据路透社10月20日披露的报道，早在2022年，大众集团就探索过与比亚迪合作，甚至考虑让捷达品牌使用海豚背后的平台（e平台3.0）来造车。尽职调查阶段，比亚迪展现出的制造成本优势让大众员工感到“惊讶”。结果是没谈成——比亚迪方面缺乏合作意愿。知乎微博
对捷达用户来说，更有意思的是这件事的另一半：大众当年为什么要找借来的平台，被拒之后M6又是怎么造出来的。
捷达M6整车实拍图
捷达的压力写在销量里。2019年2月捷达独立为品牌后，VA3、VA7、VS5、VS7、VS8五款车全部是燃油车，清一色MQB平台配EA211发动机。年销量从2020年的15.5万辆滑到2025年的11.8万辆；今年9月全国燃油车零售同比下降43%，5万—10万元区间里新能源占比已经超过六成。找一套便宜成熟的外部平台，对一个没有电动产品的品牌是理性选择。经济观察报
最终捷达走的路反而更彻底。10月22日上市的M6，三款配置售价7.98万—9.98万元，附带三电终身质保、自燃终身包赔等终身政策，权益包总价值约2.6万元。M6基于捷达自研纯电平台打造：整车由成都团队主导，动力电池来自中创新航，智驾芯片是地平线征程6M，座舱接入豆包、DeepSeek与通义千问，关键配置基本不在大众全球体系内。经济观察报
品牌层面的配套也在换轨。2025年12月注册成立的捷达汽车科技（四川）有限公司，注册资本30亿元，一汽-大众持股73.31%，成都省市区三级产业基金持股26.69%。这家公司给自己定的目标是2030年产销40万—50万辆，两年内推出4款新能源车型。经济观察报
捷达M6城市道路实车图
对用户来说，落地的判断是：看M6，得换一把尺子。以前的捷达卖点是用大众成熟技术；M6的三电、智驾、座舱由中国供应商支撑，城区NOA被从20万元级拉到10万元以内。合理的参照对象是秦PLUS EV、AION S、零跑B01这些同价位车型，比的是价格、续航、智驾和质保条款，而不是大众情怀。
大众对中国成本的算法也不止借平台这一种。10月27日，路透社援引德国《经理人杂志》报道，大众正考虑把与小鹏联合开发的CEA电子电气架构从中国引入欧洲车型。该杂志提到，大众合肥团队的工时成本约每小时60欧元，不到其美国合作伙伴Rivian每小时174欧元的三分之一。比亚迪的平台没借到，但中国的成本账已经反过来输出欧洲。36氪
实车场景图
路透社这条旧闻放到今天看更像一条注脚：捷达的电动化曾经有机会“抄近道”，被拒之后被迫把路走宽。锁单和权益是摆出来的证据，自研平台到底有没有成本优势，得看M6后续交付量能不能验证。
