欧洲每9辆新车1辆来自中国，插混拿下三分之一份额还在建厂绕关税_新能源车

1. 法国小哥放弃奔驰 CLA，转头提比亚迪海豹！欧洲市场变天了

2. “这车在欧洲至少卖3万欧！”在深度体验了星光L的巴斯夫车漆、环保竹纤维内饰和大师级底盘后，外国友人给出的估价让人沉默。中国车早已不是“便宜低质”的代名词，而是真正的价值感拉满！#十万级大六座星光L真材好料# 汪港智车观的微博视频

3. 中国汽车高端化杀进巴黎歌剧院了！今天腾势法国巴黎歌剧院门店正式启幕，D9、Z9GT、Z三款主力车型集体亮相。想想看，在全世界最浪漫的艺术殿堂门口摆咱的新能源豪车，这画面本身就够震撼。以前是BBA开进中国CBD，现在是中国新豪华开进巴黎。腾势这步棋，不只是开店，是给全球豪华车市场重新定价。#腾势##中国汽车出海# 北京

4. 【中国旗舰极氪9X首批大规模出海】9月22日，全球首款搭载SEP浩瀚超级电混的豪华旗舰SUV极氪9X，从福州港江阴港区正式发运阿联酋，成为首批大规模出海的中国旗舰SUV。极氪9X在阿联酋售价超80万元，欧洲售价近100万元，其迈莎锐定制版海外售价超270万元，被外媒誉为“海外最贵中国车”。在国内，该车上市以来销量、口碑、保值率均稳居50万元以上大型SUV第一，为海外拓展打下坚实基础。在海外，极氪9X赢得高端用户认可，卡塔尔首相、阿联酋王室成员曾在公务出行中乘坐；美国Waymo顶着近130%关税大规模进口极氪车型。同品牌极氪009成为多个国际市场豪华MPV销冠，极氪7X在海外售价和销量均超越Model Y，被誉为“豪华版特斯拉”。今年1-8月，极氪稳居中国高端品牌出口第一。依托吉利全球资源，极氪已进入60多个国家和地区，全球门店近800家，是中国唯一实现五大洲交付的豪华品牌。极氪以高价值产品打开高门槛市场，以高口碑赢得高端用户，真正实现了中国汽车的高质量出海。极氪吉利#中国汽车出海#

5. 之前@地质中的润将军已经对中国车企在欧洲市场八月份的表现做了很好的分析，现在对单个车企的业绩做一个补充：1. 比亚迪增长了131%，销量达到26,103台，成为中国车企销量的领头羊！2. 奇瑞，包括Jaecoo, Jetour, Lepas, Omoda以及Ebro 品牌，增长了210%，销量达到了24,332 辆。3. MG增长了32%，销量达到了21,132辆，排名第三4. 吉利集团，包括Geely, Polestar, Lynk & CO, Zeekr和Lotus，增长了114%，达到8,237辆。5. 零跑，在Stellantis的帮助下，增长了222%，销量达到7,628辆。这种速度，可以用“势如破竹、气势如虹”来形容。中国车企的插混车型销量增长了3倍，占插混市场的34%，给竞争对手造成了极大的压力！#大v聊车#

6. 笑不活了！"崇洋媚外" 四个字，如今竟成了欧洲网友的真香现场。不少英国车主喜提奇瑞新车，头一件事就是把车身上的英文标抠得干干净净，独留两个汉字，还直念叨这才叫上档次、够洋气！你没看错，这事就发生在伦敦。走进伦敦街头的汽车改装店，技师手里忙的活儿跟十年前国内一模一样 —— 只不过方向彻底反过来了。以前咱这边是拿吹风机加热、拿鱼线勒，把车尾那几个汉字标抠干净，就怕别人看出这是国产的。现在轮到英国车主排队上门，把车尾英文标识铲掉，专门定制金属汉字标往最显眼的位置贴。贴的什么字？"汉"、"唐"、"名爵"。一位伦敦改装店老板跟媒体说，过去半年这类业务量直接翻了三倍，上门的大多是 25 到 45 岁的年轻人和小老板。在这些英国人眼里，车尾留着两个汉字不再是什么东方噱头，反而代表这车原汁原味、有格调、懂行。这事搁十年前，谁敢信？根据英国汽车制造商和贸易商协会 SMMT 的统计，2026 年 8 月，奇瑞集团在英国卖了 8618 辆车，同比暴涨近 250%，直接把大众、福特、宝马甩在身后，当月全品牌销量排第一。这是中国汽车品牌头一回在英国拿月度销冠 —— 英国可是汽车工业的老家。要知道，奇瑞登陆英国满打满算还不到两年。截至 2026 年 8 月底，累计销量已经突破 10 万辆。前八个月，光 Jaecoo 一个牌子在英国就卖了 43591 辆，加上 Omoda 的 24380 辆和 Chery 品牌的 23571 辆，三个牌子合计 91542 辆，占了英国车市 6.59% 的份额。英国人自己给这个牌子起了个外号，叫 "Temu 路虎"。为啥？Jaecoo 7 那方盒子造型、悬浮车顶、窄条日行灯，往路虎揽胜旁边一停真有几分神似。可起售价才 3 万英镑出头，路虎同级别得六万起。英国《AutoCar》做了个 6000 公里长测，标题直接写 "半价格的路虎"。2026 年 3 月，Jaecoo 7 拿下英国单月最畅销车型 —— 所有品牌所有车型一起比的那种第一。但有个细节得拎清楚。在英国卖得最火的 Jaecoo 和 Omoda，车身上其实一个汉字都没有，走的是纯英文路线。真正让英国车主掏钱定制汉字标的，主要是比亚迪的 "汉" 和 MG 的 "名爵"。比亚迪汉在欧洲卖的时候，车尾本来就是一个大大的 "汉" 字篆体标，旁边一行英文。英国人拿到手，觉得这字比英文有来头、有设计感，反而把英文部分铲了，就留那个 "汉"。你说这叫崇洋媚外？搁以前，这词是用来骂咱自己人的。谁追日韩明星、买进口奶粉、觉得外国月亮圆，一准被扣这帽子。现在这个词的风向彻底变了 —— 英国人花着英镑，跑改装店给中国车贴上汉字，觉得看着洋气、有面儿。这不是喊口号喊出来的，是人家自己用脚投票的。说到底，抠标这个动作，是汽车消费里最诚实的行为。一个人愿意花时间、花钱、冒着刮花车漆的风险去改尾标，说明这个标对他的社交形象影响有多大。十年前中国人抠国产标，是因为 "国产 = 廉价" 已经成了社会共识，这个共识打广告扭转不了。现在英国人排队铲英文标留汉字，说明 "中国车 = 有品" 这个认知，已经开始在英国年轻人心里长根了。这不是发言人讲出来的，是伦敦改装店老板的账单写出来的。但别误以为随便什么中国字贴车上都能涨面子。英国人贴的是 "汉" 这种本身带着两千年历史重量的字，不是贴个 "福" 字春联。文化符号的溢价，本质上是产品力在买单。车要是真不行，车尾贴个甲骨文都没人多看一眼。还有个细节挺有意思。奇瑞在英国走的路子，是先把 "奇瑞" 这个中文名藏在幕后，搞出 Jaecoo 和 Omoda 两个全新英文品牌名。这跟当年丰田进美国先搞 Lexus、现代憋出捷尼赛思是一个套路 —— 先让消费者忘了 "这是中国车" 的刻板印象，等车真开好开熟了，再把汉字从 "减分项" 悄悄翻成 "加分项"。当然也别飘太早。英国媒体给 Jaecoo 起的外号叫 "Temu 路虎"，听着像夸，细品是双刃剑 —— 一半说它便宜大碗，一半暗讽 "长得像而已"。 evo 杂志评测写得很直白：外观唬人、价格到位，但底盘质感和车机细腻度跟真正的欧洲老牌还有距离。英国人现在掏钱，八成冲的是性价比。真要让他们觉得车尾两个汉字比三叉星和蓝天白云更有面，还得靠下一代产品把底盘调校、售后网络这些软功夫一门一门补上来。从 2018 年陈先生抠掉 "奇瑞" 两个字，到 2026 年伦敦改装店老板数着三倍增长的订单，中间隔了八年。这八年不是一句 "国潮崛起" 能概括的，是一车一车攒出来的数据，是一个一个车主用真金白银投出来的信任。尾标这东西看着小，上面刻着的其实是普通人对一个国家工业实力最直观的判断。这个判断，正在被重新写。#MCN微头条伙伴计划#

7. 谁能想到！国产比亚迪横扫欧洲多国市场！8月在德国狂卖5256台，英法西意纷纷交出亮眼销量，曾经称霸欧洲的老牌燃油车企慌不慌？国产新能源崛起，这难道不是最硬核的逆袭吗麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！很多人过去根深蒂固地觉得，欧洲汽车市场是德系、法系老牌车企的自留地，中国车企想要踏进去分一杯羹，几乎就是天方夜谭，可比亚迪交出的这份8月销量数据，直接打碎了这种陈旧偏见。我认为这份亮眼的销量榜单绝对不是偶然的短期爆发，而是比亚迪多年埋头打磨电池技术、整车电控系统换来的成果，是中国制造业厚积薄发，硬生生在高端市场撕开一道缺口的真实证明。看看这一组数字，德国5256台、英国3867台、西班牙3191台，意大利、法国也收获数千台订单，曾经瞧不起中国制造的欧洲消费者，如今心甘情愿掏钱选择国产新能源汽车，这个变化太震撼。不少欧洲本土车企还活在过去的荣光里，固守燃油车赛道迟迟不肯转型，嘴上不断贬低中国新能源车，可市场销量数据不会说谎，消费者用真金白银投票，狠狠打了这些傲慢车企的脸。我觉得最值得我们赞赏的地方，就是比亚迪没有靠低价倾销去抢占市场，而是依靠刀片电池安全优势、智能座舱、长续航等硬核产品力，在欧洲和国际大牌正面硬碰硬展开竞争。很多人会疑惑，德国作为汽车工业的发源地，奔驰宝马大众扎根上百年，凭什么普通德国民众愿意放下本土品牌，转而购买来自中国的比亚迪，背后的逻辑值得所有人细细琢磨。欧洲能源价格常年居高不下，燃油车使用成本持续走高，新能源汽车的省钱优势被无限放大，比亚迪精准抓住这个市场痛点，用成熟产品抓住欧洲普通家庭用户的购车需求。我认为部分西方媒体还在刻意抹黑中国新能源车，编造各种毫无依据的谣言，鼓吹所谓产业威胁论，本质就是害怕中国汽车产业崛起，动摇他们维持百年的汽车工业霸权地位。不要小看这几千台的销量，每一台卖到欧洲的比亚迪汽车，都是一张中国制造的名片，慢慢改变欧洲民众对中国产品廉价低质的刻板印象，重塑全球对中国工业的认知。有人会抬杠说，几千台对比欧洲整体汽车市场体量不算什么，可大家要明白，这仅仅只是比亚迪在欧洲布局的起步阶段，后续随着海外工厂落地，销量只会迎来爆发式增长。我觉得国内很多传统车企真该好好反思，过去长期依赖合资模式，躺在舒适区不思进取，没有沉下心研发核心技术，在新能源浪潮到来的时候，差点直接被时代抛弃。欧洲各国的贸易壁垒、严苛的环保法规一直是横在海外车企面前的高墙，比亚迪能一一通过认证，足以证明国产新能源车的品质标准，完全达到甚至超过欧洲本土的硬性要求。很多欧洲普通车主试驾之后，纷纷感叹比亚迪的驾乘体验、智能化水平不输甚至优于本土车型，这些真实用户口碑不断扩散，让更多欧洲家庭愿意尝试中国品牌的新能源汽车。我认为这场汽车赛道的竞争，早已不是简单卖车的比拼，而是一场产业链、电池技术、智能制造的全方位大国工业较量，比亚迪的突围，代表中国高端制造走向全球的缩影。当然我们也不能盲目自大，欧洲老牌车企底蕴深厚，不会轻易认输，他们正在加速转型新能源，未来的市场竞争只会更加残酷，国产车企必须保持清醒，不能停下研发脚步。一些西方政客不断鼓吹对华贸易限制，试图用政策壁垒阻挡中国新能源车出海，可市场需求不会被政客一句话左右，老百姓买车优先看性价比，单纯的贸易保护根本挡不住产业趋势。我认为比亚迪的成功，也给国内所有制造业企业树立榜样，想要征服海外市场，光靠营销炒作远远不够，只有牢牢掌握核心技术，拿出过硬产品，才能真正赢得全球消费者认可。曾经我们买汽车，都以进口、合资品牌为荣，如今风向彻底反转，国产汽车反向输出到汽车强国，这个跨越，是几代中国汽车人艰苦奋斗，一点点追赶换来的伟大成果。放眼未来，随着更多国产新能源车企出海，中国汽车会持续冲击全球市场格局，曾经由西方垄断的汽车工业时代正在慢慢落幕，属于中国智造的时代真的来了。大家看完比亚迪横扫欧洲的销量数据，心里是什么感受？你觉得国产新能源汽车，能不能在未来几年，彻底撼动德系老牌车企在欧洲的统治地位？

8. 欧盟主席冯德莱恩和法国总统马克龙怎么也没想明白，欧盟对中国电动汽车加征最高45%的关税，为什么中国车依然在欧洲销量火爆？来看看这组数据，2026年前5个月，中国电动汽车在西欧销售了17.18万辆，而且欧洲市场每卖出7辆纯电动车，其中就有1辆是中国品牌电动车。今年第一季度，中国国产乘用车在欧洲市场的出口销量超30万辆，同比增长超过150%‌。如此看来，一切以关税壁垒来阻挡中国车出海的手段是行不通的，如今的中国车不仅外观好看、价格实惠而且配置丰富、操控智能、品质可靠，好看又好开、价格亲民，这样的车谁不喜欢？国产新能源车能走出国门靠的是实打实的硬实力，在国内市场，各大车企之间的竞争同样激烈。不少多人口家庭挑选家用六座电车的时候，也留意到了星海V6。很多十万级六座车型，空间做得不错，但辅助驾驶功能比较基础，遇上城市里行人电动车来回穿插的复杂路况，很难减轻开车的负担。想要成熟稳定的华为乾崑智驾，以往预算大多要十五万往上。星海V6直接把华为乾崑ADS 5 SE智驾带到十万价位。采用可四可六的2+2+2六座布局，三排都是成年人可以久坐的独立座椅，第二排中间通道宽敞，老人进出第三排不用弯腰挤蹭。平时只有两三个人代步，放倒第三排，后备箱空间瞬间变大，婴儿推车、行李箱、露营装备全都放得下。底盘调校偏向家用舒适，过坑洼路面、减速带滤震柔和，颠簸不生硬，容易晕车的老人小孩坐着更安稳。510km的续航满足日常通勤，一周充一次电足够，支持快充，还带有6.6kW外放电，周末全家去郊外露营，用电很方便。这套华为乾崑ADS 5 SE智驾实用性很强，早晚高峰堵车，城区LCC自动跟车启停，识别行人非机动车；跑长途开启高速NCA，车辆自主变道、进出匝道。遇到商场、小区不好停放的异形车位，全场景智能泊车自动完成停放，长时间开车轻松不少。预算十万左右，家里人口多，想要真大六座空间加上靠谱高阶智驾，星海V6值得到线下试驾感受。 #10万级华为乾崑大六座SUV#

9. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右。至于为什么，理由也简单，说中国混动车在欧洲卖得太好了，目前都已经占据了三分之一的蛋糕，不这么拦着的话，恐怕用不了多久一大半欧洲马路都会是中国车。其实这并不让人意外。前些年欧洲只给中国电动车设置各种门槛，想着能不能让中国品牌慢点过来。可混动车型一上，欧洲人最需要的“既能烧油又能用电”的用车刚需又被中国把住了。欧洲充电桩建得慢，电价油价一天三变，日子又紧，消费者选车肯定得精打细算。这种时候，实打实的产品最有说服力。中国混动车型技术成熟，配置不马虎，各种功能该有的都有，还舍得给长质保，价格也不离谱，欧洲人直接用脚投票，车好不好，销量一目了然。然后，欧洲车追不过中国车，不反思自己研发、制造的短板，先想着怎么堵别人出牌。不过中国车企根本就没被吓住，关税加了就直接把工厂建进欧洲，高端一点，匈牙利、西班牙早有中国车的生产线，本地采购、本地生产，欧洲市场就等着现成车出炉。你关税封得住产品，封不住工厂。中国车不是非得在中国造，哪里近、哪里方便、哪里效率高，就往哪里扎根。这种灵活，竞争力能降得下来吗？欧洲自己也是心思各异。德国对汽车有感情，一直在关税问题上调子都高，现在却很安静。这不是没话说，而是自家混动和纯电的阵地已经守不住了，谁都知道市场是真正说话的，只能装聋作哑。以前欧洲车企骄傲惯了，以为配点花里胡哨的配置就能卖全国，现在中国制造光拼整车素质和价格已经足够胜出。但欧洲老百姓也不傻，同样的钱，谁能给多给好，票就给谁。关税再多、政策再复杂，老百姓还是自己看车、试车、买车，体验最真实。这一轮禁令说白了其实对谁都不见得好。欧洲老百姓想省钱，产品自己选。中国车自己的事自己做，不需要谁点头。政策推一次，市场回击一次。欧洲自己造不出靠谱混动，大批量好车便宜还用得住的产品只有中国能做出来。你挤压一次中国出口，中国企业操作更灵活，如果当地工厂产能起来，连“国产”身份都给解决了。在欧洲的表现，不靠怜悯，也不用施舍。背后靠的是市场拼出来的实力，一辆辆车开进欧洲普通人家的车库，最能说明问题。你管得住标志上的国旗，却挡不住消费者眼里的品质。趋势已经很清楚，政策可以随时变，老百姓的选择却每天都在表明态度。欧洲下刀的刀口，砍在中国车企身上，却推动了中国品牌走得更远。

10. 宝马CEO看懵中国车欧洲售价！有些价格“完全不符合商业利益”！

11. 难受了？欧盟低估了中国。9月17日，英国《金融时报》爆出一条消息，随后路透社跟进，国内媒体也陆续转载。事情本身不复杂——欧盟向中方提出，希望中国主动限制混合动力汽车对欧洲的出口，把中国品牌混动车在欧洲的市场份额从目前的三成多压到15%左右。不答应，就加关税。这话听着是不是有点耳熟？就是明摆着告诉你：你卖得太好了，自己砍一刀。但真正值得琢磨的不是这个要求本身，而是欧盟为什么会走到这一步。2024年10月，欧盟对中国产的纯电动汽车正式加征反补贴税，比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加上原本10%的基础关税，部分车型综合税率直接突破45%。当时布鲁塞尔的逻辑很清晰：中国纯电车靠补贴打价格战，把这道门堵上就行。插电混动车不在征税范围内，依旧只收10%的基础关税，这个口子谁也没太在意。结果中国车企的反应比欧盟预想的快得多。海关数据显示，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，同期纯电动车出口增速只有12%。被加税的纯电几乎原地踏步，没被加税的混动一路狂奔。 Dataforce的数据更直观，2025年中国品牌在欧洲插混市场的销量同比增长了645%，而欧洲同类车型的平均增长率只有33%。到了2026年6月，中国品牌插混车型在欧洲的市场份额已经摸到34%，意味着欧洲每卖出三台插混新车，就有一台是中国造的。欧盟本来想堵一个口子，结果水从旁边全涌了出来。我认为这里面的关键不在于中国车企“钻空子”，而在于欧盟对中国混动车的技术竞争力出现了严重误判。欧洲消费者不傻，同样一笔预算，中国插混车的纯电续航已经做到100到200公里，欧洲同级别产品普遍只有50到100公里。中国混动车在电池亏电状态下的油耗能控制在5升左右，欧洲竞品要8到10升。价格还便宜四成左右。这不是靠什么歪门邪道堆出来的优势，是实打实的技术差距。更让布鲁塞尔头疼的是进口量还在加速。欧盟从中国进口的混动车，2024年10月一个月大约3800辆，到2026年7月已经涨到约5万辆，不到两年翻了十几倍。德国副总理兼财政部长克林拜尔已经公开表态，应该把贸易措施扩大到进口插混车型。话说到这个份上，等于承认之前的纯电关税没有达到预期效果。欧盟官员自己有一句话很能说明心态，大意是如果中国不限制出口，欧洲就要采取行动防止去工业化。这话听着硬气，但仔细想想，欧洲汽车工业面临的问题真的是中国车造成的吗？欧洲充电基础设施铺设速度慢，电价和油价长期处于高位，消费者对没有里程焦虑的混动车有真实需求。中国方面的回应来得也快。商务部新闻发言人9月18日明确表示，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方坚决反对。措辞不算激烈，但态度很清楚。而且这不是中国第一次面对这种情况，之前欧盟对纯电车加税，中国就对欧盟乳制品启动了反补贴调查，2025年12月裁定从价补贴率21.9%到42.7%，直接上了临时反补贴措施。这里有一个容易被忽略的账。货物贸易上中国对欧确实有顺差，但服务贸易这块中国是逆差，2025年对欧服务贸易逆差达到483亿美元，光知识产权费就向欧盟付了上百亿。顺差留在中国，利润很大一部分又通过技术授权、专利费、服务贸易流回了欧洲。这笔账要是摊开来看，谁占了谁的便宜，不是一句“贸易不平衡”就能说清楚的。欧盟想复刻的其实是1986年跟日本签的那个汽车出口限制协议。当年日本车企被逼着去欧洲建厂，丰田、日产就是这么在欧洲扎下根的。但今天的情况有一个根本性的不同：中国本身就是全球最大的汽车市场，技术迭代速度比欧洲快得多。欧洲市场的门关小一点，中国车企在东南亚、中东、拉美照样有得卖。比亚迪在匈牙利塞格德的工厂已经进入试生产阶段，一期规划年产能15万辆，未来计划提升到20万辆。比亚迪执行副总裁李柯6月接受采访时说得很直接，匈牙利是当前首要任务，已经暂停了土耳其工厂的相关工作。欧盟内部的立场也不统一。上次对纯电车加税，德国是明确反对的，因为德国车企在中国市场的利益太大。这回德国政府没有吭声，但大众和雷诺支持加税的同时，欧洲的经销商协会和消费者组织明确反对，理由很简单：加税只会让欧洲老百姓买车更贵，减碳目标也更难实现。我的看法很明确。欧盟这次提“自愿限制”，本质上是在承认纯电关税这张牌没打好。它发现自己在新能源汽车这个赛道上，既跟不上中国车企的技术迭代节奏，又拿不出能打的替代产品，只能靠不断加码贸易壁垒来争取时间。但时间站在哪一边，取决于谁的产品更好、成本更低、迭代更快。这三条，目前中国混动车都占着。欧盟接下来大概率会把反补贴税从纯电扩到插混，同时用《供应链多元化工具》和《公共采购法案》从采购端再加一层限制。但这些工具能挡住产品力差距带来的市场选择吗？我觉得很难。 #上头条聊热点#

12. 风向真变了！以前中国人觉得英文标高级，现在轮到欧洲人抢着认汉字。不少英国车主提到奇瑞新车，第一件事不是拍照炫车，而是直接把英文车标抠掉，只留下两个醒目的汉字——“奇瑞”。这事搁十几年前你敢想吗？那会儿国内多少人提了合资车，第一件事就是蹲车屁股后头，拿指甲一点一点把“华晨宝马”“北京奔驰”那几个汉字抠得干干净净，生怕别人看出来跟国产沾边。抠完了还得擦半天胶印，就为看着“洋气”。现在倒好，轮到英国人了。他们拿工具把车尾的英文标识撬下来，小心翼翼地清理干净，最后完整保留那两个字。在他们眼里，满大街的字母车标早就看腻了，倒是方块字自带一种说不出的设计感和辨识度，开出去比BBA还扎眼。有人可能觉得这只是小众跟风。但你看看数据就知道，这波反向抠标潮，背后是实打实的销量在撑着。 2025年奇瑞出口了129.44万辆车，占总销量将近一半，连续23年坐稳中国品牌乘用车出口第一把交椅。更狠的是欧洲市场，全年销量同比增长超过200%，一口气杀进了英国、意大利、西班牙等16个欧洲国家。到了2026年上半年，奇瑞在欧洲24国直接卖出了17.4万辆，同比暴涨212%。光在英国，JAECOO 7这款车就冲上了中国品牌销量榜第一，Jaecoo品牌还被当地媒体称为英国十年来增长最快的汽车品牌。价格更说明问题。JAECOO 7在英国起售价29105英镑，高配逼近3.65万英镑，折成人民币比国内贵了一大截。花这个钱买一辆中国车，图什么？图的是车本身够硬。 2025年7月，欧洲新车安全评鉴协会公布最新一批碰撞测试成绩，奇瑞旗下OMODA 9直接拿了五星，成人保护得分率90%，儿童保护85%，行人保护81%，安全辅助系统80%。同期参测的JAECOO 7插混版也是五星。欧洲那套碰撞测试出了名的严，能拿五星，说明这车在安全上一点没含糊。说到这，得提一嘴意大利那边的骚操作。早些年意大利有家公司把奇瑞瑞虎5X进口过去，扣掉奇瑞标换上自己的牌子，当“意大利国产车”卖，价格翻了四倍，一辆国内卖5万多的车硬是标到了22万，还卖得挺火。那时候他们是想方设法把中国车标藏起来。现在英国车主反过来，自己掏钱买了车，还主动把英文标抠了留下汉字，这反差摆在一块看，味道就全出来了。其实不光是英国。奇瑞的出海模式早就从“把车卖出去”升级成了“扎下根去”。在西班牙，奇瑞参与的本地化合作项目给当地创造了超过一千个就业岗位。在东南亚，奇瑞跟世界自然保护联盟合作搞红树林恢复项目。从研发到制造到品牌，一步步融进当地市场，这才有了今天欧洲消费者主动认汉字标的底气。说白了，标值不值钱，从来都是产品说了算。当年日本车进美国也一样，起步被人当廉价货，靠省油耐造一点点把口碑磨出来，等雷克萨斯立住了，“日本制造”四个字才跟着值钱。现在奇瑞走的就是同一条路，只不过速度快得多。当然，卖得多不等于品牌就能多卖钱，售后、保值率、开个三五年口碑怎么样，这些还得靠时间慢慢攒。但至少有一点已经板上钉钉了，中国车上的汉字，不再是需要藏起来的东西了。你觉得下一个在海外被抢着留下的中国车标会是谁？评论区聊聊。 #上头条聊热点#

13. 你见过哪个市场，是靠对方主动少卖来“公平竞争”的？欧盟给中国出了道选择题：混动车在欧洲占有率从34%降到15%左右，否则加税。这不是谈判，这是让中国企业自己把嘴里的肉吐出来。 2024年10月，纯电车已经被加过一轮了。比亚迪17%，吉利18.8%，上汽35.3%，再加10%基础关税，部分车型直接干到45%以上。插混当时不在名单里，只收10%。结果呢？2025年中国对欧插混出口量涨了155%，纯电只涨12%。到2026年6月，欧洲每卖出三台插混新车，就有一台是中国品牌。加税加了个寂寞。口子没堵住，反倒逼着中国车企把插混卖成了爆款。现在欧盟换了打法。不跟你谈关税了，直接要求你自愿限制出口。说白了，就是我竞争不过你，你就别卖了。德国副总理公开说，贸易措施应该扩到进口插混。这话翻译一下——欧洲车企在插混上打不过，想用行政手段给自己争取时间。可他们算错了一笔账。消费者不会因为中国车少了，就乖乖去买欧洲车。预算就那么多，中国插混续航长、油耗低、价格便宜，没了这些，人家可能干脆不买，或者咬牙买更贵的欧洲车，然后砍掉别的生活开支。减碳目标？只会更慢。商务部说得很清楚，自愿出口限制违反世贸规则。这话没毛病。但规则是规则，人家摆明了不想跟你讲规则。比亚迪匈牙利工厂在试生产，一期规划15万辆。这是绕墙的走法。可欧盟现在要的不是你建厂，是你从中国直接出口的量必须砍下来。你拦住的是车，拦不住的是选择。把份额当谈判筹码，得到的只会是更贵的车和更慢的减碳进度。#晒图笔记大赛#

14. 欧盟加税后，中国电动车为何仍在欧洲增长。欧盟给中国制造的纯电动车加征关税，欧洲市场却没有因此对中国品牌关上门。中国机电产品进出口商会公布的2024年终裁税率显示，比亚迪、吉利、上汽三家抽样企业分别被加征17%、18.8%和35.3%的反补贴税，进入欧洲的成本确实提高了。可据新华社援引市场研究机构数据力量公司的统计，2026年4月，中国品牌在欧洲纯电动车市场的销量占比首次超过15%。这不能理解成关税没有影响。税率因企业而异，提价后能否保住销量，还得看具体车型。更值得关注的是，关税能改变售价，却无法替欧洲车企决定消费者买什么车。家庭购车会比较价格，也会看空间、续航、功能和售后；只要中国品牌提供的整体选择仍有吸引力，新增成本就未必足以让需求消失。中国车企的应对也在改变。纯电车继续销售，插电式混合动力车开拓另一批买家，企业还在推进欧洲本地生产与合作。不同车型适用的贸易措施和市场需求并不完全相同，把中国品牌的欧洲表现只归结为纯电车关税，容易看漏真正发生的变化。中欧在电动车贸易上有分歧，也仍在磋商。商务部2026年1月通报，双方已就出口商提交价格承诺申请的通用指导达成进展。眼下的市场结果说明，加税给企业出了更难的题，欧洲消费者仍会按产品作选择。信源：机构：中国品牌在欧洲纯电汽车市场占有率首超15%——2026 05/23 15:21:57 新华网

15. 欧洲中产破防实录：嘴上说不要，身体却很诚实地提了中国车各位朋友，今天必须聊聊这个名场面——中国车企把欧洲中产给“拿下”了。注意，不是靠便宜，是靠让他们心甘情愿多掏钱，还觉得自己赚了。这波操作，比大众排放门那会儿的演技还精彩！第一幕：从“看不上”到“看不懂”。三年前，欧洲中产聊中国车，表情跟聊外星人似的：“能开吗？安全吗？会不会开到半路散架？”现在呢？挪威街头，每三辆新电动车就有一辆挂着中国标；德国租车公司一口气订十万辆比亚迪；法国大叔试驾完蔚来，下车第一句话：“这车机比我老婆还懂我。”欧洲媒体从“警惕中国车”变成“中国车到底怎么做到的”，标题一个比一个酸，但销量一个比一个诚实。第二幕：配置卷到欧洲人怀疑人生。欧洲中产以前开丐版BBA，座椅手动、屏幕小小、倒车影像加钱选装，还觉得自己挺尊贵。一坐进中国车：座椅按摩通风加热全系标配，中控大屏比家里电视还大，语音助手能陪你唠嗑，自动驾驶能自己变道超车。德国工程师拆完比亚迪海豹后沉默三天，最后憋出一句：“这成本控制，我们做不到。”翻译一下就是：打不过，真打不过。第三幕：真香定律全球通用。一开始欧洲人嘴硬：“中国车也就靠低价。”结果一算账，同样配置的欧洲车贵两万欧，中国车还多了激光雷达和冰箱彩电。西班牙出租车司机集体换比亚迪，英国车主论坛里全是“后悔买晚了”，意大利人直接喊：“这价格这配置，我们本土车还活不活了？”欧洲中产终于悟了：不是中国车太便宜，是欧洲车太敢要价。第四幕：中国车企的欧洲攻略。比亚迪匈牙利建厂，蔚来挪威换电站铺开，小鹏跟大众合作反向输出技术，零跑跟Stellantis联姻借船出海。这哪是卖车，这是把4S店开到了欧洲老家门口，顺便教他们什么叫“用户企业”。所以啊，中国车企拿下欧洲中产，靠的是三电技术、智能座舱、供应链效率和卷到飞起的服务。当年燃油车时代咱们追着别人跑，现在新能源时代，欧洲中产追着咱们问：“下一款啥时候到？我邻居也想买。” 老朋友们，你觉得欧洲中产下一辆会选中国哪个品牌？评论区押个宝！ #中产生活感悟# #中产消费心理# #中产心理# #中产感悟# #美国中产困境# #中产图鉴# #中产海外生活# #中产脆弱性# #中产消费主义#

16. “便宜到我看不懂”——宝马CEO说中国车定价不符合商业逻辑，可欧洲消费者正用脚投票：比宝马便宜近一半，谁不买？

17. 欧盟出手了，方式却很拧巴：要求中国“自愿”限制混动车出口，目标压到15%左右，否则加征关税。9月17日英国金融时报披露的这则消息，把话说得很直白——不是产品不合格，而是份额太扎眼，超过三分之一让欧洲车企喘不过气麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，感谢您的支持! 9月17日，据英国《金融时报》权威报道，欧盟正式向中方提出无理要求，希望中国“自愿”限制混合动力汽车的出口规模，强行将中国混动车型在欧洲的市场占比压制在15%以内。很多人可能不清楚这个数据的含金量，目前中国制造的混动汽车，在欧洲市场的占有率已经突破三分之一，凭借过硬的产品力拿下了大量市场份额。而欧盟所谓的自愿限制，根本没有商量的余地，官方直接放出狠话，若是中方不予配合，就将对中国混动汽车加征高额关税，赤裸裸的贸易霸凌，看得人无比唏嘘。在我看来，欧盟此番操作，表面上是针对中国混动汽车的出口规模，本质上是彻底忌惮中国车企的综合竞争实力，是欧洲本土汽车产业竞争力衰退后的无奈反扑。这些年欧洲大力推行新能源转型，全力普及纯电动汽车，但现实问题始终没能解决。欧洲各地充电桩布局不完善、覆盖密度不足，同时电价、油价长期居高不下，纯电车续航焦虑、燃油车用车成本高的问题，一直困扰着欧洲普通消费者。而中国混动车型恰好精准补齐了这一市场空白，可油可电的模式，既能满足日常市区省电通勤，也能支撑长途高速出行，完美适配欧洲民众的用车场景。更重要的是，中国混动汽车不只是模式适配，综合产品力更是远超欧洲本土车型。同等预算下，国产混动车型配置丰富、用料扎实、技术先进不落伍，同时售后保修政策宽松贴心，性价比优势十分突出。对于普通消费者而言，买车最看重的就是实用、划算、靠谱，中国车企精准抓住了用户需求，不靠营销套路、不靠政策红利，仅凭实打实的产品力，在欧洲市场杀出重围，用真实订单证明了自身实力，这也是欧盟最害怕的地方。最让人无法认同的，是欧盟包装出来的“自愿限制”说辞，完全是自欺欺人的双标行为，彻底违背了国际贸易的公平竞争原则。正常的国际贸易，讲究优胜劣汰、自由竞争，产品好不好，市场和消费者最有发言权。可欧盟偏偏反其道而行之，自家车企技术滞后、产品竞争力不足，打不过中国车企，不从自身产业升级、技术革新找问题，反而妄图通过行政干预、贸易壁垒打压竞争对手。这种以关税为胁迫的所谓自愿协商，根本不是平等对话，无异于拿着规则霸权逼迫对手认输，既破坏了中欧正常的贸易秩序，也严重违反了世贸组织相关规则，中方也已明确对此表示坚决反对。面对欧盟咄咄逼人的贸易封锁，中国车企没有被动妥协，反而拿出了最成熟、最稳健的破局方案，直接从根源上破解关税壁垒的打压。既然欧盟试图靠关税堵死出口道路，我们就直接把工厂开进欧洲本土。目前多家中国车企已经落地匈牙利、西班牙等欧洲国家，搭建完整的本地化生产线，实现零部件本地采购、整车本地组装生产。这种本土化布局，直接规避了欧盟的关税打压，把产品生产、销售融入欧洲市场，彻底打破了欧盟的封锁套路。你在外部筑起贸易高墙，我们就扎根当地深耕发展，越被打压，中国车企在欧洲的根基就扎得越深。与此同时，欧盟内部也并非铁板一块，此次打压政策暴露出明显的内部分裂，各方利益矛盾十分突出。此前在对华汽车关税问题上，德国一直持反对态度，多次发声抵制过度打压，而这次却全程沉默、态度暧昧。背后的原因很现实，作为欧洲汽车工业龙头，德国本土混动车企如今被中国车型全面赶超，市场份额持续流失，已然陷入两难境地。主动加税，会推高欧洲民众用车成本，引发消费者不满；放任发展，本土车企又无力抗衡中国产品，只能选择沉默观望，足以看出欧盟产业保护政策的尴尬与无力。说到底，市场的选择从来不会骗人，行政命令终究拗不过市场规律。欧洲消费者的眼睛是雪亮的，在相同的购车预算下，大家都会优先选择配置更高、实用性更强、性价比更优的中国混动车型。中国制造能风靡欧洲，从来不是依靠特殊优待，而是一代代车企潜心研发、打磨产品拼出来的口碑和市场。欧盟妄图靠一纸文件、一轮关税，就逼迫中国车企自断臂膀、主动退让，不仅无视中国企业的努力，更无视欧洲普通民众的真实需求。

18. 据外媒报道，9 月 17 日，英国《金融时报》率先披露，欧盟已向中方提出，希望中国主动限制混合动力汽车对欧洲的出口。此后路透社跟进报道，国内媒体亦陆续转载。报道称，欧盟此番提议的目标，是将中国品牌混合动力汽车在欧洲市场的份额从此前的三成以上压缩至 15% 左右；若中方不接受相关安排，欧盟或将加征关税。中国品牌混动车在欧洲市场份额的快速增长，是欧方提出这一要求的直接背景。换言之，欧方希望中方在出口规模持续扩大的情况下，自行调整对欧出口节奏。听起来像一句气话，细看却是一道算术题：从三成多降到15%左右，等于要求中国混动车在欧洲的份额砍掉一半以上。欧洲为什么盯上混动车？因为上一轮关税主要冲着中国制造的纯电动车去，插电式混动车没有被纳入那轮额外征税。车企继续把产品卖到欧洲，这块市场便成了新的焦点。站在欧洲消费者的角度，选车没那么多弯弯绕绕。价格合不合适？配置够不够用？平时能充电、跑远路又省不省心？这些问题答得好，车就有人买。中国品牌在混动车上投入多年，如今拿出能卖的产品，销量上来了，本是市场竞争的结果。可欧洲车企的压力也是真实的。汽车厂牵着零部件供应商、经销商和大量岗位。市场份额往外流，工厂和工人都能感到疼。德国副总理9月17日就在大众汽车总部谈到行业竞争，主张考虑对进口插电式混动车征税，并收紧本地零部件比例要求。问题在于，给本土产业争取时间之后，车企能不能把车造得更有竞争力？关税可以让进口车变贵，却不能替消费者解决购车预算。份额数字可以摆上谈判桌，却不能替工厂缩短研发周期。消费者最后仍会走进展厅，比较价格、能耗、空间和售后，然后决定把钱交给谁。欧盟还有另一笔账。它认为对华货物贸易逆差太大，担心汽车、电池等产业继续承压，所以希望谈出具体结果。除了混动车，化工产品和欧洲商品对华出口也被摆上桌面。这说明欧洲想谈的，远不止一款车该卖多少辆。中国车企同样不能把眼前的销量当成永久优势。欧洲有自己的法规、消费者习惯和成熟的汽车工业；一旦贸易规则改变，出口成本、定价和交付都会受到影响。要在当地长期经营，产品要做好，服务网络也要跟上，在欧洲投资建厂也是正在推进的路径。 9月22日，中方在与德国汽车业代表交流时，表达了支持中国车企赴欧投资、通过对话协商处理汽车产业问题的态度。德国车企也长期在中国经营。两边的工厂、市场和供应链早已连在一起，这场谈判牵动的不只是中国品牌在欧洲卖车。所以，这件事最值得看的，不是哪一方把话说得更硬，而是接下来怎么谈。如果一边要求中国车企主动让出份额，一边又希望它们在当地投资、带来就业，就得拿出让企业看得懂、算得清的规则。欧洲当然可以关心自己的工厂和工人，中国车企也有理由争取公平的市场机会。真正考验双方的，是能否把这些诉求谈成可执行的办法。车最终还是要卖给人；到了展厅里，消费者看的不是谈判桌上的15%，而是眼前这辆车值不值得买。

19. 中国老头乐火到欧美？老外试驾后直呼：小车做成这样，确实有两把刷子

20. 市占率创下历史新高中国汽车品牌加速突围欧洲市场

21. 欧洲人破防实录：嘴上喊“抵制”，手上签订单，中国车到底施了什么魔法？各位朋友！今天聊一个让欧洲老牌车企集体“血压拉满”的话题——中国品牌汽车在欧洲的销量，为啥跟开了挂一样往上冲？先给你们看个名场面：某德国汽车朋友试驾完比亚迪，对着镜头沉默了十秒，憋出一句：“我们是不是睡了十年？”旁边他同事补刀：“不是睡了十年，是人家跑了十年，我们还在系鞋带。” 第一刀：价格，砍在大动脉上。欧洲人算账比谁都精。同样四百多公里续航，大众ID.3卖四万欧，MG4卖两万八。省下的一万二够干啥？够交两年电费，再带全家去希腊浪一圈。欧洲老百姓又不傻——省下的钱买排骨，它不香吗？第二刀：配置，直接掀桌子。欧洲车机啥水平？操作起来像在用诺基亚N95。中国车呢？十五寸大屏、语音助手、座椅通风加热按摩全套。欧洲人坐进去第一句话：“这屏幕比我电视还大。”第二句话：“等等，这配置在宝马选装得加八千欧？” 第三刀：拆车，拆出心理阴影。某德国工程团队把比亚迪海豹大卸八块，拆完会议室安静得能听见针掉地上。电池底盘一体化、八合一电驱、热泵系统……报告最后写了一句：“成本控制能力，令人绝望。”翻译成人话就是：这价格我们造不出来，真造不出来。第四刀：欧洲自己送人头。欧盟加关税？中国车企反手去匈牙利、西班牙建厂，关税变“本地制造”。你想拦，发现拦了个寂寞——你加你的税，我建我的厂，最后车还是比你便宜两万欧。所以中国车在欧洲为啥卖爆？说白了就一句：以前是“中国制造”追着别人跑，现在是别人追着“中国制造”的尾灯吃灰，吃着吃着发现——尾灯是贯穿式LED，还挺好看。下期聊《日本车企高管组团来华，回去后连夜开会：我们是不是把科技树点歪了？》 #车企出口欧盟# #欧盟汽车出口# #老外点评中国车# #海外抢购中国车# #老外评测中国车# #德国买车流程# #欧洲对华心态# #欧洲汽车电动化# #欧洲老外# #欧洲买电车#

22. 欧盟承认低估了中国！欧盟希中方自愿限制混动汽车对欧出口，否则可能面临更高关税，中国对此回应，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。中方的立场是一贯的，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡，必须符合世贸组织规则和各自国内法律，并充分照顾双方业界利益。欧盟刚对中国纯电车加税，现在又盯上混动，要求中方自愿把混动车型在欧份额压到 15%。很多人看不懂这一步，以为只是单纯拦着中国汽车卖进欧洲。这件事的本质，是欧洲本土汽车产业在新能源转型里跟不上节奏，只能靠行政手段，给自家车企争取喘息时间。之前欧盟只针对纯电动汽车征收反补贴税，混动车型不在加税名单，只需要缴纳常规 10% 基础关税。中国车企抓住这个空间，大量混动车型销往欧洲，销量快速走高，市场占比一路突破三分之一。欧洲本土车企一下子感受到压力。过去几年，欧洲投入大量资金研发纯电平台，转型成本极高，产能和供应链都围绕纯电搭建。中国混动兼顾油耗、续航和价格，刚好击中欧洲普通家庭购车需求，抢走大量市场订单。欧盟担心，本土车企还没完成技术迭代，市场份额就被快速挤压，工厂减产、工人失业会成为连锁问题，这是他们最害怕的局面。欧盟提出 15% 份额上限，还附带明确的威胁。如果中方不接受这份自愿出口限制，欧盟就会启动新的关税征收。这里有一个关键点，自愿出口限制并不是市场竞争手段，商务部已经明确指出，这类做法违背世贸组织规则，属于贸易保护行为。历史上，日本汽车当年进入欧美市场，就曾被逼迫签署自愿出口限制协议，一旦开了先例，后续其他品类的中国制造商品，都可能遭遇同类配额施压。欧盟真正想要的，不是完全禁止中国汽车进入欧洲，而是逼着国内车企把生产线搬到欧洲本土。车企如果在欧洲建厂，整车不再从国内出口，就不受这次份额限制，还能带动当地工厂开工，留住汽车产业链岗位。欧盟打的算盘很直接，市场可以开放，但生产、就业、税收必须留在欧洲大陆。但这套方案，欧盟本身也要承担不小代价。欧洲消费者是直接受损群体。中国混动车型性价比突出，大量平价车型进入市场，会压低整个欧洲汽车市场的售价。一旦进口总量被硬性压缩，市场里可选车型变少，购车价格会被抬高，普通老百姓买车的成本会上涨。欧洲不少汽车经销商也公开表达顾虑，限制进口会让门店货源紧张，经营压力上升。国内车企其实早已预判到壁垒升级，不少品牌已经启动欧洲本土化建厂计划。比亚迪匈牙利工厂进入投产筹备阶段，奇瑞收购西班牙旧整车工厂改造产线，零跑也和欧洲本土企业合作组装车辆。不过海外建厂不是一朝一夕就能落地，土地、设备、工人培训，都需要大量资金和两到三年的周期。本土化只能作为长期布局，没法立刻替代国内整车出口的体量。不能简单把这次博弈理解成双方硬碰硬。欧盟内部本身意见并不统一。德国汽车大厂一方面希望保护本土产业链，又离不开中国庞大汽车市场，不希望中欧贸易全面恶化。南欧部分国家更看重就业和消费者权益，并不支持严苛的进口限制。欧盟内部各国诉求不一致，也会给谈判增加变数，很难快速落地强硬政策。我们手里的谈判底气，来自完整的汽车产业链和成熟的混动技术体系。从电池、电机到整车制造，国内已经形成规模化产能，成本控制和迭代速度有明显优势。就算欧洲市场门槛抬高，车企还有东南亚、中东、拉美等海外市场可以开拓，不会把全部发展希望押在欧洲单一市场。这次事件带来一个值得留意的变化，贸易摩擦已经从单一车型的关税，慢慢转向市场份额配额、本地化生产要求、技术标准等多重壁垒叠加。未来出海，车企不光要比拼产品实力，还要持续应对各地不断调整的贸易规则。这不是短期关税冲突，而是全球新能源汽车产业格局重新划分的长期较量。我们要认清，贸易谈判里没有单方面的让步。一味妥协，只会引来更多领域的限制。但对抗也不是最终选项，平衡双方利益，守住规则底线，才是务实选择。普通读者要看懂，国际汽车竞争，最终买单的不只是企业，两地消费者和上下游供应链都会受到牵连。

23. 8月最新欧洲车市：9 辆新车中1辆是中国车

24. 宝马CEO称中国车价格低到无法理解：一些车的价格完全不符合商宝马CEO说中国车价格"不符合商业逻辑"，但他自己中国产的MINI返销欧洲要交31%的关税，反对加税本质上是为自己争取空间。更关键的现实是：欧盟反补贴税落地一年多，中国品牌欧洲份额不降反升到12%，关税没挡住中国车，只是逼出了匈牙利建厂、德国扩产的本地化浪潮。宝马提出的"自愿定价协议"，本质是给中国车设一个让欧洲车企能存活的最低价——不是自由贸易，是让中国企业为欧洲产业低效买单。真正该追问的是：靠价格协议保护出来的竞争力，算竞争力吗？#宝马 #国产车 #纵论天下之事 #汽车 #新能源汽车#汽车售价#中国车价格#中国品牌#中国车 #欧洲车#中国企业

25. 中国车“杀”进欧洲老巢：奔驰宝马慌了，挪威出租车司机笑了

26. 欧洲人开始抠车标了？中国车这回真长脸一

27. 不管你信不信这就是赤裸裸的现实！8月，比亚迪在德国卖了5256台，8月，比亚迪在英国卖了3867台，8月，比亚迪在意大利卖了2579台，8月，比亚迪在法国约卖2100台，8月，比亚迪在西班牙卖了3191台，8月，比亚迪在荷兰卖了680台，8月，比亚迪在瑞典约卖1700台，8月，比亚迪在挪威约卖1500台，这些数字，最扎眼的是德国那五千多台。德国是全球知名的汽车工业强国，本土拥有多个顶级汽车品牌，当地消费者向来偏爱自家造车产品，对外来车企的认可度一直偏低，能在这里拿到高销量，含金量远超其他欧洲国家。说句实在话，几年前根本没人敢想象，中国车企能在德国市场实现规模化热销，过去很长一段时间，欧洲市场的新能源汽车份额，基本被欧美、日韩品牌瓜分，国产汽车在海外大多只能走低价小众路线，很难进入主流消费视野，更别说抢占老牌车企的核心市场份额。现在局面正在发生彻底变化，比亚迪在欧洲各国的销量稳步攀升，不是偶然的短期热度，而是长期技术积累和品质打磨的结果。不同于部分外来品牌靠低价抢占市场，比亚迪在欧洲主推的车型，涵盖了家用、通勤、中端主流等多个细分领域，适配欧洲普通家庭的用车需求，性价比和实用性都极具优势。很多人疑惑，为什么比亚迪能快速拿下挑剔的欧洲消费者，核心原因就是新能源汽车赛道上，我们的技术已经实现反超，传统燃油车时代积累的品牌差距，在新能源领域被彻底抹平。比亚迪的电池技术、混动系统、智能配置，都贴合当下全球新能源汽车的发展趋势，完全不输欧美本土车型。另一个很关键的点，就是欧洲市场的能源转型需求，欧洲各国一直在大力推行新能源出行政策，鼓励民众更换电动车，淘汰燃油车，当地消费者选购新车时，不再只执着于传统燃油车品牌，更看重节能、省心、高性价比的新能源车型，这就给国产新能源车企提供了绝佳的发展机遇。偏偏很多欧美老牌车企，在新能源转型的节奏上十分迟缓，没能及时跟上市场变化，车型更新迭代慢，智能配置和能耗控制都跟不上消费者的新需求，这样一来，市场空白就被快速补齐，比亚迪凭借成熟的新能源造车体系，顺势打开了欧洲主流市场。从各个国家的销量分布也能看出，比亚迪的海外布局越来越均衡，不仅在消费水平偏高的西欧大国站稳了脚跟，在主打新能源出行的北欧国家也收获了不错的口碑，南北欧多个市场同步发力，不再局限于单一区域，全球化市场布局已经初具规模。这样一来就能清晰看出，国产汽车出海早就告别了低端代工、低价走量的旧模式，如今的中国车企，是靠着核心技术、过硬品质和完善产品力，堂堂正正走进全球主流汽车市场，和国际大牌同台竞争，并且能够稳稳占据优势地位。这组8月的欧洲销量数据，看似只是简单的数字增长，背后却是中国制造业整体实力升级的真实缩影，汽车工业是高端制造业的核心领域，能在竞争最激烈的欧洲市场突围，足以证明我们的新能源造车技术、生产工艺、产品设计，都已经达到了国际顶尖水平。未来随着国产新能源车企持续深耕海外市场，不断优化车型、完善海外售后体系，中国汽车在全球市场的话语权还会持续提升，这种实打实的产业突破，不仅是车企的发展成果，更是中国制造走向全球、赢得世界认可的最好证明。信息来源：中国品牌8月欧洲销量翻倍，奇瑞暴涨1100%丨一句话点评——汽车公社关税挡不住!中国汽车欧洲销量翻番——北京日报网 #MCN微头条伙伴计划#

28. 【8月销量超雷诺、奥迪，中国品牌正从“走出去”迈向“站得住”】据《欧洲汽车新闻》9月22日报道，8月，中国汽车品牌在欧洲市场的合计销量超过9.7万辆，同比增长111%，市场份额达到11.7%，销量超过雷诺和奥迪两个传统欧洲品牌。从欧洲汽车市场整体表现来看，8月新车销量同比增长约5%，达到约83.5万辆。其中，纯电动汽车销量24.5万辆，同比增长52%；插电式混合动力汽车表现更加突出，销量达到约9.4万辆。相比之下，欧洲整体汽车市场增速相对温和，电动化车型仍是拉动市场增长的重要力量。除了纯电动车继续保持增长，插混车型近期也明显升温。 8月，中国品牌插混车型销量同比增长约两倍，达到约3.3万辆，比亚迪海豹U、奇瑞旗下Jaecoo（杰酷）J7以及上汽MG（名爵）HS均进入欧洲插混车型销量前十。（观察者网）【来自懂车帝车友圈】

29. 中国汽车制造商上月在欧洲汽车市场的份额再创新高外媒分析称，中国车以更实惠的混合动力车型吸引仍对纯电动车持谨慎态度的买家。据彭博社报道，根据Dataforce的数据，包括比亚迪在内的中国品牌8月占欧洲新车总销量近12%。在全部混合动力车销量中，中国品牌占四分之一；在插电式混合动力车销量中，比例则达到三分之一，因为这些车型不受欧盟高额关税的影响。

30. 万万没想到，现在“崇洋媚外”这个词，居然变成欧洲网友的真实心声。不少英国车主拿到奇瑞车，第一件事抠掉英文标识，只留汉字，觉得看着更有面子，更洋气啊！过去几十年，汽车行业里有一个非常明显的心理现象：很多消费者买车，除了看性能、价格、质量，还会看一个东西——品牌背后的“身份感”。奔驰、宝马、路虎这些欧洲品牌，长期以来代表着豪华、技术和社会地位。甚至在不少人的认知里，一个外国品牌的车标，本身就意味着更高级。但这几年，汽车市场正在发生一个很有意思的反转。一些欧洲消费者开始重新看待中国汽车，他们关注的不再只是“这是不是中国制造”，而是这辆车到底有没有竞争力。奇瑞就是其中一个典型案例。曾经的中国汽车品牌走向海外，最难突破的不是技术，而是心理障碍。很多海外消费者过去会认为，中国汽车主要依靠低价格竞争，在设计、品质、智能化方面和传统汽车强国存在差距。但是新能源时代改变了游戏规则。电动车、智能座舱、辅助驾驶、供应链效率，这些新的竞争维度，让中国汽车企业找到了新的突破口。奇瑞近年来持续扩大海外市场布局，旗下品牌进入多个国家和地区，并通过本地化销售和服务体系提升影响力。于是出现了一个过去很难想象的场景：一些欧洲消费者开始主动展示“中国元素”。以前很多中国企业出口产品，会刻意强调英文名称，甚至弱化中文身份，因为担心海外消费者产生距离感。但现在，情况正在变化。部分消费者觉得中文标识反而更加特别，因为在他们眼里，这代表一种不同于欧洲传统汽车品牌的新鲜感。这其实和几十年前日本汽车进入欧美市场时有些类似。上世纪六七十年代，日本汽车刚进入欧美市场时，也曾被认为只是便宜替代品。但随着丰田、本田等品牌凭借可靠性、燃油经济性逐渐建立口碑，消费者对日本制造的看法发生改变。今天中国汽车面对的，也是类似的品牌认知升级过程。当然，必须客观看待，这并不意味着欧洲消费者整体已经改变了对中国汽车的态度，更不能简单理解成“中国汽车已经全面取代欧洲品牌”。汽车市场是一个长期竞争领域。欧洲汽车工业拥有百年以上积累，在发动机技术、底盘调校、品牌文化、全球销售网络方面依然拥有深厚基础。但是，中国汽车企业最大的变化在于，它们已经不再只是价格竞争者。以奇瑞为例，过去很多人提到中国汽车，会想到模仿、低价。但如今，中国车企开始投入大量资金进行自主研发，在新能源、电池、智能化等领域形成新的竞争优势。奇瑞集团近年来海外销量增长明显，也不断扩大国际市场布局。更重要的是，全球汽车产业正在经历一次重新洗牌。传统汽车时代，欧洲、日本、美国品牌凭借燃油发动机技术建立优势。但是新能源时代，汽车越来越像一台大型智能终端。电池、电控、软件、芯片、供应链整合能力的重要性不断提升。这给后来者提供了机会。所以，今天欧洲消费者对中国汽车的态度变化，本质上不是简单的“喜欢中国元素”，而是市场规律发生作用。当一个品牌过去被认为“不够高级”，但后来用产品证明自己，消费者自然会重新评价它。汽车最终还是一个消费品。一辆车能不能获得认可，决定因素不是产地，而是它能不能解决用户需求。价格合理、配置丰富、质量稳定、使用体验好，消费者就会接受。当然，品牌价值的建立不是几年时间就能完成的。欧洲豪华品牌用了几十年甚至上百年打造自己的品牌故事，中国汽车想要真正进入全球主流市场，也需要时间积累。但不可否认的是，一个重要变化已经发生：过去中国企业进入海外市场，需要不断证明“我也可以”。而现在，一些中国品牌开始让海外消费者主动研究“为什么它可以”。这背后反映的是全球汽车产业竞争格局正在变化。从“外国品牌等于高级”，到“产品实力决定认可”，这是消费者观念的一次变化。我认为，真正值得关注的不是某些车主有没有换掉英文标识，而是中国制造正在经历一次从“生产优势”向“品牌价值”的升级。过去几十年，中国制造靠规模、效率打开世界市场。未来，中国品牌能不能靠技术、设计和创新赢得长期认可，才是真正的考验。如果有一天，中国汽车品牌不再需要强调自己来自哪里，而是消费者单纯因为喜欢它而购买，那才意味着全球汽车市场真正完成了一次认知变化。

31. 日本、欧洲开始紧张？全球都在“抢”中国车，汽车出口将达1000万

32. 万万没料到！欧盟给中国车加税，竟把中国车逼成了欧洲“自己人”

33. 以前中国人买进口车，喜欢把车标当成身份的一部分。现在情况有点反过来了。今年3月，奇瑞旗下JAECOO 7直接拿到了英国当月新车销量第一，单月注册量超过1万辆；到了8月，这款车依然排在英国新车销量前列。更大的变化还在欧洲。今年1到6月，奇瑞集团在24个欧洲国家交付约17.4万辆，同比增长212%，其中新能源车型约8.6万辆，同比增长更快。而JAECOO 7在英国的起售价是29105英镑，顶配约35175英镑，并不是靠“特别便宜”三个字就能解释销量。英国消费者面对的是一辆售价已经进入主流市场区间的中国品牌SUV。更有意思的是，英国汽车媒体甚至已经开始把JAECOO 7当成当地热门车型单独研究，消费者搜索热度也排到了新车前列。这说明中国汽车出海正在发生一个很实际的变化：以前消费者先问“这是哪个国家的车”，现在越来越多人先看产品本身。价格、混动系统、续航、配置、质保、外观，以及售后网络，这些东西最后都会落到一个很现实的问题上——这辆车值不值得买。奇瑞在英国还准备继续加码，已经宣布要在当地建设研发中心，进一步做本地化。所以，“中国车在欧洲只是靠便宜抢市场”这套说法，现在已经越来越难解释完整的市场变化。一个中国汽车集团，半年就在24个欧洲国家卖出17万辆以上，旗下车型还能够冲到英国单月销量第一。车标上写英文还是中文，已经不是最重要的问题了。当消费者愿意掏出真金白银把车开回家，品牌来自哪里，最终还是要让位给产品本身。

34. 变天了，让西方集体失眠的，不是中国制造，而是中国新能源汽车

35. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。欧洲面临的压力又确实存在。ACEA数据显示，2025年欧盟从中国进口超过100万辆中国制造汽车，中国制造汽车约占欧盟汽车销量7%，在纯电市场占20%。到今年7月，Dataforce统计的中国品牌欧洲市场份额达到11.2%，前七个月销量达到813096辆，已经超过2025年全年。增长速度足以解释欧洲汽车产业为什么持续要求政策介入。问题是，欧洲自己的消费者也正在选择新能源车型。2026年上半年，纯电汽车已经占欧盟新车注册20.7%，普通混合动力占37.3%，插电混动占9.8%，汽柴油车型合计份额则降到29.7%。这意味着欧洲既希望保护汽车工业，又需要价格可接受的新能源产品完成转型，两种目标之间并不是永远一致。所以布鲁塞尔现在正在换一种思路。3月提出的《工业加速法案》已经把汽车列入“欧盟制造”政策覆盖的战略行业。对部分大型外国投资，欧委会方案不仅考虑资本进入，还提出本地内容、欧洲就业以及知识和技术转移条件，其中相关投资至少50%的就业岗位应由欧洲劳动力承担。欧洲真正想争取的已经不只是汽车销量，而是产业增加值留在哪里。这个变化比增加一道关税更值得中国企业重视。关税针对的是一辆车过海关时要交多少钱，而本地化规则能够决定工厂采购谁的零部件、雇谁、技术怎样落地以及政府补贴给谁。欧盟如果沿这条路线继续推进，即使中国品牌在欧洲生产，围绕产业链控制权的博弈也不会消失，只会从码头转移到工厂内部。中国企业显然已经意识到这一点。9月17日路透报道，多家中国汽车企业正在欧洲寻找闲置或者可利用的生产设施，比亚迪计划继续增加欧洲生产基地，其他中国车企也在通过合作方式寻找制造落点。值得注意的不是“建厂就能避开关税”，而是欧洲正在同步设计本地成分规则，因此企业今后需要计算的不只是建不建厂，还要计算建厂以后能保留多少供应链优势。欧洲内部的意见也未必完全一致。德国副总理兼财政部长克林拜尔9月17日主张采取更严格措施，并提出强化本地成分要求；一天以后，英国财政部长希利又要求欧盟不要把英国排除在“Made in Europe”体系之外，因为英国汽车供应链每年向欧盟出口约150亿英镑产品。保护墙只要筑得足够高，受到影响的就不会只有中国企业。美国汽车行业也在看欧洲发生什么。9月18日，现代汽车CEO穆尼奥斯公开警告，如果没有贸易保护，美国也可能出现类似欧洲的中国汽车快速扩张。这个表态值得注意，因为它表明中国新能源汽车已经成为全球汽车政策讨论中的一个参照变量，各主要汽车市场都在重新评估开放程度与产业保护之间的边界。因此，中国真正需要避免的误判，也不是认为销量上涨就意味着欧洲市场已经稳了。欧洲完全有能力通过补贴资格、本地采购、公共采购、投资审查和就业条件提高准入门槛。中国企业如果只计算销售数字，却忽略技术、关键零部件和利润中心被怎样重新分配，就可能出现市场留下来了，产业价值却被层层切走的局面。从这个角度再看所谓15%限制，数字本身反而不是最重要的。中国商务部已经明确表示反对“自愿出口限制”，并要求解决方案符合世贸规则和双方国内法律。接下来的实质较量更可能围绕价格条件、投资安排、本地成分、政府支持资格以及市场准入展开，双方争夺的是规则如何塑造下一代欧洲汽车产业，而不仅是哪一家多卖几万辆车。 2013年的光伏争端已经证明，挡住一个进口来源，并不能自动把竞争力送回本土企业手里。十三年后汽车产业再次来到类似路口，欧洲拥有贸易工具、产业政策和巨大市场，中国则拥有完整供应链、规模和快速产品迭代能力。所谓“欧盟低估了中国”，真正可能被低估的并非中国车企寻找政策空隙的能力，而是一个成熟产业体系很难仅靠设定市场份额上限就被重新安排。

36. 德国汽车工人最近心里憋着一股火，这火不冲别人，正对着中国车企烧。9月下旬，他们喊出了一句硬话：想在我们这儿卖车？可以，但车得在我们这儿造。这话听着像句气话，实则字字血泪。你瞧瞧博世，计划到2030年要在核心汽车业务里砍掉1.3万个饭碗。奔驰也放风了，德国工厂成本要是降不下来，关一家整车厂外加一家动力总成工厂也不是没可能。大众那边更不用提，重组的消息满天飞。工人们眼睁睁看着德国工厂一条条生产线冷清下去，中国品牌的车却在欧洲卖得风生水起——2026年上半年，中国品牌已经抢下了欧盟汽车销量9%的份额。市场还在欧洲，就业却眼见着留不住，这搁谁身上能不急？有人可能会嘀咕，德国车企自己没本事，能全怪中国车？这话对，也不全对。德国车企确实存在问题：电动化转型慢了半拍，低价车型拿不出手，在中国市场的金字招牌也不像从前那么亮了。可中国车偏偏这时候杀进欧洲，还带着一身成本优势和价格杀手锏。即便欧盟此前对中国纯电动车加征了额外关税，也不过是让车价贵了几千欧元，这笔钱并没变成德国工人的工资，更没变出一家新工厂来。关税能挡住车，却挡不住失业的焦虑。工会的诉求很实际：关税是堵，堵不如疏。车可以卖，但生产环节得给欧洲留一份。欧盟委员会今年3月提出的《工业加速法案》里，就藏着更严的“Made in EU”规则——在公共采购等场景下，电动车不光要在欧盟组装，除电池外的零部件，70%也得来自欧盟。政策风向很明确：过去琢磨的是怎么少进口中国车，现在琢磨的是怎么让中国车企把生产带到欧洲来。中国车企心里跟明镜似的。继续从中国出口，成本是低，可政策风险越来越高；到欧洲建厂，成本是高了，却能绕开关税，更接近市场，还能贴上“本地生产”的标签。比亚迪除了匈牙利工厂，还在欧洲到处找现成的产能，长期甚至打算布局三座整车厂和一座电池厂。奇瑞、零跑、吉利这些伙伴也都在欧洲找工厂、找合作。对中国车企来说，这步棋未必是坏事——一旦工厂、供应商、员工都本地化了，中国车就不再只是“进口货”，而是正儿八经的“欧洲造”了。中国商务部也给了定心丸。9月22日，商务部长王文涛明确表态，支持中国汽车企业赴欧洲投资，同时强调应通过中欧磋商解决汽车贸易问题。说白了，德国工人的焦虑，远不止几个岗位的事。一座汽车工厂背后，连着供应商、物流、税收，一整条产业链的生计。如果市场还在欧洲，车却越来越依赖进口，最后丢掉的恐怕是整个产业链的增值。所以接下来欧洲对付中国汽车，重点可能不再是关税加多少，而是三个词：本地生产、本地采购、本地就业。对中国车企来说，欧洲市场的门槛确实变了。以前进欧洲，最重要的是把车卖过去；往后想长期留下，恐怕得把工厂、供应链和一部分就业一起带过去。这就像一场牌局，规则正在改写，赢家不再只是卖车最多的，而是能把工厂和就业一起带过去的。德国工人的喊话，与其说是抗议，不如说是一份新的“入场券”申请表——想玩，就得按我们的规矩来。#德国产业# #大众德国工厂#

37. 45%关税没拦住！中国车企“曲线征服”欧洲，月销逆袭日本

38. 欧洲两大汽车组织掌门人同一天找上门，背后藏着的信号不简单就在欧盟那边还在琢磨怎么给中国混合动力汽车加门槛的时候，欧洲汽车产业界的两大掌门人，前后脚敲开了中国商务部的大门。 9月21日，商务部部长王文涛的日程排得很满。上午见了德国汽车工业协会主席穆勒，下午又跟欧洲汽车工业协会主席、奔驰集团董事长康林松通了视频。一天两场沟通，节奏够紧的。有意思的是，穆勒来之前刚在汉诺威车展上说了句话——“来自中国的许多创意和理念给我们带来启发”。康林松更干脆，直接讲“只有深耕中国市场，才能立足全球”。可就在几天前，欧盟那边还在推动把限制范围从纯电动车扩大到混合动力汽车，部分媒体讨论提及有相关限制提案，传言方案提出将中国混动车型在欧市场份额管控在 15% 附近，当前中国混动汽车在欧洲市场占比已超过三分之一。一边在卡，一边在谈，欧洲到底唱的哪出戏？这里头的弯弯绕其实不难看懂。欧洲汽车产业界跟欧盟政客的想法，根本不在一条道上。拿数据说话：2026年上半年，大众集团在华交付97.1万辆，同比掉了将近26%；奔驰在中国卖了21.02万辆，暴跌28%；宝马交付26.18万辆，下滑20.4%。这些数字搁在哪个车企掌门人面前，都得冒冷汗。看几组实打实的投入就更明白了。瑞银统计显示，自2018年以来，大众、斯特兰蒂斯、奔驰、宝马这些欧洲车企已经跟至少38家中国公司和研究机构建立了技术合作关系，覆盖软件、硬件、电池、车联网各个领域。大众在合肥累计投资约35亿欧元，建起了涵盖研发、制造、供应链的完整新能源产业生态，产品开发周期提速约30%。奥迪跟上汽、大众今年9月在上海合资成立了奥迪（上海）科技有限公司，注册资本6.94亿人民币，专攻汽车零部件研发。宁德时代在匈牙利建的超级工厂总产能100GWh，预计2026年上半年投产，服务范围覆盖奔驰、宝马。这些真金白银砸下去的动作，比任何表态都有说服力。穆勒在跟王文涛见面时讲得很实在：中国不仅是德国汽车产业重要的销售市场，也是生产和创新领域的关键伙伴。她说提升自身竞争力才是德国汽车产业走出困境的解决之道，主张欧盟保持汽车市场开放。这话比不少欧洲政客的表态务实得多。康林松那边也一样。他在视频通话里说，奔驰坚信只有深耕中国市场才能立足全球，愿意进一步扩大对华投资。一个德国车企的掌门人，把“深耕中国”跟“立足全球”划等号，这已经不是客套话了。王文涛有句话值得细品：中国不是欧盟面临经贸问题的根源，而是共同解决问题的伙伴。欧盟汽车产业面临的转型压力，根子在电动化浪潮来得太快、自身转身太慢，不在中国身上。欧洲运输与环境联合会报告做了相关产业对比研究，业内解读认为欧洲电动车产业整体发展节奏相比中国存在大约 3 年差距。古人说：“善弈者谋势，不善弈者谋子。”欧洲汽车产业界显然比部分政客更懂这个道理。穆勒专门提到，本届汉诺威国际交通运输博览会上，中国企业参展数量居各国之首，超过300家中国企业带来了众多新产品和创新技术。她说“来自中国的许多创意和理念给我们带来启发”，这话才是面对现实的姿态。欧洲汽车制造商协会的数据摆在那里：当前欧盟新注册重型车辆中，零排放车型占比只有2.4%，德国和法国作为主要卡车市场，这个比例分别只有4.3%和2.4%。绿色转型的差距明明白白，靠加关税、设配额，解决不了技术落后的问题。对这件事，聊几点：欧洲车企离不开中国市场，这是事实不是表态；产业界天天在市场上摸爬滚打，比坐办公室的政客更清楚谁离不开谁；保护主义救不了欧洲汽车工业，开放合作才是正路。接下来中欧在汽车领域的磋商还会继续。王文涛说得很清楚，中方致力于在贸易投资磋商机制框架下，按照合规、平衡、非歧视原则探讨解决方案。康林松也表态，协会愿发挥积极作用，支持双方开展对话磋商。各位读者，你觉得欧洲汽车产业界这次密集找中国谈合作，是真想明白了，还是被逼无奈？欢迎在评论区说说你的看法。 #上头条聊热点##热点观点畅聊会#

39. 欧盟被攻的难受，哀求中国车企自律，轻点！前阵子，欧盟立规矩，限制中国电动车中入欧。没想到，中国车企换了一个姿势，不搞纯电，搞混动。在欧洲，混动不算电动车。这一下子，就攻占了欧盟三分之一的市场。欧盟有点受不了，本来自己靠着燃油车躺平，可以光鲜亮丽的打造百年车企牌子的。这下好了，剥光这层华服，里面净是虱子跳蚤。 #一人发表一句今天的感悟#

40. 中国混动，专治各种贸易壁垒

41. 不好受了？欧盟错估了中国。 9月17日，事情本身并不复杂——欧盟向中方提议，期望中国自行约束混合动力汽车销往欧洲的规模，将中国品牌混动车在欧洲的市占率从当前的三成以上压缩至15%上下。若不接受，便加征关税。这话听着耳熟。1986 年欧盟就这么对付过日本，逼着东京签了 "自愿出口限制"，一签 13 年。结果丰田日产干脆把工厂搬到欧洲，车照卖，还多了本地就业。这套剧本欧盟自己演过一遍，现在想原封不动再来一次，主角换成了中国。但欧盟可能没算明白，今天的中国车企跟当年的日本车企完全不是一回事。看数据。2024 年 10 月，中国混动车在欧洲一个月才卖 3800 辆，基本可以忽略。到 2026 年 7 月，这个数变成了 5 万，不到两年翻了 13 倍。 2025 年全年卖了 17.5 万辆，比 2024 年暴涨 6 倍多，同期欧洲整个插混市场增速才 33%。2026 年上半年又卖了 20.8 万辆，同比翻倍。现在欧洲每卖出三辆插混，就有一辆挂着中国品牌。增长这么猛，不是靠补贴，就是产品好用还便宜。中国主流插混纯电续航普遍 100 到 200 公里，欧洲同级车大多还在 50 到 100 公里。亏电油耗中国车百公里 5 升左右，欧洲同级 8 到 10 升。价格还便宜大约 40%。续航更长、油耗更低、价格更便宜，欧洲消费者当然选中国车。欧盟不是没拦过。2024 年 10 月对中国纯电加了反补贴税，部分企业综合税率冲到 45% 以上。纯电确实被堵了一下，但中国车企转头就把插混推了过去。插混在欧盟分类里还带着内燃机，只收 10% 基础关税，正好绕开了纯电高税区。辛辛苦苦筑了道墙，人家从旁边走过去了。冯德莱恩 9 月 16 日的盟情咨文说得很直白，欧盟对华货物贸易逆差去年 3606 亿欧元，今年上半年又扩了 9%。她管这叫 "第二次中国冲击"，还说 "光说没用，得动手"。大众已经先动手了 —— 到 2030 年全球砍 10 万个岗位。德法之前在对华态度上还吵，现在也不吵了，一致同意强硬。但这套打法从根上就有问题。"自愿出口限制" 本身违反世贸组织规则。中国商务部 9 月 18 日回应得很明确：严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方坚决反对。说白了就是：让我自己捆自己的手，不可能。而且日本模式也复制不了。当年日本车企是被动接受限制后才去欧洲建厂，现在中国车企根本不等你限制，已经在欧洲布局了。比亚迪在匈牙利和土耳其建厂，奇瑞接手了西班牙巴塞罗那的旧工厂，吉利入股欧洲本地工厂，零跑通过欧洲合作伙伴产线本地组装。你还没加税呢，人家已经变成 "欧洲制造" 了。到时候关税打的是自己工厂出来的车，砍的是自己人的就业。说到底，欧盟这次着急，不是因为中国车卖太多，而是自己汽车产业转型太慢。纯电没跟上，插混也没跟上，按下葫芦浮起瓢，永远追着中国车企的节奏跑。我的看法很明确。欧盟这步棋走得既不体面也不聪明。不体面在于，一个天天把自由贸易挂嘴边的经济体，现在逼着别人 "自愿" 限制出口，跟自己标榜的价值观完全两码事。不聪明在于，这根本挡不住中国车企，只会加速它们在欧洲本地化生产，最后关税没收到多少，本土市场反而被 "欧洲造的中国车" 占得更牢。更深一层，欧盟该反思的是自己的汽车产业为什么在新能源赛道集体掉队。大众宝马奔驰哪个不是百年老店？但插混技术上，续航做不过中国车，油耗做不过中国车，智能化更做不过。这不是中国 "产能过剩" 的问题，是欧洲车企自己竞争力不足。用贸易保护掩盖产业衰退，短期能缓口气，长期差距只会越拉越大。 10 月欧盟贸易委员谢夫乔维奇要去北京谈。谈不谈得拢，其实都不影响大趋势。中国车企全球化已经从 "卖产品" 走到了 "建产业链"，几道关税拦不住。欧盟要是聪明，就趁还有筹码的时候谈个互利方案，而不是一边喊 "管理贸易"，一边把自己消费者和就业都搭进去。车是用来开的，不是用来打贸易战的。欧洲消费者用真金白银投了票，欧盟政客假装没看见，这才是真正难受的地方。#上头条聊热点#

42. 难受了？欧盟小看了中国。9 月 17 日，英国《金融时报》曝出一则新闻，紧接着路透社跟进报道，国内媒体也相继转发。事情本身并不复杂 —— 欧盟向中方提议，要求中国自行限制混合动力汽车对欧洲的出口，将中国品牌混动车在欧洲的市场占有率从当前的三成多压缩至 15% 上下。不同意，就加征关税。这话听起来是不是似曾相识？就是明摆着告诉你：你卖得太好了，自己砍一刀。说这话的不是某个竞选集会上的政客，是欧盟官员对着《金融时报》亲口讲的。原话说得很直白："如果他们不限制对我们市场的出口，那我们就自己来限制。"后面还补了一句，说这是为了防止欧洲"去工业化"。翻译成人话就是：我们的车企扛不住了，你得等等我。这事得倒回去看才有意思。去年10月，欧盟费了老大劲，对中国纯电动汽车加征了反补贴税，在原来10%的基础关税上再叠17%到35.3%，最高综合税率干到45.3%，一征就是五年。当时比亚迪、吉利、上汽分别被加了17%、18.8%和35.3%。欧盟那边算盘打得响：把你纯电的价格抬上去，欧洲消费者自然就不买了，本土车企喘口气。结果呢？中国车企确实"听话"了——纯电出口增速慢下来了，2025年全年纯电对欧出口只涨了12%。但转头就把插电混动给顶上去了。为什么？因为欧盟那套关税只针对纯电车，插混不在征税范围里。这就好比你把门关上了，人家从窗户进来了，而且窗户比门还宽。数字最能说明问题。2024年10月，也就是纯电关税刚生效那会儿，中国插混车在欧洲一个月才卖3800辆。到今年7月，月销已经摸到5万辆了，不到两年翻了13倍。今年上半年，中国品牌在欧洲的插混销量超过20万辆，同比涨了112%。7月份单月，插混注册量4.2万辆，同比暴增201%。什么概念？就是去年这个时候每卖100辆，今年卖300辆。而且这不光是量的问题，是结构变了。以前中国车在欧洲靠纯电打天下，现在插混占了中国品牌在欧总销量的三分之一还多。比亚迪海豹U、元PLUS、奇瑞捷途这些车型，在欧洲插混销量榜上已经排到前面去了，把大众途观都挤到了第四。在意大利，每卖四辆插混车就有一辆是比亚迪。今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲合计卖了13.84万辆，同比涨65%；同期丰田、日产、本田等六家日本车企加起来才卖13.04万辆，还跌了3%。中国乘用车在欧洲的份额，第一次超过了日本。就在上个月，中国还首次成了德国最大的汽车进口来源国——要知道德国可是汽车的老家啊。所以你说欧盟急不急？汽车工业是欧洲的命根子，德国大众、宝马、奔驰，法国标致、雷诺，意大利菲亚特，这些品牌背后是几百万个就业岗位，是整个欧洲制造业的脸面。现在中国车不光纯电追上来了，连混动车这个欧洲人自以为还有优势的地盘，也被快速蚕食。欧盟官员嘴里说的"防止去工业化"，翻译成大白话就是：再不管，我们的汽车厂要关门了。但问题是，你管得住吗？加纯电关税，人家转插混；现在要限制插混，人家会不会再转别的路子？而且中国车企已经不只是出口了，比亚迪在匈牙利砸了50亿欧元建厂，年产能15万辆，明年就投产。零跑跟 Stellantis 合作，车型直接在欧洲生产。你限制"中国出口"，人家在欧洲本土造的车你怎么算？这就像堵洪水，光加高堤坝不疏通河道，水只会越积越高。中方的回应也很干脆。9月18日，商务部新闻发言人明确表态：所谓"自愿出口限制"严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方坚决反对。外交部也说，会密切关注欧盟针对中国电动车行业的行动，采取措施维护中国企业的合法权益。王毅最近在跟德国方面沟通时也说了，中欧不应该打贸易战，有事儿坐下来谈。其实这事最值得琢磨的地方，不是欧盟又要加多少关税，而是心态的变化。十年前，欧洲车企在中国市场赚得盆满钵满，那时候他们讲的是自由贸易、公平竞争。现在中国车反过来卖到欧洲了，而且卖得比他们好，他们就开始讲"管理贸易"、"防止去工业化"了。规则还是那些规则，只是穿鞋的变成了光脚的，光脚的变成了穿鞋的。当然，话说回来，欧盟这招也不是完全没底气。毕竟欧洲是全球第二大汽车市场，真把关税加上去，中国车企短期肯定疼。但长期看，靠关税保护出来的市场，养不出有竞争力的企业。欧洲车企真正该做的，是想想为什么同样的车，中国品牌能卖得更便宜、配置更高、迭代更快，而不是拿着大棒要求对手"自愿"放慢脚步。这事儿后面大概率还会有拉锯。欧盟会不会真对插混动手？中方会不会反制？中国车企又会出什么新招？咱们走着瞧。但有一点是确定的：从纯电到混动，从出口到本地建厂，中国汽车在欧洲的势头，不是一道关税墙就能挡得住的。欧盟如果老是想着让别人"砍一刀"，而不是自己"跑快点"，那难受的日子，还在后头。 #上头条聊热点#

43. 欧盟把条件摆到了英国面前：想卖给我们，那就先把中国车的税加上？英国2020年脱欧，理由之一就是——要有独立的贸易政策，自己说了算。六年过去，欧盟发来一个消息。《金融时报》9月25日报道：欧盟已经告知英国首相伯纳姆，英国想要避免本国主要出口产品被新规挡在欧洲市场门外，有一个前提条件——对中国汽车加税，并且让贸易政策跟欧盟站到一块儿。就是这么直接。一位欧盟官员说出了那句让伦敦最不好受的话—— "我们现在担心的，不再是欧洲家门口那个极具竞争力的英国，而是英国正在变成中国商品进入欧洲的后门。" 这事儿的起点，要从欧盟今年3月提出的一项新法案说起。名字叫《工业加速法案》，核心内容是"欧洲制造"。政策逻辑很简单：政府采购的电动车，必须在欧盟境内组装；零部件70%要在欧盟制造。欧盟27国自动享受这个待遇，其他国家？看情况，看你给不给对等的市场准入。英国一听这话，慌了。因为英欧汽车贸易每年规模约800亿欧元。英国汽车生产支撑欧盟约240亿欧元的经济活动和25万个就业岗位。一旦被排除在外，英国汽车零部件卖不进欧盟供应链，整车也在欧盟公共采购市场失去竞争优势。英国汽车制造商协会CEO霍斯说了一句话，翻译过来就是——这等于是把球踢进自家网。所以英国这几周一直在密集游说，求欧盟把英国当"可信赖伙伴"，给英国产品同等待遇。欧盟的回答是：行，但有个前提。这个前提，就是加入欧盟关税同盟。加入关税同盟意味着什么？意味着英国要采用欧盟统一的对外关税——包括对中国车的关税。欧盟现在对中国纯电动车加征了最高35.3%的反补贴税，综合税率接近45%。英国现在呢？基本关税只有10%，而且此前政府明确表示，没有计划进一步提高。这个差距，让欧盟官员说出了那句话——中国可能通过英国这个低税口，把车转运进欧洲，绕过欧盟的关税。这不是说说而已。数据说话——2023年，中国品牌汽车占英国新车市场约4%，全年注册量约8.3万辆。 2026年，才过了8个月，中国品牌在英国已注册约22.3万辆，市场份额超过15%。三年时间，翻了将近三倍。比亚迪、MG、奇瑞、Leapmotor……一车接一车，英国市场成了中国车企最喜欢的欧洲落脚点。更讽刺的是，英国还在主动招揽中国投资。奇瑞汽车正在谈的，是进驻英国桑德兰的日产工厂，在英国本地造车。所以英国现在的处境是这样的——一边跟欧盟说"我要被当成欧洲制造的一部分"，一边坐看中国车把自己本土市场份额刷到15%以上，还在招人家来建厂。欧盟说，这说不通。英国政府说，我们也没想好。在这场博弈里，有一组关键数字可以说明欧盟为什么这么着急。冯德莱恩9月在盟情咨文里说：欧盟与中国的贸易逆差，现在已经达到每天11.8亿欧元，已到临界点，她称之为"第二次中国冲击"。而在中国车这个具体战场上，欧盟2024年对纯电动车加了关税——但中国车企很快就切换到混动车出口，完美绕过了这道门槛。数据显示，中国产普通混动车在欧盟的销量，从2022年的659辆，到2026年前7个月就卖了超过16万辆。插混同期从5.7万辆增长到21.7万辆。关税加了，没拦住。战场换了，继续涨。所以欧盟现在怒的，不只是中国车的价格竞争力。而是整个关税防线正在从英国这个缺口被渗透。英国面对的选择，说难听点只有两个：要么跟欧盟站，接受欧盟的对华关税体系，但这意味着脱欧后费劲争来的独立贸易主权，实际上又得交回去一大半；要么保持独立，继续以低关税欢迎中国车，但那就别指望享受"欧洲制造"的红利，英国汽车供应链往欧盟卖零件的路也会越来越窄。两条路，没有哪条没有代价。英国脱欧时，最大的口号是"夺回控制权"。六年之后，欧盟告诉它：你的控制权，正好成了我们最担心的那个缺口。这不是英国一个国家的困境。它反映的是一个更大的现实——当中国商品的竞争力突破一个临界点，原本各国画出的贸易边界，一条条开始失守。【主要信源】美参议员暂缓永久禁中国汽车入口立法，欧盟吁英国提高中国车关税，，2026年09月26日

44. 欧盟提了个“妙招”：中国少出口新能源车，多买欧洲产品。翻译一下就是——你的市场我设限，我的货你得多买麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，感谢您的支持! 9月17日，一则关于中国新能源汽车的消息引起了我的注意。英国《金融时报》报道称，欧盟方面正在与中国讨论限制中国制造混合动力汽车进入欧洲市场的问题，希望中方自愿把这类汽车在欧盟市场的份额控制在大约15%。如果中国不主动限制，欧盟方面可能考虑自己采取措施。路透社随后进行了转述，但也特别注明，这一消息目前无法独立核实，欧盟委员会没有立即回应。所以我先把话说在前面：15%这个数字，目前应该看作媒体报道中的欧方谈判诉求，而不是已经正式实施的欧盟政策。这个区别很重要。贸易政策不是一句话就能落地，尤其涉及欧盟这样的多成员经济体，还要经过法律程序、成员国协调以及具体政策工具的确认。但如果把这件事放在过去两年的中欧汽车贸易摩擦里看，它又并不是突然冒出来的。欧盟此前针对中国新能源汽车采取的主要措施，重点是电池纯电动汽车。2024年10月29日，欧盟委员会宣布对从中国进口的纯电动汽车实施为期5年的反补贴税。其中，比亚迪为17%，吉利为18.8%，上汽为35.3%，其他合作企业为20.7%，特斯拉在当时获得7.8%的单独税率，未合作企业则为35.3%。这些税率是在欧盟原有进口关税之外实施的。到了2026年，欧盟仍然没有放弃这一政策框架。今年1月，欧盟委员会还专门发布了中国纯电动汽车价格承诺方案的指导文件，说明双方依然在寻找符合世贸组织规则的替代方案。问题也正是在这里发生了变化。纯电汽车受到额外关税影响以后，中国车企并没有停止进入欧洲市场，而是在产品结构上寻找新的空间。插电式混合动力汽车既可以使用电驱动，又保留发动机，在充电基础设施并不完全成熟的欧洲市场，有自己的现实需求。于是，欧方现在开始关注混合动力汽车，也就不难理解了。 9月17日的报道中，欧盟方面提出的并不只有汽车。据路透社转述的《金融时报》报道，欧方还希望中国限制包括化学品在内的部分商品出口，同时希望中国增加对欧洲产品的采购。换句话说，这轮谈判如果报道属实，已经不只是讨论某一种汽车该收多少税，而是在讨论一个更大的问题：欧洲希望怎么调整中欧之间的贸易结构。这背后其实有一组很现实的数据。欧盟委员会自己的数据显示，2025年欧盟对华货物贸易逆差达到359.9亿欧元，并且比2024年进一步扩大。欧盟方面长期把贸易逆差、市场准入以及所谓“公平竞争环境”等问题放在对华经贸关系的重要位置。欧盟官方目前的表述是“去风险而不是脱钩”，同时强调希望通过对话处理贸易失衡。所以我认为，不能简单把这件事情理解成“欧洲突然不让中国卖车了”。更准确地说，是欧洲汽车产业正在经历转型压力，而中国汽车企业在电动化和新能源汽车领域的竞争力提升，让这种压力变得更加明显。德国副总理兼财政部长拉尔斯·克林贝尔9月17日在大众汽车总部就公开表示，欧盟需要扩大对中国进口商品的关税措施，将混合动力汽车也纳入其中，同时收紧本地化要求。路透社报道，这反映出德国国内围绕中国汽车竞争的政策争论正在升温。但这里有一个很容易被忽略的问题。如果用行政手段直接规定某一种外国汽车最多只能占多少市场，确实可能给本土企业争取一些时间，可它并不能自动解决企业自身的技术、成本和产品竞争力问题。市场保护可以改变竞争环境，却不能替企业完成转型。对于普通欧洲消费者来说，影响也很现实。假如进口汽车受到更高关税或者数量限制，市场上的产品数量减少，竞争程度下降，那么消费者能够选择的车型可能变少，价格也可能受到影响。当然，最终价格还取决于欧洲本土车企的产能、成本、车型结构以及消费者需求，所以不能简单断言“加税一定导致车价上涨”，但贸易壁垒通常会提高进口产品进入市场的成本，这是最基本的经济逻辑。我觉得更值得关注的，是这种政策如果持续扩大，会不会形成一个新的循环。中国企业面对欧洲市场限制，可能进一步增加欧洲本地生产和投资；欧洲企业面对竞争压力，也会要求更多贸易保护；双方再通过关税、配额、本地化要求和其他贸易工具不断调整。表面看，每一步都是为了保护自己的产业，时间一长，却可能让整个供应链变得更加复杂。事实上，中欧双方今年7月举行的贸易投资磋商已经谈到了市场准入和贸易平衡问题。中欧双方在联合声明中表示，扩大市场准入有助于平衡贸易关系，并同意继续就相关问题进行磋商，同时继续加强出口管制对话。也就是说，双方并不是完全没有谈判空间，而是在一边竞争、一边寻找解决办法。

45. 纯电关税没拦住中国车，欧盟又想把混动也堵住？

46. 欧盟给中国纯电加税，中国车企转头卖插混。9月17日《金融时报》称，欧盟要求中国"自愿限制"混动车出口，把份额从超三分之一压到约15%，否则"我们就来限制"，"这是管制贸易"。数据显示：中国混动对欧进口从2024年10月3800辆涨到今年7月5万辆，翻十倍多；上半年中国插混在欧洲卖20.8万辆、占细分28.3%，欧洲最畅销三款插混——比亚迪Seal U、Atto 2、奇瑞Jaecoo 7全是中国车。大众推进2030年裁约10万人。商务部9月18日回应：坚决反对，违反世贸规则。当年美国逼日本限出口，日本车照样赢。这次呢？

47. 中国汽车品牌8月欧洲份额近12%创新高，新能源车ETF平安(515700)交投活跃

欧洲每9辆新车1辆来自中国，插混拿下三分之一份额还在建厂绕关税

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