11月14日，本田在向CarBuzz发表的声明中确认，已经结束2026款CR-V e:FCEV的生产和销售，最后一辆可供消费者租赁的车在今年7月完成租赁，后续不再推出2027款。按官方口径，这款2024年2月推出、仅在加州租赁的氢燃料电池车，累计只租出了约300辆，不再出新款，现有车主仍可享受配套服务。把这台车送上末路的，不是动力参数，而是三个更现实的问题：买不到、氢加不上、连支撑它的燃料电池系统也将停产——作为一台家用乘用车，它从一开始就没有一条走得通的长期使用路径。东方财富网IT之家
第一道硬伤：它从未把“购买”这条路留给个人
本田给这台车的官方身份是“美国首款量产插电式氢燃料电池电动汽车”。但“量产”只体现在产线上：美国市场从未向个人开放购车渠道，随后在日本推出的版本，同样只走租赁方式。上市时的资料显示，它还是当时唯一一款在美国本土制造的燃料电池乘用车。只租不卖的另一面，是这台车不存在个人二手车市场——租约到期后车辆回到厂家体系，普通用户想接手都没有入口。东方财富网微博微博
第二道硬伤：每一次出行，都要看加氢站的脸色
本田官方承认，美国可供这类车辆使用的加氢设施十分有限，数十座加氢站主要集中在加州的两个区域。预警从上市那天就存在：壳牌退出加氢业务之前，加州全州也只有55座加氢站，入手越晚，补能越麻烦。到今年1月，美国全境加氢站只剩61座，而二级以上电动车充电桩超过25万个，两者的差距不是车主绕路习惯能抹平的。东方财富网微博微博
第三道硬伤：续航数字，是拿空间和钱换来的
这台车配备一块容量较小的动力电池，充满后纯电续航最高29英里（约47公里），电量耗尽后靠储氢罐里的氢气发电驱动，综合续航最高270英里（约435公里）。代价同样写在车上：因为储氢罐的存在，后备厢空间被明显侵占，比燃油版和混动版逊色不少。行业观察还测算过一笔成本账：加州加满一次氢气约180美元，是同里程燃油花费的3倍左右——“可外接充电”的卖点只够覆盖日常通勤，出远门依然要绕进那几座稀疏的加氢站。东方财富网微博知乎
第四道硬伤：车还在路上，它的系统已经先被放弃
CR-V e:FCEV搭载的第二代燃料电池模块由本田与通用共同开发，在密歇根制造，成本较上一代削减了三分之二。但今年1月，本田宣布终止与通用的氢燃料电池合作项目，密歇根合资工厂将在2027年前停产；通用也已暂停下一代氢燃料电池研发，直言这条商业化路径漫长且不确定。本田确认，与通用联合开发的这套系统已经停止生产；替代方案是自主研发下一代，但何时投入市场、能否商业化，都是未知数。对现有车主来说，这等于支撑这台车的整条技术供给线提前断档。微博微博东方财富网
一台车落幕，整个氢燃料乘用车市场都在收缩
退却不止本田一家：丰田Mirai去年在美国只售出210辆，前一年也只有499辆，哪怕大幅优惠让实际购车成本接近于零，销量依然起不来；现代Nexo在美国2025年只卖出5辆。行业统计口径下，全球氢燃料电池乘用车2025年约1.6万辆的销量，到2026年前三季度进一步跌至7591辆，同比下降19.4%，其中现代独占近七成份额。同一套加氢困局已经闹成过纠纷：数百名加州Mirai车主集体起诉丰田，指控其夸大加氢便利、隐瞒加氢站关停风险，大量车主背负车贷却无法正常使用车辆。东方财富网知乎知乎
更多厂商已经离场：梅赛德斯-奔驰在多年研究后停止了氢燃料电池乘用车开发，本田此前也停掉了Clarity Fuel Cell的生产。微博
仍在坚持的现代也承认问题所在：找到足够多愿意购买这类车的消费者并不容易。微博
落幕之后，氢能去了哪里
CR-V e:FCEV留给用户的，是一份倒计时式的售后：维修服务、零部件、质保和氢燃料卡支持，只持续到最后一份租赁合同到期。本田自己给出的方向是：继续自研下一代燃料电池，但把氢能更多定位为商用车、固定式能源等细分赛道的长期储备。底层的账不难算——从电力输入到车轮输出，氢燃料电池车整体效率通常只有约30%—40%，而纯电动车可以达到70%—90%，同样一度电，走氢的路线跑出的距离不到一半。CR-V e:FCEV的硬伤，最终收敛成三句话：买不到，谈不上拥有；氢加不上，谈不上好用；系统先停产，谈不上未来。它的停产没有宣判氢能无用，只是正式确认了一件事——在充电网络成熟、纯电车持续降价的时代，一台依赖稀疏加氢站的氢燃料电池车，从来就不是家用乘用车市场上卖得动的商品。东方财富网微博知乎
