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新能源车越造越重，道路扛不住了

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05-30 17:26

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#宁德时代新电池续航1500公里# 高能量密度=固态电池？发现很多人有个误区，把“高能量密度”和“固态电池”直接画上了等号。仿佛只要用上了“固态电池”，能量密度就能一飞冲天，千里续航唾手可得！其实不然。只要对锂电池的结构稍有了解，就会发现根本不是这么回事。直接决定锂电池能量密度的，其实是正负极材料。高比容量的正负极材料，比如高镍三元正极、硅基负极、锂金属负极等，才是提升能量密度的关键。而电解质主要影响的是锂离子传导效率和循环寿命，对能量密度的直接贡献并不大。所以结论很明确：“高能量密度”和“固态电池”并不能画等号。固态电池未必能量密度高，高能量密度也未必一定是固态电池。到了2026年，固态电池量产依然没有踪影，其核心难点就在于固-固界面接触问题。正极和负极都是固体，如果中间的电解质也是固体，界面之间刚性接触，肯定没法像电解液那样充分浸润，锂离子的传导就难以顺畅。目前行业内公认的解决方法是“大力出奇迹”，给电池施加巨大压力使界面充分接触，但这在工程上又会带来一系列问题，导致固态电池大规模量产仍然遥遥无期。什么是"凝聚态电池"？这次宁德时代发布的“凝聚态电池”，其实是一条更加现实的“升级路径”。它既不同于传统锂离子电池的液态电解液，也不同于固态电池的固态电解质，其“凝聚态”电解质呈现凝胶状，类似果冻的质感。凝聚态电池进一步提升了能量密度。其物理化学特性使其可以兼容更高比容量的正负极材料，在保障安全性和循环寿命的基础上，让能量密度更上一层楼。这次宁德时代发布的车用凝聚态电池，电芯能量密度达到350 Wh/kg，体积能量密度达到760 Wh/l，把动力电池的能量密度水平又提升了一个层次。相对于各家固态电池在PPT上的各种优势，“造得出来、装得上车”是凝聚态电池最大的优势。要知道，固态电池对锂电产业链有很大挑战，很大一部分生产环节需要推倒重来，短期内应用受限。而凝聚态电池的生产更接近锂离子电池，可以高度复用现有锂电产业链，未来成本也更有可能降低到车企和用户可以接受的水平。凝聚态电池技术路线的潜力可能比大家想象的更大。其实多年前我就接触过凝聚态电池。早在2020年左右，软银（就是投资鬼才孙正义那个软银）搞过一个HAPS长航时无人机项目，要求无人机24小时漂在天上，连续不间断飞行数周甚至数月（白天太阳能充电，晚上电池放电）。这个应用场景对能量密度的要求极高，而当时就有企业采用了凝聚态技术路线，能量密度甚至能做到500+甚至600+ Wh/kg。可以说，这条技术路线未来潜力巨大。那么问题来了，凝聚态电池为什么现在才上车？因为无人机和汽车对电池的要求天差地别。无人机在天上炸了顶多赔点钱，但汽车坐的是人，对安全性要求严苛得多，而且汽车对于环境适应性（高温、高寒、高海拔）、循环寿命等要求也更高。技工组常常强调一个观点：把电池的一项指标做得特别高不难，难的是同时不牺牲其他方面的性能指标。能够满足“上车”标准的电池，一定是没有明显短板的“六边形战士”。再看#宁德时代# 公布的进展。这次宁德时代发布的“麒麟凝聚态电池”，电芯能量密度达到 350 Wh/kg，较磷酸铁锂提升达75%。这意味着同等电量下电池包更轻，不仅能增加续航，更能改善整车动态性能。尤其是对于中大型轿车或SUV，减重效果尤其明显。从2023年宁德时代发布航空“凝聚态电池”，到2026年发布“麒麟凝聚态电池”，凝聚态电池终于完成了从"能飞"到"能跑"的跨越。而这，可能是最快能落地的"下一代电池"技术。

#能量密度是衡量电池技术的核心指标#今天是宁德时代2026Techday超级科技日，现场展示了很多前沿技术，也输出了很多知识科普。电池是新能源汽车的心脏，宁德时代用不同能量密度分析了用户的用车差异体验：能量密度越高，电池包越轻盈，电池重量对整车的用车成本和车辆性能都有重要影响：麋鹿测试车速提升8%、刹车距离缩短1.44米，轮胎寿命提升30%、悬架寿命提升40%、刹车片磨损更少。头部空间多18mm、重心降低5mm，乘坐舒适度更强。能量密度低的电池包衰减更快，是个很重要的指标参考，大家在选购新能源汽车时可以留意一下能量密度。

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1. #宁德时代新电池续航1500公里# 高能量密度=固态电池？发现很多人有个误区，把“高能量密度”和“固态电池”直接画上了等号。仿佛只要用上了“固态电池”，能量密度就能一飞冲天，千里续航唾手可得！其实不然。只要对锂电池的结构稍有了解，就会发现根本不是这么回事。直接决定锂电池能量密度的，其实是正负极材料。高比容量的正负极材料，比如高镍三元正极、硅基负极、锂金属负极等，才是提升能量密度的关键。而电解质主要影响的是锂离子传导效率和循环寿命，对能量密度的直接贡献并不大。所以结论很明确：“高能量密度”和“固态电池”并不能画等号。固态电池未必能量密度高，高能量密度也未必一定是固态电池。到了2026年，固态电池量产依然没有踪影，其核心难点就在于固-固界面接触问题。正极和负极都是固体，如果中间的电解质也是固体，界面之间刚性接触，肯定没法像电解液那样充分浸润，锂离子的传导就难以顺畅。目前行业内公认的解决方法是“大力出奇迹”，给电池施加巨大压力使界面充分接触，但这在工程上又会带来一系列问题，导致固态电池大规模量产仍然遥遥无期。什么是"凝聚态电池"？这次宁德时代发布的“凝聚态电池”，其实是一条更加现实的“升级路径”。它既不同于传统锂离子电池的液态电解液，也不同于固态电池的固态电解质，其“凝聚态”电解质呈现凝胶状，类似果冻的质感。凝聚态电池进一步提升了能量密度。其物理化学特性使其可以兼容更高比容量的正负极材料，在保障安全性和循环寿命的基础上，让能量密度更上一层楼。这次宁德时代发布的车用凝聚态电池，电芯能量密度达到350 Wh/kg，体积能量密度达到760 Wh/l，把动力电池的能量密度水平又提升了一个层次。相对于各家固态电池在PPT上的各种优势，“造得出来、装得上车”是凝聚态电池最大的优势。要知道，固态电池对锂电产业链有很大挑战，很大一部分生产环节需要推倒重来，短期内应用受限。而凝聚态电池的生产更接近锂离子电池，可以高度复用现有锂电产业链，未来成本也更有可能降低到车企和用户可以接受的水平。凝聚态电池技术路线的潜力可能比大家想象的更大。其实多年前我就接触过凝聚态电池。早在2020年左右，软银（就是投资鬼才孙正义那个软银）搞过一个HAPS长航时无人机项目，要求无人机24小时漂在天上，连续不间断飞行数周甚至数月（白天太阳能充电，晚上电池放电）。这个应用场景对能量密度的要求极高，而当时就有企业采用了凝聚态技术路线，能量密度甚至能做到500+甚至600+ Wh/kg。可以说，这条技术路线未来潜力巨大。那么问题来了，凝聚态电池为什么现在才上车？因为无人机和汽车对电池的要求天差地别。无人机在天上炸了顶多赔点钱，但汽车坐的是人，对安全性要求严苛得多，而且汽车对于环境适应性（高温、高寒、高海拔）、循环寿命等要求也更高。技工组常常强调一个观点：把电池的一项指标做得特别高不难，难的是同时不牺牲其他方面的性能指标。能够满足“上车”标准的电池，一定是没有明显短板的“六边形战士”。再看#宁德时代# 公布的进展。这次宁德时代发布的“麒麟凝聚态电池”，电芯能量密度达到 350 Wh/kg，较磷酸铁锂提升达75%。这意味着同等电量下电池包更轻，不仅能增加续航，更能改善整车动态性能。尤其是对于中大型轿车或SUV，减重效果尤其明显。从2023年宁德时代发布航空“凝聚态电池”，到2026年发布“麒麟凝聚态电池”，凝聚态电池终于完成了从"能飞"到"能跑"的跨越。而这，可能是最快能落地的"下一代电池"技术。

2. #能量密度是衡量电池技术的核心指标#今天是宁德时代2026Techday超级科技日，现场展示了很多前沿技术，也输出了很多知识科普。电池是新能源汽车的心脏，宁德时代用不同能量密度分析了用户的用车差异体验：能量密度越高，电池包越轻盈，电池重量对整车的用车成本和车辆性能都有重要影响：麋鹿测试车速提升8%、刹车距离缩短1.44米，轮胎寿命提升30%、悬架寿命提升40%、刹车片磨损更少。头部空间多18mm、重心降低5mm，乘坐舒适度更强。能量密度低的电池包衰减更快，是个很重要的指标参考，大家在选购新能源汽车时可以留意一下能量密度。

3. #4吨的车来了路快撑不住了#何工经常说的【新能源车按车重收税】可能真要来了。经常看我微博的人知道，我批评现在的新能源车车重也不是一天两天了，动不动超3吨的整备质量，甚至现在奔着4吨车重去。图1：这几年汽车整备质量越来越高。会不会电车以后按重量收税？？我觉得有可能。✔按重量收税逻辑油车一般1.5吨左右，电车一般最轻也是2吨，平均2.5吨左右，配置高一点的车快3吨。道路的磨损跟车重呈四次方比例，无论是商用车还是乘用车，以前都是要收“养路费”的，只不过后来这部分费用放在了汽油费里，成为燃油附加税。没错，7块钱一升的汽油，一半是成本，还有一半是城市建设费和道路维护费用。but，电车不用交这个税。✔从技术角度车重越大，能耗越高，排放也越大。这个排放是产电以及生产电池产生的排放。对电车实施按照重量收税，可以引导汽车行业轻量化技术发展，引导消费者买更轻，技术更先进的电车。这也符合“节能减排”的思路。这也是倒逼行业轻量化材料，和开发能量密度更高的电池材料，提高电池能量密度才是新能源轻量化主要路线。✔从公平性角度燃油车已经为道路磨损付费，而电车不用加油，不需要为此付费，但是电车越来越多后，会成为道路磨损的主力，因此对电车按照重量收税，从“税收”上符合逻辑。但是我个人觉得，给电车按照重量收税，短时间不会成立，新能源目前还是政策倾斜方，享受各种优惠政策。不过，等到新能源渗透率80%以上的时候，就不好说了。✔从车的角度现在的电车确实有点重。比如说某大六座大电池增程，车重2.7吨，满载3.3吨，这个重量奔着商用车车重去了。然后给50度大电池，纯电续航只有CLTC 320km，如果同样的50度电池做纯电，纯电续航会在450km左右。这对于电池来说，都是一种极低效率的利用方式：为了增加续航不得不堆电池，反而让车重增加续航能耗升高，又不得不堆电池。。所以，之前宁德时代提到的一点我很赞同：对于【大电池增程】来说，用三元锂这种能量密度更高的电池是合理的，可以减轻车重，提高能量利用率。————我希望这个行业不只卷配置更多的卷技术，电池技术，轻量化材料技术，车身轻量化技术。#新能源汽车#

4. #电车是时候交养路费了##市场呼吁养路费油电同权# "加一箱油，半箱是税。"油价里约50%是税费，养路费就在其中。2009年后，养路费并入成品油的消费税，燃油车通过加油间接缴费，形成"多用路、多加油、多缴费"的逻辑。但电车不一样了，电车交的什么税？购置税（现在减免一半）、免税。电车交的什么费？保险、电费。养路费没有交，燃油车帮电车分担了养路费。电车普遍比油车重几百公斤。磷酸铁锂电池了解一下，100度电池≈500-600kg，车重每增加20%，路面破坏率是原来的2.07倍，这不是和卡车比，是对所有的路面特别是小路上的乘用车比。电车使用强度更高**（年均行驶里程比油车高66%）、车身更重、但交的养路费更少**。2025年数据：- 新能源渗透率突破50%- 保有量4397万辆- 公路养护资金缺口达50%技术迭代最终是和经济结构握手言和的。当初给电车免税，是为了培育市场。现在市场培育起来了，渗透率超过50%。请问：还要继续免下去吗？油电同权是必然趋势。两种可能：1. 电车按重量/里程征税 2. 取消养路费，转型为"用车成本"当初买电车是为了省成本，但现在电车已经占了一半的新车市场不承担社会责任，说不过去。#汽场全开#

5. 【#日本将对电动车征税#：车越重，税越多】今日，日本政府与执政党联合公布汽车税制修正草案，决定自2028年5月1日起对私人纯电动乘用车及插电式混合动力按车重加征新税，税额与车辆重量成正比，车越重税负越高。当前日本对电动车征收固定年税2.5万日元，而燃油车按排量征税，最高可达11万日元/年。这种政策导致大型豪华电动车税负远低于同级别燃油车，甚至小型燃油车税负也会重于大型电动车，显失公平。而日本道路维护资金主要来自燃油税，电动车不烧油，导致道路维护财源大幅减少。此外，电动车因电池组等设备，普遍比同级别燃油车重15-40%（约300-800kg），对道路的损害要更大。研究表明，道路损害与车重的四次方成正比（车重翻倍，道路损害增加16倍），大型电动车对道路损害是小型车的数倍，却未承担相应税负，非常不合理。随着电动车普及，传统燃油车减少，财政缺口扩大，因此急需建立“谁使用，谁付费”的公平机制。实际上国际已有不少国家实施或正考虑类似按车重征税的政策，比如德国对3.5吨以上电动车征收比普通车高40%的道路税，挪威按车辆重量和行驶里程综合征税，大型电动车税负明显高于小型车。

6. #能量密度是衡量电池技术的核心指标#今天是宁德时代2026Techday超级科技日，现场给大家普及了很多电池的知识。聊到电动车，大家总盯着续航和快充，却很少有人知道，真正拉开用车体验差距的，是电池能量密度。像第三代麒麟电池，电芯能量密度达到280Wh/kg，在1000km同等续航下，车身能轻275kg。能量密度越高，电池包就更轻更小。车重减轻，操控更灵活、刹车距离更短，开起来更顺手。长期用对轮胎、悬架、刹车损耗更小，轮胎寿命提升30%，悬架寿命提升40%，养车也更划算，电池小，车内空间也会更宽阔。想买一台续航长、寿命久，操控灵活的新能源汽车一定要选高密度电池。

7. 2026年买车到底买油车还是电车？一条视频帮助你选车！ #超哥直播回放 #买车 #油车 #新能源汽车

8. 全体起立！#能量密度是衡量电池技术的核心指标#宁德时代2026Techday超级科技日，老黄又长知识了；选电车别光只看续航数字，抓住能量密度这个核心，才是选到好开、好用、耐用的关键。为什么同级别的电车，有的开起来轻盈灵动，有的笨重发飘？关键就在电池能量密度。高能量密度电池能大幅减重，像第三代麒麟电池，电芯能量密度280Wh/kg，1000km同续航下轻275kg，轮胎寿命提升30%，悬架寿命提升40%，刹车片磨损更小，车轻了重心低了紧急避险更稳了，刹车距离也就更短了，就连车内空间都富裕了。车轻高速安全系数大幅提升，加速更畅快，驾驶质感天差地别。难怪麒麟电池卖的好，只因技术好。

9. #能量密度是衡量电池技术的核心指标#今晚宁德时代2026超级科技日，发布了高能量密度第三代麒麟电池，减重255kg，能量密度是可以决定电车质感天花板存在，高能量密度带来整车轻量化，经过实测，麋鹿测试车速提升8%、刹车距离缩短1.44米，驾驶更轻盈稳定，长期用车也更省钱，轮胎寿命提升30%、悬架寿命提升40%，大幅降低损耗成本，车内空间更舒适，头部空间增加18mm、重心降低5mm，告别车内压抑感，高能量密度电池衰减更慢、寿命更稳，是高端电车标配，宁德时代以技术突破刷新行业上限，重新定义高端动力电池的新标准。

10. 很多人买电车，其实只盯着续航，但真正常年开下来，差距不只在续航，而是在用车成本。电池能量密度高，这样同样电量更轻。车一轻，变化是连锁的。轮胎没那么压，寿命能多用30%；悬架负担小，耐用性提升40%；刹车也不用天天硬扛重量，磨损自然更慢。这些不是参数，是你每次保养、换件都要掏的钱。别只看能跑多远，更要看电池密度高不高。能量密度，其实才是拉开体验差距的核心指标。#能量密度是衡量电池技术的核心指标#

11. #新能源车超重隐忧##4吨的车来了路快撑不住了# 新能源车越来越重是一个"系统bug"。工信部数据：2024年乘用车平均整备质量1704公斤，2012年才1312公斤。12年胖了近400公斤。更恐怖的是，2020到2024四年的增重，超过之前八年。理想、赛力斯超2.4吨，蔚来超2.2吨，小鹏超2吨。最新的尊界V800已经达到3.8吨比很多轻卡都重。尊界 V800 重量（工信部申报）整备质量（空车）：3120 / 3160 / 3190 kg（约 3.1–3.2 吨）总质量（满载）：3800 kg（3.8 吨）但这真的只是车企的问题吗？恰恰相反，每一个需求单看都合理：消费者要续航，大电池就得堆；消费者要冰箱沙发大彩电，配置就得加；消费者要加速快，电机就得大。是所有的"合理需求"合在一起，才导致了这个"不合理的结果"。车重每增加500公斤，轮胎寿命减少20%。路桥也受不了这个重量。这不该是车企的锅，而是整个行业需要在轻量化技术上有所突破了。 #大V聊车#

12. 强制减重！新能源车动辄4吨，国家终于出手

13. 当新能源汽车越来越重，行业为何又在疯狂“减重”？

14. #能量密度是衡量电池技术的核心指标# 宁德时代终于揭开电车体验差异的底层密码，其实这就是关于电池能量密度。这个其实很好理解，高密电池能让整车更轻，麋鹿测试车速提升8%、刹车距离缩短1.44米，过弯稳、避险快，开起来轻盈灵动，告别笨重拖沓。长期用车更省，轮胎寿命增30%、悬架延寿40%，大幅减少维保开支。甚至把车做得更轻，整体的座舱更舒适，头部空间多18mm、重心降5mm，坐姿舒展不压抑。而且高能量密度电池结构更优、衰减更慢，这也是高端车型必选的关键。从操控、成本到空间、寿命，能量密度才是决定电车品质的核心。

15. 3年就换衬套，别再忽视车重了

16. #能量密度是衡量电池技术的核心指标# 这两年下来，各品牌的电车还真开过不少，本质上来说都是四个轮子扛着一块电池在跑，但很多时候开起来、坐进去的感受就是天差地别，核心产量就在于电池的能量密度~说个大家最容易理解的，和手机一样，电车的电池能量密度越高，同样续航越可以用更轻的电池包去达成。宁德时代推出的第三代麒麟电池，能量密度高达280Wh/kg，在实现1000公里续航的同时标配10C超充，电池包重量仅有625kg，与市售同级别千公里续航磷酸铁锂车型相比，减重255kg。实际测试里，以一台2.6吨、零百加速5秒级的中大型轿车为例，只要减重这么多，麋鹿测试车速可以提升8%，刹车距离缩短1.44米。操控性提升的原因也很简单，当整车的重量因高能量密度的电池减重之后，惯性就会变小，转向响应更快，车头不拖沓，连续变线时的侧倾也更容易控制~总体来说，高能量密度电池在材料体系和结构设计上更先进，同样使用周期内容量保持率更高，所以高端车型基本都会选这一类方案，不只是为了续航数字，更是为了把性能、寿命和整车体验一起推到更高的维度~

17. #能量密度是衡量电池技术的核心指标# 相同度数下，谁的电池能量密度高，自然更耐用。很多车说自己续航长都会说有100度电池，但是都是100度电池，跑出的续航却相差太远，抛去车本身体积，耗电等客观因素之外，电池耐不耐用其实就是拼能量密度。宁德时代2026Techday超级科技日，宁王也是深挖行业痛点了。麒麟凝聚态电池，350Wh/kg、760Wh/L，行业最高能量密度量产电池，为我们带来了小小的续航震撼，1500km续航，一年只充6次电，比加油频次都低，北京到上海不充电，续航强到惊人。另外高能量密度，也能为电池体积减负，电池重量轻了，续航不变，驾控体验和安全性也会变得更好，还能释放出更多空间，妥妥的普惠消费者。同时能量密度低的电池包衰减更快，高能量密度电池有着天然的使用优势，这也是为啥高端车型，必谈能量密度的原因。其实甭说汽车了，就连手机电池都追求高能量密度，不过高能量密度有着天然的技术门槛，要说实力强悍，还得是宁德时代。

18. 了解车的朋友对于#车重变大让养车成本飙升# 这件事情应该不陌生，重量增加带来的养车成本增加是实打实的，其会对能耗、轮胎、刹车、保险、维修这5个环节都带来影响。首先是能耗，汽车越重，用车成本就越高；对于轮胎来说车重每增加500千克，寿命就会减少20%；悬挂、刹车、底盘之类的，如果重量很大，面临的压力也会增大。且新能源汽车面临电池重量和续航的“面多加水、水多加面”的问题，未来汽车行业进步，轻量化显然是一个关键问题。

19. #车重变大让养车成本飙升#刷到工信部或将按车辆重量征税的消息，再结合日常见闻感触颇深。近期去市区一个稍有年头的商场地下车库，机械车位几乎全部空置，细看才发现设有限制，车重需低于两吨、车宽控制在1.9米以内。所以，市面上一大半新能源车型不是不想停，而是根本停不进去。如今主流新能源车型大多尺寸偏大、自重偏高，直接被这类老旧车库拒之门外。一边是用车停车处处受限，一边或将迎来按重计税新规，未来大尺寸重型新能源车，出行与用车成本压力只会越来越大。

20. 【#零态洞察百态##电车是时候交养路费了#】#市场呼吁养路费油电同权# “加一箱油，半箱是税。”这是燃油车车主自嘲的常用语。这句话并没错，油价里有50%左右是税费，养路费就包含在其中。这句话背后，藏着一个越来越受到重视的问题：为什么电车普遍比油车重、对路面的破坏更大（详情请见《新能源车超重隐忧：4吨的车来了，路快撑不住了》），却一分钱养路费都不用交？随着新能源汽车越来越多，这个问题到了该认真回答的时候了。回答这个问题之前，需要先厘清养路费是什么、从哪来。2009年，国家将养路费并入成品油消费税。此后，普通公路养护资金的核心来源就是油价里的税费。这套机制在燃油车时代运转良好——车辆多用路、多加油、多缴费，逻辑自洽。但新能源车的爆发式增长，正在打破这一平衡。乘联会数据显示，2025年新能源车渗透率突破50%；截至2025年末，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%。电车不烧油，自然避开了油价中的养路费。与此同时，燃油车保有量增量持续下滑（2025年仅为43万辆，较2024年的601万辆大幅减少），燃油税收入增速放缓，叠加养护成本刚性上升等因素，公路养护资金的供需矛盾日益突出。早在2024年2月，交通运输部公路科学研究院张玉玲等人在《中国公路》上发文指出，当前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，约有40%的普通公路陷入“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境，并且随着公路里程的增加，养护资金缺口还有继续扩大的趋势。荔波县交通运输局在2025年9月发布的《关于荔波县域农村公路养护存在的问题及建议》中，也提到了公路灾毁维修资金缺口依然很大的现实问题。燃油车主的不满，不止源于税费分担不均带来的不公平感，更在于电车普遍比同级油车更重、更费路，却不用交养路费。工信部数据显示，过去十二年间，我国乘用车平均重量从1.3吨攀升至1.7吨，净增近400公斤。而新能源车是这场“增重竞赛”的主力。根据中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟提供的数据，2025年1月至2026年4月期间，在售新能源车的整备质量均值已突破2吨，共有12款车型整备质量在3吨及以上。车重增加对道路的损耗是显而易见的。蔚来创始人李斌在2026年4月底的安徽科交会上给出了一组直观数据：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。最初，我国对新能源汽车的补贴和购置税减免等政策，是为了培育这个产业的发展。得益于此，我国新能源车产业迅速发展壮大，不仅使我国由汽车大国迈向了汽车强国，更引领了全球汽车产业实现绿色转型升级。站在新能源车渗透率超过50%的节点，产业政策正在回归更强调发展质效的运行逻辑，比如科技创新驱动、提升产业链韧性和高质量发展。新能源汽车购置税减免政策也已从2026年初开始退坡，从全免调整为减半征收。同济大学汽车学院教授韩志玉向笔者表示，如今新能源汽车渗透率已突破50%这一关键节点，产业已经从政策驱动转变为市场驱动，税收政策是时候实现“油电同权”了。多名业内人士也向笔者证实，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的汽车税收制度改革。韩志玉建议，将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质量为计税依据；同时，将日常充电也纳入税费体系——车越重、用电越多，税费就越高。另外，也有学者告诉笔者，建议先根据车重增加高速公路通行费。从国际经验来看，多国已针对新能源车建立或拟建立与道路损耗挂钩的收费机制。美国得州自2023年9月起对纯电动车征收每年200美元的注册专项费，将用于道路建设与养护。日本从2028年5月起，对私人纯电动车和插电混动车额外征收“EV重量税”，叠加于现有汽车重量税之上，采用车越重、税额越高的阶梯机制，以弥合电动车普及导致的燃油税缺口。这些做法的核心逻辑，都是让车重更大、道路损耗更多的新能源车，相应承担更多养护成本。站在2026年回望，当初的扶持政策已经出色地完成了历史使命。或许是时候让路权成本回归公平了。电车是时候交养路费了 | 有点逸思

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24. #电车是时候交养路费了##市场呼吁养路费油电同权# 又是熟悉的第一财经发文。之前发了篇电车太重，路要被压坏。现在又发油电同权。很明显就是说，电车要停下了，不要这么猛了，让油车喘口气吧。这个呼声其实不是车主发出来的，也不是想象中的油车的车主发出来的。因为大部分油车的车主，下一辆车估计都会换新能源车……区别是明年还是三四年，还是五六年后。油车的车主，不会给自己找不自在。车主的发声，应该是取消养路费和减少附加税！！！查了下为什么第一财经的报道是压制新能源车，偏向传统燃油车的。以下是AI告知：因为传统车企是它的广告金主 + 大客户。第一财经是做财经 + 汽车商业报道的，汽车行业是最大广告主之一。过去十几年：上汽、一汽、东风、广汽、奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田，都是常年投放、办论坛、做榜单、合作内容的大客户。新能源这边：特斯拉、小米、蔚来、理想，和一财合作少、投放少、关系一般。

25. 日本居然要根据车重对电车征税了据日本权威媒体《日经新闻》披露，日本计划自2028年5月起对纯电动车和插电混动车按重量分级征税，车重每增加500公斤，年税额可能翻倍，最高达2.4万日元（约人民币1200元）。具体征收方式为，叠加在现有汽车重量税上，每两年车检时一次性缴纳，车辆按整备质量分为三档：车重≤2吨：年税约6500日元（约325元）车重2-2.5吨：年税约19900日元（约995元）车重2.5吨：年税约24000日元（约1200元）电车有那么大电池，肯定重量上是不占优势的，或许这也能促进固态电池的发展？#新能源汽车##汽车#

26. 2026年车企技术将大爆发，买车要谨慎！ #超哥直播回放 #买车 #买个der #理性消费 #新能源汽车

27. #微博声浪计划# 2024年我国乘用车平均整备质量较2012年涨近400公斤，部分车型满载超3.8吨。针对“4吨的车来了路快撑不住了”的讨论，业内有工程冗余与疲劳损耗两种观点。车辆增重还带来刹车距离变长、能耗上升等问题，监管与车企正推动轻量化改革。#听见微博# 蜗牛同学LX的微博音频

28. 宁德时代发布第三代麒麟电池新一代麒麟电池采用航空级钛合金壳体，电池能量密度提升至280Wh/kg，体积能量密度达到600Wh/L，续航里程超1000km的电池包重量仅为625公斤。此外，新一代麒麟电池兼具标配等效10C、峰值15C的超充能力。#宁德时代科技日#

29. 全球首个电动车电耗强制新国标实施，媒体称部分电车重达3吨，新能源车该减肥了，行业会否转向能效技术竞赛？

30. 空客高强铝合金粉末价格下降80%，中体新材深化钪元素供应链战略合作

31. 三问三解之：什么是轻量化汽车如何减重？

32. #宁德时代新电池续航可超1500km#电芯的能量密度高达350瓦时每公斤，体积能量密度达到760瓦时每升，目前均为行业最高。其介绍，凝聚态电池采用了专用的高镍正极和新型的低膨胀硅负极技术，将能量密度提升50瓦时每公斤以上。并且，还首次将航空级的钛合金材料应用到了电池的壳体。和常规的铝壳相比，厚度降低了60%，重量减轻了30%，单位强度却提升了三倍以上，使得能量密度再次提升20瓦时每公斤。

33. 新能源汽车挑花眼，买车不能忽视“重量” #买车 #电车 #新能源汽车

34. 比亚迪第二代刀片电池及闪充技术，这篇帮你解答所有疑虑！

35. 现在新能源汽车发展的这么快，肯定离不开电池技术，今晚的宁德时代2026Techday超级科技日，又了解到不少新东西。其中很重要的一个信息就是电池能量密度，其实现在高端新能源车型，选用的肯定是高能量密度电池，因为能量密度低的电池包，衰减的会更快，尤其是现在大家对电池衰减度是很重视的。再有就是驾驶质感方面也是有影响的，一些车辆开起来比较轻盈，而一些车会比较笨重，这也是因为能量密度高的话，轻量化会更好。就从麋鹿测试车速提升8% 和刹车距离缩短1.44米这些数据来看。优势还是很大的。同时，在空间舒适度、用车成本等方面，都是会有影响的。可以说#能量密度是衡量电池技术的核心指标#

36. 最近两个热搜话题，#中国车市要变天了吗# 讲的是油车快没了油车这边打出来的#电车是时候交养路费了##市场呼吁养路费油电同权# “加一箱油，半箱是税。”，油价里有50%左右是税费，养路费就包含在其中让电车交养路费没毛病，如果后续70%甚至80%的新能源渗透率，养路费需要交一下#大v聊车#

37. #微博声浪计划##听见微博# 近期热议“4吨的车来了路快撑不住了”话题，折射新能源汽车因续航内卷与配置堆砌导致车重飙升问题。2024年我国乘用车平均整备质量较2012年增重近400公斤，部分车型满载接近轻卡。重电车对道路隐性磨损接近轻卡却未承担对等养护成本，引发道路损耗、安全与资源负担讨论。行业正通过法规、税收及技术手段破局。 MJ车谈缪俊的微博音频

38. 史上最猛！吉利起诉电池供应商，索赔23亿！

39. 2026款比亚迪秦L DM-i：长“秦”相伴，210km纯电续航安心归乡！#秦家族上大电池210KM#中杯的价格享受超大杯的快乐

40. #电车是时候交养路费了#没错，它们也切切实实地压在路面上了。甭管车子是重还是轻，他们都使用公路了。之前为了让新能源车市场快速发展起来，给了各种优惠政策，现在也应该慢慢的取消，包括购置税补贴也得逐步的取消，也要交养路费。这些费用不能光由燃油车来承担。

41. 破解高导热散热困局、可阳极化无裂纹3D打印：金源智能推出2款铝合金材料

42. #电车是时候交养路费了# 新能源的新车渗透率已经突破50%，新车销售前十有七八都是绿牌电车，收养路费可以说是迫在眉睫。但实事求是地讲，电车养路费是非常难收的。群里讨论过好几回养路费的收取问题，但基本都无疾而终。——有的人想用车重税费来代替，因为纯电车辆重量大，养路费可以多收，但相对应的，要取消油车真正的养路费。这个问题的难点在于，油车时代是开得多交得多，而车重税是一次性的，万一人家开个3.3吨的车跑100万公里怎么算？——有的人想在电表下手，从充电桩端收养路费，但这样的问题难点是，家充成了BUG。我指的还不是专门的车用私桩，而是家用220v三相插口。——有的人想从年检时的里程下手，但这样的问题难点是，人家来个联网屏蔽+调表，也只能干瞪眼。——有的人想从OBD或者动力电池组上读电池循环次数，然后主机厂的人说差异太大，有的读不了。————————————群友没招了。你们觉得养路费要基于什么来收？#大v聊车#

43. #电车是时候交养路费了# 首先需要回忆一下，为什么电车不需要交养路费？道路建设属于公共支出、公共福利，使用它的人应当支付一定的养护费用，但因为当时电车并没有开始发展，基本只有燃油车在路上跑，而燃油车需要加油，出于各种方便，自2009年起，我国将养路费并入成品油消费税，车辆通过加油自动承担道路使用成本。然而电车并不需要加油，也就不需要支付这份费用。但不支付费用，不代表不会对道路带来负担。由于电池的存在，电动车本身就比燃油车重量大很多，再加上“大就是好，好就是大”的思维，电车越做越大、越做越重，对道路带来的压力也远超燃油车。另一个原因是，在十几年前国内电车刚刚起步，无论出于企业需要还是国家战略需要，电车需要特殊扶持才能快速发展。到了今天，国产电车已经真正发展到新的层级，产品力足够优秀，体验足够领先，即使没有特殊扶持也不会受到太大影响，可是汽车越卖越多，道路压力越来越大，或许确实有调整养路费的必要。

44. #电车是时候交养路费了# 具体看如何执行，方案好了皆大欢喜，方案出问题就是“卸磨杀驴”。不要忘了，当年大力推行新能源车的本质目的是什么？是减少对化石能源的依赖，是缩减碳排放等环境污染。如今油加的少了，环境变得好了，反过来开始加码收养路费了，甚至有人觉得新能源车普遍比燃油车要重，需要收更高费用？当然，从理性角度来讲，新能源车的大质量属性，结合之前燃油车时代养路费包含于油价之中等众多原因，不排除未来会有相关政策跟进的可能性，即便执行也可能仅限于新车。而就目前新能源车的渗透率来看，短时间内大概率不会执行相应政策。

45. 过年出行暴击😭装ETC的VS没装的差距太大了

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50. 腾势N9：满眼铝合金！这还是我们认识的比亚迪吗？

51. 电动汽车凭什么不交养路费，难道不上路吗？

52. 最新的工信部申报数据公告，整理了几款车型的信息⭐小米 YU7- 101.7 kWh 版本，整备质量 2460kg，纯电续航为 705/650km；⭐小鹏 GX- 91.9 kWh 版本，整备质量 2690/2750kg，纯电续航为 665/635km；- 110 kWh 版本，整备质量 2785/2820kg，纯电续航为 750/720km；- 63.3 kWh 版本，整备质量 2840/2890kg，纯电续航为 320km；（插混）⭐问界 M6EV- 97.644 kWh 版本，整备质量 2395/2460/2515/2565kg，纯电续航为 760/715/705/665km；⭐零跑 D19- 99.6 kWh 版本，整备质量 2730kg，纯电续航为 620km；⭐比亚迪大唐- 130.15 kWh 版本，整备质量 2970/2805kg，纯电续航为 850/950km；- 105.792 kWh 版本，整备质量 2640kg，纯电续航为 800km；⭐腾势 D9- 115.072 kWh 版本，整备质量 2915/3015kg，纯电续航为 750/800km；⭐理想 L9（插混）- 72.7 kWh 版本，整备质量 2755/2785/2810/2835kg，纯电续航为 340/332km；⭐魏牌 V9X（插混）- 53.6 kWh 版本，整备质量 2740/2780kg，纯电续航为 240km；- 77.7 kWh 版本，整备质量 2890/2930kg，纯电续航为 363km；#新能源汽车#

53. 中科院金属所新研究：通过增材摩擦挤出法3D打印碳纳米管铝纳米复合材料

54. 丰田铂智7拆车：这么厚的铝合金防撞梁！这还是丰田吗？

55. 如何看待比亚迪2026年1月份新能源车销量同比暴跌30.11%，对新能源汽车市场有什么影响？

56. 整车装备质量（整备质量）指车辆加满油液、配齐备胎与工具，无乘员和货物时的出厂标准质量，是整车设计与工程的核心指标，国标依据GB/T 3730.2-2023判定。其核心由白车身（25%-35%）、动力总成（15%-20%）、底盘悬架、内饰电子、油液/电池包构成，电动车型因电池包会比同级别燃油车重约500kg。它直接影响功率质量比、能耗与操控，行业以轻量化系数L≤2.5为优化目标，通过高强钢、铝合金等材料应用，实现减重降耗，兼顾车身刚度与整车性能。#大v聊车#

57. smart3号拆车：虽然车小，防撞梁也是铝合金！

58. 【#特斯拉ModelY再登国内销量冠军##特斯拉3月中国销量环比增长47%#】4月10日，据乘联会及媒体最新统计数据，2026年3月特斯拉国内销量超5.6万辆，环比增长47%，Model Y为国内乘用车销量冠军。上海超级工厂在3月交付电动车超8.56万辆，同比增长8.7%；第一季度累计交付21.3万辆，相较去年同期实现了23.5%的增长。

59. 材料也获奖！2026年JEC世界复合材料展“创新奖”得主是：宝马集团与合作伙伴共同研发的亚麻纤维复合材料。该技术已经成功应用于量产车的外观部件，实现了行业首创。相比传统碳纤维，新型材料在生产环节减少约40%的碳排放，并具备更优的轻量化与可回收性。#宝马#

60. 丰田RAV4拆车：铝合金防撞梁没了，变成单层钢板！

61. 小鹏P7拆车：铝合金防撞梁没有少，还变厚了一点！

62. 电车内幕，速成车，按着国标下限375公斤造车，车重高达2.6吨！

63. 美国2026年2月新能源汽车大幅下滑，特斯拉不足4万台

64. 新能源汽车“增重内卷”

65. 数据｜重车时代

66. 2吨、3吨……新能源车越造越重，亟待纠偏

67. 新能源汽车体重管理失控，征税治标不治本

68. 新能源车平均重1704kg，超重会带来哪些安全与环保隐患

69. 新能源车超重危机

70. 车重“狂飙”到3吨！你的钱、路、安全，正在被“体重”悄悄掏空

71. 养护成本暴增40%！超重电车让全民买单该不该限重引热议

72. 车重增20%路面破坏达2.07倍，新能源车多车型超2吨，阶梯税费呼之欲出

73. 12年胖了400kg，新能源车越造越重，4吨大块头上路，咱们的路真的扛得住吗？

74. 别被“大就是豪华”骗了！新能源车集体“发福”，普通人买车必避的5个坑

75. 热议

76. 新能源车越做越重，谁在为道路磨损买单

77. 新能源车12年增重近400公斤

78. 4 吨 “巨无霸” 上路！新能源车越造越重，马路快撑不住了

79. 新能源车重达4吨，我们的马路还能撑多久？

80. 新能源车重每涨20%路损翻2倍，数千亿养护成本该由谁承担

81. 新车12年增重400公斤，3.8吨新能源车逼近道路承载极限

82. 新能源车“增重狂飙”

83. 新能源车增重20%破坏达2.07倍

84. 当汽车患上肥胖症

85. 4 吨 “巨兽” 上路！车越造越重

86. 新能源车疯狂“增重”！4吨家用车遍地走，我们全被误导了

87. 加一箱油，半箱是税——新能源车凭什么不交养路费？

88. “新能源车要收里程税”的消息不实，海南也另有谋划

89. 新能源车养路费之争

90. 油价里近半是税，新能源车越来越多，养路费以后怎么收

91. 电车是时候交养路费了｜一场关于公平、路权与未来的大讨论

92. 电车该交养路费了

93. 电车，是时候交养路费了

94. 2026养路费新政落地

95. 2026养路费新政落地

96. 油车白交了15年养路费？2026年电车“蹭路”时代真要终结了？

97. 电车收养路费对车主有何影响

98. 电车重量远超油车，为啥不用交养路费？老司机一次性说透！

99. 油电车平权倒计时？油价破9元，3000亿养路费缺口下谁为公路买单

100. 重电车损路更严重，养路费却由燃油车主全包，现行规则该改了

101. 新能源汽车“重量税”要来了？业内专家发声，油电同权或将落地

102. 一锤定音

103. 破解重载道路养护难题德通全厚度半刚半柔就地再生技术开创水泥路面全新范式

104. 重载交通下二级公路沥青路面预防性养护技术优化及工程验证

105. 半柔性灌浆料是什么？重载道路、收费站专用，高强度免振捣！

106. 新能源汽车功能越来越齐、车身越来越重，电车“重量税”要来了？

107. 一锤定音

108. 新能源车12年增重近400公斤

109. 新能源车12年增重近400公斤，头部车企有哪些轻量化技术路径

110. 特斯拉发帖

111. 数据驱动公路精准养护｜AI 检测助力路面病害从被动抢修变主动预防

112. 公路养护管理系统

113. 数据驱动养护！道路养护构建城市道路智慧运维数字底座

114. 道路病害检测新方案！智能检测系统助力市政养护降本增效！

115. 精准高效 + 成本可控，RGB3DS 智能检测系统成为道路养护智能化首选 - 哔哩哔哩

116. 电车养路费之争

117. 新能源车越来越重，近4吨的车对道路压力真不小

118. 风向突变！全国缺口达3000亿，2500万新能源车养路费势在必行？

119. 60度电池、油箱50L，“哪哪都大”的新能源车，是不是工业鸡肋？

120. 电动汽车普及背后潜藏的“卡桑德拉的警告”

121. 海南已试点按里程收费！电车养路费豁免期要结束了？

122. 2026新能源车迎瘦身令！虚胖时代彻底终结

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125. 公路破坏力8倍、车库改造450亿，新能源车增重谁埋单？

126. 2026年起10省市试点新能源汽车按里程征收公路养护费

127. 5月前四周乘用车市场零售98.9万辆；新能源车重TOP10出炉；宋Ultra DM-i售12.99万起；全新猛士M817预售价37万起；银河战舰700实车曝光...

128. 纯电车与插混车重量过重的隐患：对安全、环境与社会的系统性影响

129. 逃得掉购置税，逃不掉养路费？电车车主的“好日子”还在后头

130. 2026年中国新能源汽车轻量化及低碳技术应用发展趋势

131. 纯电车免税不修路，油车主冤不冤

132. 电车养路费若开征：按年交300-600元还是按里程交更划算

133. 车重翻倍路面损耗暴涨16倍！新能源车疯狂“增肥”，马路...

134. 新能源汽车大变革！连续11年全球第一，为何突然被要求“瘦身”？

135. 东风汽车研发总院齐叶龙：一体化压铸技术将深度重塑新能源汽车产业链生态

136. 电耗新规倒逼产业升级，深圳复材展拥抱电动车“减负”新时代

137. 电动车变重了，能耗新规从2026年实施，超过2710公斤车型限电耗上限，车企面临轻量化和技术升级双重挑战

138. 汽车税费挂钩整备质量：超3吨加征1.5-2倍，能否终结增重内卷

139. 新能源车持续增重：数千亿隐性社会成本要全民承担吗

140. 满身冰箱彩电的豪车，竟是毁路杀手？车重悖论该醒了。

141. 5月27日（报道），“4吨的车来了，路快撑不住了”，新能源汽车变得越来越重，过去12年间，一辆普通家用车增重近400公斤，更值得警惕的是，汽车增重会致使速度加快，车身每加重10%，或致刹车距离增加5%，车身每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍，相关监管部门已开始研讨，未来汽车税可能要按车重来算。#新能源汽车

142. 日本汽车税制或将调整：电动汽车未来将按照整备质量（重量）征税

143. 电车越造越重，停车难上加难，技术卡在成本这道坎上

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146. 行业人士呼吁出台车重税，乘用车整备质量12年增长3成，有新车接近4吨

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156. “四吨的车来了，路快撑不住了！” 新能源车越造越重，平均整备质量动辄超两吨，有的新车甚至达到3.8吨。蔚来创始人李斌算了一笔账：车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。多名受访者证实，相关监管部门已开始研讨，未来汽车税可能要按车重来算。#新能源车 #家用车 #媒体精选计划 #精选主播说

157. 新能源汽车多材料车身轻量化设计的关键技术与应用分析

158. 2026年起10省市试点新能源汽车按里程征收公路养护费，基础费率0.12元/公里

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