听觉的升级 雷神Silence静悦轮胎初体验

一、静音肋，消声腔，静音棉3种技术路线的静音轮胎，我选了成本最高的

不知不觉间，家里添置的这辆雷凌已经2年有多。平时的市内通勤和中短途出差，她出色的综合表现令我的日常更加安逸。

特别是TNGA架构之后就普及到雷凌上面的TSS2辅助驾驶系统，让我每次出远门的精神负担都几何级减少。

有了L2，只要路况许可我都尽快让它介入，让心情可以更放松。但这样又使没那么紧张的感观对周边的事物更敏感，特别是噪音。

尤其我所在的城市道路喜欢用高性能水泥混凝土铺设（寿命长），偶尔遇到沉降修复又会来一小段沥青，这就让行驶时轮胎和地面共同作用的啸叫声和过拼接带的敲击声好像一首无尽头的“变奏曲”一样！

加上日系的原配轮胎一般都挺“挑路”。遇到铺装良好的柏油路胎噪控制还可以，但长期行走在水泥混凝土路面上无论速度高低都是不绝于耳的高频啸叫声...既然都换了辆主打舒适使用的车，彻底的安逸一点不为过，升级一套更好的轮胎就提上议事日程了。

那这次升级要往那个方向考虑呢？

之前两辆车也因为路噪问题换过静音轮胎，静音肋类型和消声舱类型都试过，效果是有的。但副作用也明显，第一就是附着力会有所牺牲。此前轮胎店的老板一听到我要订静音轮胎，第一句蹦出来的话就是“哦~那个打滑轮胎是吧？...”

第二就是操控会明显变差，因为静音轮胎的胎壁会因应需求比普通轮胎略软，换上之后会明显的觉得弯中的支撑性会变差。

静音轮胎里头，唯独成本最高的内嵌静音棉构造的没试过。

这种轮胎降噪的技术，不需要太多地妥协轮胎本身的结构，也就是可以最大化的保留轮胎本来的性能不被牺牲。但使用这种降噪技术的轮胎一直价格都比较贵，也是我始终没有试过这种轮胎的原因。

最后千挑万选，看上主打静音科技的轮胎品牌雷神，果断下单了主打的静悦Silence系列。

二、先测一测原配轮胎的表现

趁新轮胎未到，我也赶紧把原配轮胎的数据记录一下，好在后期客观的对比一下。不过中间有个小插曲，就是南国5月的骄阳太厉害了，强烈的偏振光搞得分贝仪屏幕的读数可视性巨差！

折腾了好一阵子，最后把运动相机固定在一个十分怪异的体位才算可以清晰地记录读数。好了开始测试！（读数均为运动相机间隔拍摄模式记录，取样有随机性，仅供参考。下文以主观感受为依据）

先从市区最稀松平常拥堵状态的蠕行速度开始，20km/h时速噪音为59.1分贝，这时原配轮胎会有细碎的路面摩擦声被人体觉察到，过路面的拼接位也有“咚~咚”的敲击声，但不算扰人。

30km/h的慢速跟车，分贝值上升到61.7，路噪和轮胎的跳动更加清晰可辨，但还算可以接受。

来到50km/h的正常行驶速度，分贝值就上了一个台阶达到65（每3分贝值的增加，人体感觉就会是倍数增长）行驶在水泥混凝土路面的啸叫声也变得尖锐，过路面的拼接位变成了急促的“噔~噔~噔~噔.....”这时开大一点音响的话，还能忽略。

继续加速到80km/h，这是城市快速路的限速，分贝值已经升至69.2，底盘下面传来密集而且高频的沙沙声已经和音响开始互相抢戏，这时原配轮胎的胎噪已经成为一堵不太高档，但又一定要面对的“声墙”，但暂时还不会对心情造成影响。

进入高速路段常用100km/h的状态下分贝值再次稳步上扬到87，这时如果突然从柏油路面过渡到水泥混凝土路面，就会突然从底盘传来手撕布料一样的啸叫，非常提神！

提升到部分高速的110km/h最高限速，分贝值为87.3，高频的白噪音感受继续要靠音响开大来中和，同时导航音量也要同步加大。长时间在这个状态下驾驶，虽不至于令人烦躁，但下车后脑壳里难免会嗡嗡地响一阵子。

三、静音轮胎为什么静音？解读如下

数据收集完毕，我下单的雷神静悦Silence也神同步，隔天就到货。

拆包验货，全部均为22年第9周生产，非常新鲜。

雷神静悦内部，标志性的多孔聚氨酯泡棉铺设在轮胎内侧，手感疏松柔软。改性丙烯酸材料与之共同配合，以自身的抑制空腔共鸣特性，使行驶中轮胎这个巨大共振腔的噪音隔绝在根部。

5频胎块，低海陆比分布花纹赋予了低滚阻，中间胎冠为高强度肋条向胎肩3D切角平滑过渡，是保证高速稳定性和导向性的重要表征，同时在制动压缩胎面时增加接地面积提升刹车性能。4条纵向排水沟有斜交纹和胎壁相连，兼顾了出色的排水性能，干湿地均可兼顾。

轮胎拆装时会给轮圈先上保护胶垫，这细节要给某虎的小哥点个赞。

这个小举动可以有效保护轮圈不被撬花，特别是一些高价的改装轮圈，这一点在很多高级改装店都不见得有要求。

动平衡过后，准备装车，非常兴奋想知道雷神静悦的实际效果！

四、是骡子是马，拉出来溜溜

4条轮胎安装完成，我第一个去的地方是地下停车场。因为已经华灯初上，我也饥肠辘辘了，先回家吃饭要紧！不过刚进停车场，之前一直被老婆投诉雷凌原配轮胎与停车场地坪漆挤压发出刺耳的吱吱声居然凭空消失了！这微妙的变化让我喜出望外。

匆匆吃过晚饭，立即又上车架好分贝仪看效果。现在没有强烈的偏振光干扰了，分贝仪和车速的读数都可以用一个正常的视角来记录。

这时雷神静悦在感观上的第二个微妙变化体验在方向手感上了。

雷凌为了节能，方向助力电机的功率输出是比较小的，这会导致在每次冷车之后如果电池电量处于低值的时候助力电机的输出也会明显不够，助力电机输出不给力就会令方向盘一瞬间变得沉重，而这时通常就是起步出车位需要大幅度打方向的工况.....如果要完全避免，稍稍热车或者提高转速让供电跟上，这现象就会消失。而雷神静悦装车后，这个不大不少的“毛病”就没有复现过，低海陆比胎面花纹分布的低滚阻特性在低速大幅度转向时显著发挥作用，转向手感对比原配轮胎的改善效果明显。

同样的测试路段再走一遍。20km/h的分贝值为58.4，物理上略有进步。但感观上原来的细碎路感和拼接位的“咚~咚”声却像闷上了一块毛毯，不再明显了。

30km/h，分贝值61.7，和原装胎持平。但体感上依然区别明显，不少原来熟悉的背景音完全可以忽略了。

50km/h，这时的分贝值为61.8。这个正常不过的市区行车速度状态下雷神静悦的胎噪几何级下降了，原来开始由水泥混凝土路面的啸叫声为主的白噪音被有效压低，传到耳边的频率也被修饰得不再尖锐，过拼接位的“噔~噔~噔~噔.....”敲击声低音峰值明显降低。

城市快速路上80km/h分贝值和原配轮胎持平为69.2，但原来高频的沙沙声已经被柔化，和风噪的“呜~呜”声混在一起不那么分辨得出来。

高速公路上100m/h左右，分贝值和原配轮胎持平为87.1，但从柏油路突然过渡到水泥混凝土路面的手撕布料那个尖锐的啸叫就大幅度弱化到手撕草纸的水平，不会咯噔一下把本来纷纷欲睡乘客给吓清醒，整个白噪音的音墙感觉已经没原来的廉价感。

110m/h左右巡航，分贝值为85.4，经过修饰的白噪音已经不需要开大音响来中和，导航音量也可以更适中，车内交谈变得轻松。一小时左右的车程下车休息，脑壳中的翁翁回响也变得不明显，特别是后排长途乘坐的乘客，来自噪声的压力进一步减少。

第一步的体验，升级雷神静悦的最大目的“降噪”已经达到，特别是在市区最常用的速度段，进步明显。整个声墙的质感变好，不再毫无修饰地传到耳朵里，底盘的共振也得到同步缓和，是一个很令我满意的结果。而另一个维度的性能~操控和刹车呢？这也是我很想快点知道差别的。

五、用上静音轮胎之后，抓地力会变差吗？

在TNGA架构之前的雷凌，虽贵为买菜车的代表，但其实底盘调效很有一套，也就是少见的中性，很难把她迫到推头，也不容易开到甩尾。

来到TNGA这一代硬件全面升级，特别是后扭力梁不再出现，变成了动态反应更好的多连杆独立悬挂。但中性的操控表现保留了下来，在足以宽容了大部分驾驶者的技术落差后，动态表现还多了几分乐趣。

因为原配轮胎的胎壁就比较硬，支撑性是可以的。但以我之前用过静音轮胎的经验，更换之后弯中支撑会明显变差！但在测试场地多次对雷神静悦进行弯中试探，这套非对称内外侧花纹设计提供的横向稳定性相当优秀。支撑性和原配轮胎没有区别，而且循迹性更好，直到我把过弯极限推到附着力的边缘，伴随着轮胎的尖叫声也没有非线性的外推，后轮在剧烈重心转移之间出现外甩的迹象可以清晰感受到，有助于细腻地掌握车身的动态变化。

而在事关安全的刹车性能上雷神静悦的表现更可以用惊喜来形容！

测试道路是带划线的水泥混凝土路面，气温31度，条件还算不错，基本到位就是最佳测试状态，都不用热身。

这段厂区道路我在这里做的测试次数不少了，道路起点加速到100km/h到刹车点，一般都以这个垃圾桶为参照物，测距非常方便。雷凌刚提车时我就在这里做过100-0的刹车测试，几轮下来都在37.9米到38米开外（原厂数据为37.7米）。而雷神静悦在几组测试下来，最好成绩可以到36.8米开外，而且靠后也可以稳定在37米左右，纵向抓地力提升明显！

而且得益于静音效果并不靠柔软胎壁换取，刹车动作对轮胎的压缩变形量不大，极限制动下的车身稳定性令人更有信心。

小结

改车行内有个共识，那就是升级什么都不及升级轮胎来得有效果，无论是舒适向还是性能向。这次更换雷神静悦Silence也再次印证了这点。

有的朋友看到这里，可能会有一种看了3000字，数据没差几个的感觉？

其实，分贝值只是一个声音的响度大小，如上文的实际体验，雷神静悦相比原厂轮胎在体感上的提升却是很明显的，尤其是高频噪声、声振粗糙度的表现，整体上了一个台阶。

这让我想到学生时代我在数电脑城买的杂牌MP3，它的动次打次伴随我度过了无数个夜晚，直到有一天我换上了iPod Classic，才发现干净、耐听，其实不在乎音量。

以上，关于静音轮胎，可能一时兴起执笔忘字无法面面俱到，欢迎大家在评论区与我讨论。