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后驱才是驾驶乐趣的灵魂：为什么有人甘愿为它买单？

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05-19 10:46

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为什么我说领克03的垂直换代车型，要考虑按照纵置后驱布局开发？简单分析在新能源汽车全面渗透的当下，燃油车的生存空间正被持续挤压，而定位性能车的燃油车型，若想摆脱被淘汰的命运，后驱布局已成为不可或缺的核心前提。核心原因很简单：如今的横置前驱燃油性能车，早已无法为消费者提供足够的情绪价值，而情绪价值，正是燃油性能车在新能源时代的唯一破局点。横置前驱架构的燃油性能车，最大的困境的是与普通“买菜车”缺乏本质差异化。从机械构造来看，横置前驱的动力总成紧凑布局，前轮既要承担转向又要负责驱动，这种设计本就为家用通勤而生，追求的是空间利用率和经济性，与普通家用车的核心诉求高度重合。即便部分车型通过调校强化动力输出，试图打造“性能感”，但这种调校层面的差异，终究无法构成独特的购买理由。消费者花更高的价格购买性能车，本质上买的不是更快的加速数据，而是区别于日常代步的驾驶体验和身份认同，而横置前驱的架构限制，让这种体验沦为“伪性能”——转向不足、前轴负重过大，无法带来精准的操控反馈，与普通家用车的驾驶感受并无质的区别，自然难以满足消费者对性能车的心理期待。从行业趋势来看，燃油车的未来必然是高端化、小众化，而非继续在通勤市场与新能源车正面抗衡。当前，全球车企电动化转型节奏虽有调整，但新能源车在通勤场景的优势已不可逆转——更低的用车成本、更平顺的驾驶体验、更便捷的日常使用，都是燃油车难以企及的。这意味着，燃油车必须放弃大众通勤市场，聚焦于新能源车难以覆盖的领域，而性能玩乐场景，正是最佳切入点。这一点，摩托车行业的转型给出了绝佳借鉴。如今的摩托车，早已摆脱了“通勤工具”的标签，转而成为成年人的“玩乐玩具”。仅从通勤需求来看，摩托车的便利性、经济性远不及电动自行车，但其凭借独特的驾驶乐趣、机械质感，成为消费者追求情绪价值的选择。燃油性能车的处境与之高度相似：在通勤场景下，它不如新能源车省心、经济，但如果转向玩具化路线，专注于驾驶乐趣的打造，便能找到新的生存空间。而打造玩乐型燃油性能车，后驱布局是核心前提。与横置前驱不同，纵置后驱架构让前后轮各司其职，前轮专注转向、后轮负责驱动，50:50的均衡轴荷分配的能显著提升操控极限，过弯时的稳定性和可控性远超前驱车型，甚至能实现漂移等富有乐趣的驾驶动作。这种机械层面的独特体验，正是情绪价值的核心来源。更重要的是，后驱布局本身就与普通家用车形成了鲜明差异，无需过度依赖调校，就能建立独特的产品标签。值得注意的是，燃油性能车的玩具化路线，并非意味着高价化。对于追求驾驶乐趣的年轻消费者而言，他们愿意为机械质感和驾驶体验买单，但不愿为品牌溢价支付过高成本。理想状态下的下一代领克03，应该是以15万左右的价格区间，提供类似于宝马E90的纯粹机械驾驶感受。十几万的纵置后驱玩乐型燃油车，既避开了新能源车的通勤优势，又填补了低价性能玩乐市场的空白，其市场潜力不容小觑。综上，定位性能车的燃油车必须推出后驱车型，本质上是顺应行业趋势、满足消费者需求的必然选择。横置前驱的架构无法提供差异化体验和情绪价值，已难以适应燃油车高端化、小众化的发展方向；而向摩托车行业学习，走玩具化路线，以十几万的纵置后驱车型打造核心竞争力，既能避开与新能源车的正面竞争，又能守住燃油性能车的独特价值，这正是燃油性能车在新能源时代的生存之道。#行业观察#

开出燃油钢炮的感觉，一款非常有驾驶乐趣的电车，试驾IONIQ 5 N

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1. 为什么我说领克03的垂直换代车型，要考虑按照纵置后驱布局开发？简单分析在新能源汽车全面渗透的当下，燃油车的生存空间正被持续挤压，而定位性能车的燃油车型，若想摆脱被淘汰的命运，后驱布局已成为不可或缺的核心前提。核心原因很简单：如今的横置前驱燃油性能车，早已无法为消费者提供足够的情绪价值，而情绪价值，正是燃油性能车在新能源时代的唯一破局点。横置前驱架构的燃油性能车，最大的困境的是与普通“买菜车”缺乏本质差异化。从机械构造来看，横置前驱的动力总成紧凑布局，前轮既要承担转向又要负责驱动，这种设计本就为家用通勤而生，追求的是空间利用率和经济性，与普通家用车的核心诉求高度重合。即便部分车型通过调校强化动力输出，试图打造“性能感”，但这种调校层面的差异，终究无法构成独特的购买理由。消费者花更高的价格购买性能车，本质上买的不是更快的加速数据，而是区别于日常代步的驾驶体验和身份认同，而横置前驱的架构限制，让这种体验沦为“伪性能”——转向不足、前轴负重过大，无法带来精准的操控反馈，与普通家用车的驾驶感受并无质的区别，自然难以满足消费者对性能车的心理期待。从行业趋势来看，燃油车的未来必然是高端化、小众化，而非继续在通勤市场与新能源车正面抗衡。当前，全球车企电动化转型节奏虽有调整，但新能源车在通勤场景的优势已不可逆转——更低的用车成本、更平顺的驾驶体验、更便捷的日常使用，都是燃油车难以企及的。这意味着，燃油车必须放弃大众通勤市场，聚焦于新能源车难以覆盖的领域，而性能玩乐场景，正是最佳切入点。这一点，摩托车行业的转型给出了绝佳借鉴。如今的摩托车，早已摆脱了“通勤工具”的标签，转而成为成年人的“玩乐玩具”。仅从通勤需求来看，摩托车的便利性、经济性远不及电动自行车，但其凭借独特的驾驶乐趣、机械质感，成为消费者追求情绪价值的选择。燃油性能车的处境与之高度相似：在通勤场景下，它不如新能源车省心、经济，但如果转向玩具化路线，专注于驾驶乐趣的打造，便能找到新的生存空间。而打造玩乐型燃油性能车，后驱布局是核心前提。与横置前驱不同，纵置后驱架构让前后轮各司其职，前轮专注转向、后轮负责驱动，50:50的均衡轴荷分配的能显著提升操控极限，过弯时的稳定性和可控性远超前驱车型，甚至能实现漂移等富有乐趣的驾驶动作。这种机械层面的独特体验，正是情绪价值的核心来源。更重要的是，后驱布局本身就与普通家用车形成了鲜明差异，无需过度依赖调校，就能建立独特的产品标签。值得注意的是，燃油性能车的玩具化路线，并非意味着高价化。对于追求驾驶乐趣的年轻消费者而言，他们愿意为机械质感和驾驶体验买单，但不愿为品牌溢价支付过高成本。理想状态下的下一代领克03，应该是以15万左右的价格区间，提供类似于宝马E90的纯粹机械驾驶感受。十几万的纵置后驱玩乐型燃油车，既避开了新能源车的通勤优势，又填补了低价性能玩乐市场的空白，其市场潜力不容小觑。综上，定位性能车的燃油车必须推出后驱车型，本质上是顺应行业趋势、满足消费者需求的必然选择。横置前驱的架构无法提供差异化体验和情绪价值，已难以适应燃油车高端化、小众化的发展方向；而向摩托车行业学习，走玩具化路线，以十几万的纵置后驱车型打造核心竞争力，既能避开与新能源车的正面竞争，又能守住燃油性能车的独特价值，这正是燃油性能车在新能源时代的生存之道。#行业观察#

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3. 粉丝连麦：卖掉迈巴赫和宾利想买高性能油车，现在玩性能车最好 #超哥直播回放 #买车 #2026春节出行攻略 #春节出行开什么车有面儿 #开着爱车回家咯

4. 真是稀客了，带着电GT来跑赛道日但玛莎的思路挺好的，三电机其实是1200匹，但电池放电限死在800匹，也就是保证了你纯后驱，或者转弯时扭矩分配后功率依然不会下降。基本标多少你就能用多少，但车主应该是800匹也hold不住，第一个弯就spin了但国外这个赛道日挺有意思的，有专门的电车停车区，然后纯电车和混动车要贴上不同标识，方便救援的时候用不同措施。

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6. 有没有后置横置后驱车？

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13. 其实F20 1系是2015年进行中期改款的，但2016年宝马M135i才升级为M140i，发动机由之前的N55升级为B58B30直列六缸发动机，响应速度更快、效率更高，动力参数为340马力和500牛米，匹配8速Steptronic Sport变速箱和xDrive全轮驱动系统，仅需4.4秒即可从静止加速至100公里/小时。6速手波的后驱版百公里加速需要4.8秒。哎呀~这车啊！前置后驱、直列六缸、50:50、紧凑型两厢车，你想想这车在当时得多孤傲啊，对于一家全球化的企业，宝马得多大的勇气搞这样的车啊？前驱省空间、成本低，唯独后驱，难、贵，但最好玩，那时候的宝马真是把前置后驱的优势发挥到极致。后驱的快乐，是前驱车给不了的，深踩油门车尾轻微滑动，可控的 “小调皮”，不像大马力后驱那样危险，日常能开、激烈能玩。M140i转向精准、路感清晰，每一次转向、每一脚油门，都能和车 “沟通”，这就是老车迷追求的 “人车合一”。

14. 赛道性能/辅助驾驶新一代SU7能否战胜竞品？#小米SU7#Model3#智界S7#新车24小时#若然测车

15. 第三点，使用以上两种方法低转向比，高 STG0 后营造所谓运动感后，副作用很大。很多厂家的车，高速上方向盘中心区打不动，低曲率高速弯保舵手力非常高，开着很累。而且由于 STG0 过高，导致后期助力随转向角度增益降低，手力模糊且与前轴状态脱节。//@ibuick:而且还有一点，某些用低转向比营造运动感和初始转向响应的厂家(中外都有，还卖特别多)，副作用是带来非常高的横摆增益。高速超车移线，随车速越高，增益越高，对新手比较危险。//@ibuick:这个问题非常有意思。实际上你看德国高性能车、跑车，中心区转向比基本在 14.x 以上甚至 15+。只有配备后轮转向，或可变转向比后，终末转向比会到等效13.x 或者 12.x 左右。另外，德国车现在也越来越不喜欢可变转向比，这东西始终不如通过后转配合来的线性。还有，德国车特点是转向刚度高，中位感好。而且德国车靠的是实打实侧向力响应建立中位感而非很多鸡贼厂家（不要自行带入）通过挑高STG0营造出的虚假中位感和所谓“运动感”

16. 一把起漂//@ibuick:而且还有一点，某些用低转向比营造运动感和初始转向响应的厂家(中外都有，还卖特别多)，副作用是带来非常高的横摆增益。高速超车移线，随车速越高，增益越高，对新手比较危险。//@ibuick:这个问题非常有意思。实际上你看德国高性能车、跑车，中心区转向比基本在 14.x 以上甚至 15+。只有配备后轮转向，或可变转向比后，终末转向比会到等效13.x 或者 12.x 左右。另外，德国车现在也越来越不喜欢可变转向比，这东西始终不如通过后转配合来的线性。还有，德国车特点是转向刚度高，中位感好。而且德国车靠的是实打实侧向力响应建立中位感而非很多鸡贼厂家（不要自行带入）通过挑高STG0营造出的虚假中位感和所谓“运动感”

17. 雪地漂移神器！2026款道奇Charger R/T化身大号性能掀背车，420马力、可切换后驱。入门版搭载3.0T直六发动机，420马力/634牛·米，4.6秒破百，标配AWD并可一键切纯后驱。冬季雪地表现惊艳，空间巨大（掀背+放倒座椅容积超1立方米）。#道奇#

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21. 没错特别是后轴等效侧偏柔度对横摆偏航侧向加速度响应、峰值、相位差几乎是决定性的影响。单纯降低前轴柔度会提高表征响应速度甚至高横摆峰值说白了就是让车变贼讨巧有这么干的 //@璨工_JOY:又学习了！启发我想起了另一件事，似乎高级车的侧倾转向前后都偏小，更多是通过侧向力转向来调节等效侧偏柔度，比如法拉利296的悬架，前后Rollsteer都在1.5deg/m，后悬架侧向力转向是0.01deg/KN，非常小，而前轴侧向力转向会做的相对大（0.05deg/KN），对于跑车应该还是想留一点宽裕度。另外，从横摆振动特性上看，前后侧倾转向更小，会带来更高的横摆响应峰值频率，横摆增益随转向输入频率增高下降的慢，激烈驾驶转向时，车子横摆响应会更直接，响应量失真也小。我个人也不认可日本车的设定，牺牲了直线稳定性和极限变道稳定性，驾驶乐趣上也差很多，有点讨巧的设计，很多前驱性能车大几乎都是德国车设定思路//@ibuick:璨工过奖了这段实际上就是说了两个东西在车上的占比。悬挂挂弹性动力学相关的侧向力转向和悬挂几何运动学相关的侧倾转向。一般来说，教科书上把侧向力转向作为影响前后轴等效侧偏柔度的决定性变量，而尽量减少侧倾转向占比。因为侧向力与轮胎侧偏

22. 回复@蜉蝣人间:还是看调教和定位吧，理论上后驱确实极限更高但是在高手手里，前驱60分后驱80分但一般人跑山（不推荐）的水平是20分//@蜉蝣人间:后驱车极限更高吧，跑山劈弯儿更有乐趣。//@冯潇:这车是后驱呀，不过家用车尤其是电动车前驱后驱的没啥区别也没优越感吧。所谓后驱高级单纯是纯燃油年代发动机纵向布局成本高不实用还占空间，符合豪华“浪费”的定义，纯家庭使用其实前驱还更好点//@38号小菲老表控:纯电还搞前驱，瞬间不想买了。[并不简单]

23. 领克10：三电技术全面升级，“有灵魂”的高性能纯电座驾技术解读

24. 前几天闹了个乌龙。阿维塔06T发布，我一看有纯电有增程，挺好。三电机版本2秒多破百，双电机版3秒多破百，也挺好，说明这是全系四驱呀！谁能想到，双电机是两驱！一个接近700匹，3秒多破百的后驱车！作为车迷首先就会想到为什么后驱要用双电机？现在习惯上电驱动车型无论是纯电还是插混，一般一个轴一个电机嘛，为啥阿维塔这个是后轴俩电机？是乱设计乱安排的吗？其实研究一下就会发现它不是乱来。这种双电机后驱平时开着可能和单电机一样，因为这个时候没有车轮打滑，唯一需求就是推着车往前行驶。但特殊情况下，比如出现打滑，湿滑路面，弯道，它的能力上限更高。因为左右两边的车轮分别有一个动力源独立控制，调节范围更大，不仅能输出正扭矩，也能输出负扭矩。这种极限情况，其实很多人真的开一辈子车也遇不到一次。或者说哪怕真遇到了，也很有可能只是小事故，车子刮花坏个灯，等等，毕竟全系9气囊给人保护得也挺严实的。但是如果有一次这个系统的能力发挥出来，能够避免一个严重后果，那它就是无价的。概率问题，大家问问自己的风险偏好。风险偏好没有对错，但技术进步一定是有价值的。其他的亮点太多我也就不赘述了，主动预瞄的魔毯悬架，带896线激光雷达的ADS4，5C电池，超过两千瓦的英国之宝音响，零重力座椅…即使是三电机版本，价格也在30万以内，只能一个人能开什么车，确实要靠自我奋斗，但更要考虑到历史的进程。今天在现场看实车，视觉上极为低趴，又宽又扁，抛开所有设计元素所有外观细节，仅仅是姿态上的帅就是无可争议的。说它是当下极佳的性能车，不犯毛病吧？ #阿维塔06T上市21.99万起# #年轻人第一台性能车#

25. 马自达MX-5，中规引进18万？做梦！ #汽车知识 #用车知识 #马自达mx5 #马自达

26. 后驱车的快乐，把CT5开上冰雪赛道，到底啥感觉

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28. #年轻人第一台性能车#阿维塔06T今天正式上市，到手价21.59万起，三电机四驱968匹马力，零百加速2.78秒，强势跻身2s级超跑俱乐部；双电机后驱版零百加速最快3.74秒，同级最快后驱电车。弹射起步、大师漂移、极速模式，想怎么玩就怎么玩。全车27个高感知智驾传感器，首批搭载华为乾崑896线图像级激光雷达。。。这种车才配提年轻人，性能真的有，便宜也是真便宜#2026北京车展#

29. 4月20日网友拍摄到享界S9行驶时后轮呈现外八字姿态，这是什么原因导致的？

30. 后驱电动小钢炮！零跑lafa5正式上市，惊喜价仅9.28万元起售 #列宁评车##新能源情报分析网早读# http://t.cn/AXLuCpyP

31. 电车是前驱动好还是后驱动好？

32. 【大虾沉浸式试车】10.99—14.99万！标配前双叉臂！全系后驱！长安启源A06👉快来快来～带你沉浸式体验！

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34. 刚才一位哥们的问题，我觉得很好。这个好开和好胎俩问题都很大，简单聊不完。而且每个人的评价体系不同，主观的评价可能差别很大。具体到 M2 CS 的好开，我喜欢的两点是转向响应和动力系统表现。这台车对比普通 M2 在转向响应上有明显提升。感性表达的话，就是转向更紧。动力系统则表现在换挡的响应和逻辑，体感上比普通 M2 更快更激进。所谓好胎，第一点就与转向响应有关。一条好胎，不仅要有更高的峰值侧向力，更稳定、可预测的从线性区到过渡区再到非线性区的表现。而在日常驾驶中，一条好胎的第一要素就是转向响应好。这个与轮胎的松弛长度息息相关。松弛长度越低，响应越快。这是很多人换了更好轮胎觉得车转向都变快了的根源所在。但是回头来说，我认为的好胎好车，可能并不适合你。比如这条胎，寿命很短，工作温度要求高，湿地性能不行。拿来代步的话，代价很大。而 M2 CS，有着 BMW 前置后驱大马力车的固有操控特性，甚至可以说比普通版本更加放大了这些特性，比如对载荷转移更加敏感，峰值更高但更窄，需要驾驶员有更好的技术，和更高的驾驶关注度。#别不正经说车##宝马#宝马

35. #年轻人第一台性能车##大v聊车# 真正懂年轻人的性能车来了！阿维塔06T正式上市，权益后21.59万起，今日24点前下定享3000元意向金权益。三电机四驱968匹，零百2.78秒跻身2s级超跑，双电机后驱零百3.74秒同级最快。搭载华为乾崑896线激光雷达，智驾拉满，原创未来美学兼顾性能与实用，一步到位不妥协。

36. 2026年传统豪车市场将变天？买车还看车标吗？

37. 30万内就给线控转向，买六座SUV你得看看它，抢先体验智己LS8

38. 零跑lafa5是一台后置后驱车型。燃油车时代，后置后驱车，由于后部惯性大，在弯中如果收油或刹车，沉重的车尾会想继续往前冲，而轻盈的车头则容易改变方向，这会导致车尾向外甩出，形成“甩尾”或“转向过度”。只有车手才能驾驭RR车型。零跑lafa虽然是运动取向的车型，但不想把驾驶搞得太复杂，所以选择了50:50的轴荷比，并配备了鸳鸯胎，让他更容易被驾驭。所以他现在是一台重心在中间的后置后驱车，我的评价就是：没有明显短板、宽容度高但要求驾驶者技术精湛的“完美驾驶机器”。os: 感谢标志雪铁龙团队参与调教。

39. 普通人开后驱也并不会有特别的难度您好冠军，谢谢支持。如果只是在正常环境下，以正常交通速度驾驶，前驱后驱四驱在驾驶难度上都没有太大区别，不会出现FR就很难驾驭的状态。如果没有特别偏好，看自己的预算选车就行。比如预算很低的话，FF其实可以买到性价比更高更有意思的车;如果未来想试试漂移啥的就考虑FR;如果冰雪场景多，可以考虑四驱，如果说高性能驾驶，把四驱开到极致也是挺练人的#欣哲频道# #冠军问答# #后驱#

40. 这个问题非常有意思。实际上你看德国高性能车、跑车，中心区转向比基本在 14.x 以上甚至 15+。只有配备后轮转向，或可变转向比后，终末转向比会到等效13.x 或者 12.x 左右。另外，德国车现在也越来越不喜欢可变转向比，这东西始终不如通过后转配合来的线性。还有，德国车特点是转向刚度高，中位感好。而且德国车靠的是实打实侧向力响应建立中位感而非很多鸡贼厂家（不要自行带入）通过挑高STG0营造出的虚假中位感和所谓“运动感”

41. #年轻人第一台性能车#阿维塔06T上市，权益后21.59万起。三电机四驱968匹马力，零百2.78秒；双电机后驱零百3.74秒，同级最快后驱电车。全系标配分布式电驱，搭载华为乾崑896线激光雷达与鸿蒙生态，27个智驾传感器。原创旅行性能车设计，兼顾通勤、劈弯与远行，堪称年轻人一步到位的性能车。#大v聊车#康熠车视界的专属超话

42. 斯柯达刚刚发布了一款超酷的现代100概念车，向半个世纪前销量破百万的经典100车型致敬！新车用上“现代坚固”设计语言，尺寸和Superb差不多，但加入了贯穿式灯带、犀利大灯和引擎盖线条，车尾更是脑洞大开——复刻原版后置后驱布局但改成电动驱动，取消后窗改用车顶进气口+后保险杠散热格栅，设计师Martin Paclt说“就是要挑战电动车必须隐藏散热器的规则！”储物空间也重新分配，前备箱+后驱动桥上小舱门，实用又拉风。#斯柯达#

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45. “无后驱不豪华”这句话，真正说的是汽车的受力逻辑

46. #抖音玩法合伙人计划开锐志的感觉，像在跟一位“外柔内刚”的伙伴打交道——表面看是台温顺的家用车，上手才知骨子里藏着股后驱的执拗。

47. [汽车杂谈]为什么豪华汽车喜欢采用后轮驱动方式？

48. 前驱、后驱、四驱到底差在哪？别只听销售说“操控好”

49. 玩车向

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51. 全新福特探险者深度体验

52. 马自达MX-5纪念版先别急，情怀和日常得分开

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54. 马自达MX-5（NC）

55. 平行进口要30万！马自达MX-5终于官方引进

56. 马自达MX-5

57. 第四次入华！马自达MX-5真能打破“叶公好龙”魔咒？

58. 马自达MX-5入华四进宫，“这次一定买”不过是叶公们的再一次口嗨

59. 2026款马自达MX-5亮相，190马力+215牛·米+1050kg轻量化+60%保值率，敞篷小跑车真香还是情怀税！

60. 江浙沪的Miata车聚，这次没塞车也没迟到！

61. 前驱车 vs 后驱车•一句话看懂

62. 前驱、后驱、中置后驱到底差在哪？老刘用大白话一次给你讲透，买车别再被忽悠了

63. 汽车驱动布局

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65. 为什么总说“无后驱不豪华”？老刘跟你聊透

66. 汽车前驱、后驱、四驱的区别？

67. 前驱/后驱/四驱核心差距，选错多花几万还闹心

68. 前驱后驱四驱，到底哪种驱动更适合你？

69. 前驱推头、后驱打滑、四驱费油？别被传言骗了！真实差距一次讲透

70. 前驱后驱四驱怎么选，普通人买车别只看谁更帅

71. 别再被四驱快后驱帅带偏了，前驱后驱四驱到底怎么选

72. 前驱vs后驱

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112. 科技与赛道激情碰撞，领克Z20成都潮玩日绽放纯电魅力

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115. 赛道潮玩不设限，领克Z20成都站让纯电驾驶玩转出圈

116. 为什么后驱车在雪地里容易打滑，问题真不只是在驱动形式

117. 汽车的驱动类型

118. 网络上都在炫耀大马力后驱多快乐，却没人提醒你：它有多危险

119. 还得是前置后驱

120. 前驱车和后驱车有什么区别？

121. 个性后驱实拍零跑Lafa5

122. 后驱转向精准侧倾小，深蓝L07操控灵活性越级

123. 转角遇到爱的经典敞篷车？拥有一台老款马自达MX-5会更快乐吗？

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