本是2019款四驱性能版，指导价高达45.8万，这价格想不死都难。随后是2020款四驱高性能版，指导价降到了33.9万，销量一点起色都没有。

转机还是2021年华为下场，华为智选版SF5价格区间骤降至23.68万（两驱）-26.68万（四驱），很多人是在这一年才买的SF5，二手存量也以2021款为主，因为2022年问界M5开始交付，SF5原地停产。

赛力斯SF5 2021款主要是增程版本，搭载了1.5T四缸增程器+56L油箱+35kW电池，两/四驱版的百公里加速分别是6.8秒/4.68秒。官宣NEDC纯电数据是180公里，满油满电续航可超1000公里。

即便是这样，赛力斯SF5的销量也还是很差。

直到2021年 12 月，华为和赛力斯合作打造的「AITO 问界」正式亮相。

不过横空出世的问界，并没有获得梦幻开局，22 年那台初代 M7，因为起售价偏高，最终销量一般般。

2023 年 9 月，全新问界 M7 它来了，不仅价格砍到了 24.98 万起，还搭载了华为 ADS 2.0，上市二十天，大定就破了五万台。

在华为技术、品牌、市场、渠道等全方位的扶持下，问界推出的M9、M5、M8、M6等多款车型均获热销，推动赛力斯规模飙升，尤其是初代M9以46.98万元起售价闯入50万级豪华SUV市场，上市即爆款。

怎么突然分开了？

为啥华为和赛力斯在这光鲜亮丽的成绩下，选择转变打法，把问界更多主导权交回给赛力斯？

华为一直坚持不造车，只是通过技术赋能，帮助车企造好车。华为与车企之间的合作，分为三种模式：“五界”的智选车模式、“两境”的HI模式（放宽标准还有一个华境）、零部件供应商模式（奥迪、日产）。

华为光环、华为技术带来的是一个全新的赛力斯，当然，这种合作模式下，华为自然要拿大头。

根据赛力斯港股招股书披露，2022年至2025年上半年，赛力斯累计向华为体系采购金额超750亿元。仅鸿蒙座舱、乾崑智驾等核心硬件采购成本，就约单车5万元。

除了硬采购成本之外，赛力斯在与华为的合作中，还需支付渠道服务、品牌及技术授权等费用。据机构和媒体估算，这部分费用约占单车价格的10%左右。

从2024年和2025年财报中可以看到，虽然赛力斯上述两年的毛利率分别为26.15%和29.14%，在车企中处于较高水平，但净利率只有3.27%和3.72%。

今年上半年，受主要原材料价格上涨、存量资产减值等因素影响，公司再度由盈转亏，实现归母净利润-17.17亿元。

但不管给多少钱，赛力斯都是赚的。

销量上的反馈更为直接。

今年 8 月，赛力斯新能源卖出 24244 台，同比下滑 43.96%。其中问界卖出 20652 台，同比下滑 49.68%，跌下来的力度都不小。

当然，这不是某一家企业的问题。

这几年，中国新能源汽车行业在经历了爆发式增长之后，正在进入一个残酷的淘汰赛阶段。价格战叠加研发高投入，哪怕你是爆款车型，一样亏损，只要你规模不够。

但华为在车企业务上，还在突飞猛进，借着与赛力斯的成功合作，又成功签约了多家车企，但对于赛力斯来说，一方持续赚钱，另一方持续亏钱，这个模式本身就失去了可持续性。

赛力斯也有备胎

赛力斯虽然深度依赖华为，便企业并不想长久这么搞下去。

备胎，他一直在造。

今年5月，蓝电科技更名为赛豆科技，并引入其他战略投资者，推出新品牌AIVA，想要讲述新的AI汽车故事。不过，赛力斯不再具有该公司控股权。

赛豆的技术路线采取了全新的模式，座舱用字节火山引擎的豆包大模型，智驾用元戎启行的方案，基于英伟达平台配激光雷达。

首款跨界车型将于2026年内落地赛力斯凤凰工厂，同步推出增程、纯电两种动力版本，还要搭建独立经销网络。

换句话说，赛力斯早就另起炉灶，从技术到渠道，开始搭了一套脱离华为的完整体系。

成年人的世界里，没有谁离不开谁。只有利益的计算，和时机的选择。

赛力斯这边，2024 年 7 月 2 日，赛力斯出资 25 亿元，收购华为持有的 919 项已注册及待注册 AITO 商标、44 项外观设计专利，将品牌知识产权收归旗下。

同时出资 115 亿元，收购华为拆分出来的智能汽车解决方案企业引望 10% 股权并获得董事会席位，从客户身份转变为引望的股东。

值得一提的是，就在官宣拿回主导权的第二天，问界用户服务公众号发布内容“问界服务再升级，守护始终如一”，宣布“问界大饭店”回归。

并升级推出免费错峰洗车、免费添加玻璃水及品质餐饮服务，针对维保用户提供免费充电等服务。

2025年7月，余承东在内蒙古一处用户中心吃夜宵并发布微博，“鸿蒙大饭店”“鸿蒙大酒店”随后出圈，吸引全国车主前往打卡，甚至出现非车主、旅行团到店蹭饭的情况。

2025年12月，因客流过大，部分门店出现非车主挤占真实车主资源、电费和餐费承压等问题，鸿蒙智行统一叫停相关宣传。

各种情况证明，对赛力斯来说，省下的分成、拿回的主导权是机会，但少了华为的门店和站台，品牌力要靠自己重新证明。

如果未来问界不再进入华为终端门店、问界发布会不是由余承东主持，那如何承接原有流量，是摆在赛力斯面前的现实难题。

但好在，它可以自己主导做其他车型的产品了。

毕竟现在五界之间，为了避免互相内耗，每个界推出的车型都是有讲究的。

问界全系只有 SUV，从 M5 到 M9 一字排开。

轿车则给了智界 S7、享界 S9、尚界 Z7。MPV 交给智界 V9 和尊界 V800，硬派越野归享界 G9。

尚界是体系内最年轻的品牌，卡位15万至25万主流家用赛道，也是唯一具备大规模放量潜力的板块。背靠上汽成熟的供应链与制造体系，新车上市起量速度较快，但该价格段竞争极度内卷。

问界独立运营后，华为的渠道、营销、运营资源可全面释放，向其他“四界”倾斜，为华为智选车规模化复制打磨更标准化的路径。

不过，鸿蒙智行能否再造一个“问界”，需要打一个大大的问号。