本田和马自达终于掀开底牌，他们今后十年打算造什么车？

为了汽车企业在日经指数保持稳定，每个财年后日本车企都会在本土举行一次季度决算说明会，让日本各位散户摸一下各车企的底，能够起到稳定股价和股东的作用。如果在去年有负面，那今年就召回鞠躬谢罪三连，去年默默无闻，今年就怎么也得爆点料。

所以观察各家的反应是非常有趣的小节目，2018财年丰田赚了30个小目标的盈利，但在会场上，丰田章男社长却一直绷着严肃脸，不断强调革命尚未成功，同志仍需努力。

另一边，铃木因质检不当问题产生的大规模召回导致利润下滑，老社长铃木修鞠了个躬，新社长铃木俊宏总结经验教训：

“做一把手，4年和40年的经验差距真的很大”。

大家以为同样有质检问题的斯巴鲁也会向全国人民谢罪，然而并没有，高层坐在台前意气风发，展开讲述了斯巴鲁在美国市场的辉煌战绩与稳固地位。

如果到这里就结束，那这种吹牛大会就没必要办下一次了，明年五月直接把财报数据打包发股东邮箱就行。所以我们能发现有些品牌是打算借这个机会公布一些规划方面的干货，让大股东和散户们能够长期看好。今年交作业的代表是本田和马自达。

开门见山，本田在会上主要公布了三个小事：

·首次提出Honda Architecture概念

·调整全球市场的专用车型

·推出更多混动与纯电动车型

我们一个个讲，首先是Honda Architecture概念，本田声称基于新平台打造的新车将于明年推出，特点也基本和其他平台架构的共通理念大同小异，将更加注重营业生产开发采购方面的沟通与配合。

可以看出，这个直译出来叫“本田架构”的东西并没有像TNGA，或是CMA以及SGP那样公布一些比较具体的信息，而是公布了一个大方向，告知外界的一个信息就是：本田也打算搞平台架构了。

这样模糊的信息有个问题就是，人们分不清这个Honda Architecture到底是现有平台的延续，还是一个全新概念的架构。但很明显的是，这个架构不单单能够为本田带来更低的开发成本，也将会让本田新车型足以支持更高等级的电气化架构——这是现有的任何一款本田车都欠缺的东西。

▲也许，即将上市的本田e是例外。据规划，这款车将主打欧洲和日本市场

说句题外话，“Honda Architecture车型将于明年推出”——这个对象是很好猜的，现在本田各个主力车型都已经完成了换代，唯一剩下的就是缤智。不过传统意义上缤智是基于飞度开发的，而今年推出的新一代飞度显然不会是Honda Architecture的产物。所以，要么是缤智，要么是一款全新的入门紧凑级SUV。

在Honda Architecture的基础上，本田将会统合甚至削减全球各个市场的专用车型，所以各个市场的专用车型都有可能受到调整，比方说我们这边的凌派，在东南亚的BRV，南亚的WRV，日本的Freed和Shuttle等等。

这个消息出来之后有行业人士表示有点像福特的“One Ford”战略，而我们知道，至少在中国市场这个战略都让福特摔了个大跟头，在世界各大战场上更是如此，印度市场南美市场都遭遇了滑铁卢，甚至在美国市场，福特的轿车业务也一蹶不振了。这个前车之鉴付出了很高的代价之后，似乎本田要重蹈覆辙？

不过，我觉得这并非坏事，至少整合是需要的。因为现在本田在各个市场的产品线，已经出现了一种无法言喻的混乱。

先说最近的中国市场。本田在中国销量较高的车型都是一些全球车型，比如耳熟能详的飞度思域雅阁CR-V，但在本田的产品线上，全球车型的占比并不多，比如竞瑞、哥瑞之类的存在意义是很模糊的。那么如果某些中国车的重要性还没有全球车高，车是不是需要整改一番？

▲目前本田有六成销量是全球车型，剩下的四成则是各种凌派各种N-BOX各种BRV的功劳

但另一方面，我们也不可忽视凌派、XR-V、冠道这类的车确实打出了成绩，如何平衡这两者的关系，本田的想法是砍掉“无用”的衍生车型，更深入发展已成功的地域特色车型，这是本田与“One Ford”较明显的区别。还有一个例子值得一提：冠道这种车型在全球范围内有三款类似的车型，且这三款车型还不是同一个底子，冠道和老雅阁关系更近，Pilot和新雅阁关系更近，Passport和CR-V关系更近——这不搞平台化就没天理了。

最后一个信息是电气化和混合动力，2019年本田将SPORT HYBRID混动系统扩大到更多车型，其中一款重点车就是即将换代的第四代飞度。其中还提到，混动系统是对付咖啡法规的利器，在PPT里，本田重点提到了中国市场的咖啡法规，这意味着中国规格新一代飞度极有可能会搭载1.5 i-MMD混动系统。

▲第四代本田飞度谍照 & 假想图（来源：Carscoops）

以上，虽然他们没有列出更具体的方案，但我们能够从大方向上判断出本田未来的车型策略。而且很有意思的是，这三个公布的事情，其实都是一环扣一环的，如果要搞统一，平台架构必然要跟上。这可以使本田新车的开发工作量在2025年之前减少30%。最后，本田方面重点提到了新飞度，而你看到各个市场的各种主力车型，很多其实就是飞度的各个马甲！再过些时候飞度要换代，如果沿用现有策略，这些衍生车全部都要跟着换。

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马自达公布的信息非常明确，干货一张图就足够炸裂了，我翻译一下：

·Small架构（其实就是横置发动机架构），可搭载新老发动机，轻混系统（如新昂克塞拉上的24V），纯电动

·Large架构（纵置发动机架构），可搭载压燃形式的直六汽油发动机，第二代柴油直六，48V，以及插电式混动系统

·纵置发动机架构支持i-ACTIV四驱系统，也就是说，马自达CX-9甚至是CX-5都有可能基于这个平台打造

▲这车要变成现实了，惊不惊喜？意不意外？

对，在这个集体咸鱼的时代，居然还有一些有情怀的车企造一些不那么咸鱼的汽车，那个纵置发动机的平台现在连豪华品牌都很吝啬用了，大家恨不得用3缸取代8缸，马自达却冷不丁地全部蹦出来。也许到2020年，普通品牌舍得用纵置发动机平台的，也只剩下韩国人跟马自达了。

▲虽然现在我们没听说过马自达有什么大车的纵置发动机平台，但马自达并不是没造过这种车，929就是当年马自达冲击高端市场的作品，但也导致马自达发生了一些不太好的经历，这就是另一个故事了。

马自达说自己打算走高端路线不是一天两天了，我们回顾一下马自达这个关于“二线豪华品牌”的宣传口风，我记得马自达的高层提出“二线豪华”这个概念之后，没多久CX-8就上市了。所以当时的情况是，看起来是因为马自达CX-8想要卖很高的价格，所以才提出这个概念。

这件事是非常蹊跷的，按道理来说，品牌建设，或者说品牌向上，应该是在很久之前就打出这个概念的。比方说在几年前阿特兹或者CX-5上市的时候，那时候这两款车都给人一种很新的风貌，价格也很合适，那时提出二线豪华品牌这个概念，说不定还会有一些认同的声音。但在CX-8上市之前提这个概念就让人感觉马自达别有用心了，这就好像因为“想把CX-8卖出很高的价格”，所以提出了“二线豪华品牌”这个概念。

之后有马自达的朋友提醒我：提出“二线豪华品牌”其实只是马自达的中国方面没憋住而已。

这番话真的提醒了我，去海外网站逛了一圈发现马自达在海外真的是完完全全没有提过“向上走”或是“二线豪华品牌”之类的口号，顶多，也是马自达方面的日本高层说在中国市场“不降价”而已。回过头来，这只是马自达中国方面把支撑得起高端路线的产品光环提前透支了一下而已。

现在我们确认了马自达将会推出支撑得起高端形象的车型，那在这之后我们可以留意一下马自达在中国市场的产品引入与投放策略，毕竟马自达中国方面夸下了海口，想要“走高端路线”没有实际产品支撑是不行的。再说了，谁不想要一个价格实惠颜值爆表的后驱轿跑呢？

驾驶结语：

连斯巴鲁都推出了SGP平台，产品众多的本田却没有平台架构的消息也太奇怪了，今年他们终于揭晓了答案。在决算会议上，股东和散户可能对技术方面并不感兴趣，因此本田并没有公布Honda Architecture的具体信息，而更多是公布了未来的规划，具体的产品方面则是新一代飞度，在日产Note好几个月都压着普锐斯打的背景下，新飞度将会是NOTE最强有力的对手。

马自达的散户们可能都是比较硬核的车迷，一上来就不走程序直接干货招呼。现在还打算造六缸后驱真的是有情怀的车企才会干的事儿，中国市场不敢说，这款车很有希望在美国市场取得重大胜利——毕竟这个世界也只有这个地方是能让这款车畅销的，祝她好运吧。

文｜坂道

图｜网络