特斯拉Cybertruck获权威安全认证，但实弹测试凸显原厂防护边界

1. #雷军说确实说错了#计算相对速度的时候，可以60km/h+60km/h=120km/h；但计算能量的时候，两车60km/h的速度对撞，跟60km/h的速度撞墙能量几乎是一样的，并不等于120km/h的速度撞墙能量。 挺好的，给广大网友科普了，以前我也没有搞太清楚！所以，公开表达者，脱稿即兴发挥确实需要勇气。

新浪微博 2026-03-21 00:00:00

2. 小米汽车发布了小米YU7前向碰撞测试的视频：正面100%重叠碰撞，时速56km/h，前纵梁溃缩吸能，A柱无变形乘员舱结构完好，气囊正常展开；正面50%重叠相对时速100km/h，模拟超车变道或紧急避让失败时与对向车辆碰撞，前纵梁溃缩吸能，多条力传导路径分散碰撞力，气囊正常展开。小米汽车的微博视频#小米YU7##小米汽车##新能源汽车#

新浪微博 2025-11-14 00:00:00

3. 成都天府的小米SU7 Ultra事故鉴定报告出来了，责任认定为车主酒驾。 撞击时车速超过160km/h。 这速度，确实很难用车身安全来兜底了，正常的乘用车的碰撞测试速度，基本围绕着国家标准、国际标准，或者几个知名机构的标准，比如中国 C-NCAP 正面 50km/h、Euro NCAP 正面偏置 64km/h、美国 IIHS 小重叠 64km/h、FMVSS 56km/h 正碰、侧碰约 50km/h 左右，这些碰撞标准没有一个能达到或接近160km/h的。 其实最应该说的一个观点是【车身结构、周身零部件如门把手、门环、车窗、地板横纵梁这类的设计，也都是围绕上述标准进行的，或者说是围绕法规测试边界展开的】 这句话怎么理解呢？其实很简单，你就给自己定一个目标，就是——把车辆设计目标设定为在160km/h级别的严重碰撞中仍然能够大概率生还，那一旦这个目标立下了，单纯依靠现有前纵梁和吸能盒远远不够，必须显著拉长溃缩行程，提高结构吸能效率，同时保证乘员舱完整性。这意味着车头需要更长的渐进式分级溃缩结构，再把减速度控制在人体可承受的30~40g范围内，理论上所需缓冲距离可能接近数米，这对普通车身尺寸而言，基本不可实现。 另外，很多人都不知道，自打汽车出现以来，也没有任何车企承诺过 100km/h 以上的正面碰撞生还率。 #车评精选##汽场全开##小米SU7事故#

新浪微博 2026-02-15 00:00:00

4. 就为看它翻车 美博主用巴雷特M82枪击Cybertruck

微信公众号 2026-04-13 00:00:00