“中国大客车在非洲突然多卖一倍”，先要把这句话里的数字钉死。中泰证券行业报告显示，2026年前九个月，中国向非洲出口客车约1.48万辆，同比增长115%，非洲在中国客车出口中的占比从2025年的23%升到约37%。这轮翻倍几乎全靠海外撑起：国内销售仍在走弱，2026年10月，27家客车企业共销售6米以上客车10113辆，同比下降24.11%，而出口端1至7月客车出口9.9万辆，同比增长20.2%。钛媒体中国客车信息网中国经济网
涨得最急的是阿尔及利亚。2025年8月，阿尔及尔东郊发生严重客车事故，几天后总统特本下令立即进口1万辆新客车，替换全国的老旧车辆。这个国家的车确实老得不能再开：全国约8.4万辆客车里，车龄超30年的有5400辆，超20年的还有2.8万辆，病根是2016年限制新车进口后长达近十年的新车断供。今年1月8日，3000辆海格客车在苏州厂区集结发往阿尔及利亚，成为中国客车史上单笔规模最大的出口订单；据当地媒体TSA统计，这1万辆里有5650辆来自中国。钛媒体
另两股推力同样来自北非。埃及是外汇市场复苏：拿到国际货币基金组织贷款、恢复外汇供应后，2026年1—7月埃及客车销量10449辆，同比增长88%。摩洛哥则是赛事驱动：为2025年非洲国家杯一次性采购723辆宇通客车，还要与西班牙、葡萄牙合办2030年世界杯，计划到2030年采购7000辆新客车、改造84个城市的公交系统。三国人口多、公交由国家和城市统一组织，需求落到采购上天然是批量。钛媒体
但两国其实是两种买家。阿尔及利亚的买家是政府：进口许可由总统拍板后统一签发，车辆到港后由国防部下属的车辆工业发展局接收，再分给国有运营方，钱来自油气财政，比的是报价和一次交付几千辆的产能。埃及的买家是成千上万的私人运营商，2025年埃及本地组装的客车卖了9129辆，同比增长65.2%；整车进口只有2214辆。约八成车在当地组装——配件好找、成本低，金龙已与沙特企业ATM Misr在苏伊士合建组装厂。这部分生意走的是散件和技术，海关的整车出口量体现不出来。钛媒体
读这组数字还要分清口径。海关账本上的全尺寸客车（含10至19座小巴）前八个月对非洲出口31363台，去年同期11971台，涨了1.6倍。拆开看，埃及那10808台里99%是均价5万元的十座级小巴，阿尔及利亚则买走6026台30座以上大巴、均价38.9万元。多卖一倍说的是大中型客车，1.6倍是全口径——两笔账都成立，但买家结构完全不同。知乎
还有个反直觉的事实：翻倍几乎全是柴油车。今年前九个月，中国对非洲出口的纯电动客车约500辆，占比约3%，同一时期卖到欧洲的客车，新能源占比达69%。钛媒体
原因不在电网，在油价。阿尔及利亚柴油每升31第纳尔，约合0.23美元，不到全球均价的六分之一，电价同样有补贴。按一辆12米公交年跑6万公里粗算，柴油车全年燃料费约4800美元，电动车电费约3000美元，换电动一年只省1800美元，购车贵出的数万美元到报废都收不回。欧洲那边是每升1.5欧元以上的油价，加上欧盟给公共采购设的清洁公交比例和购车补贴。再看埃塞俄比亚：燃料全靠进口，柴油每升约1.1美元，于是2024年起禁止进口燃油私家车；尼日利亚柴油约1.2美元，电网却撑不起充电。油价决定电动车值不值得买，电网决定电动车能不能用，补贴流向哪里，公交就倒向哪边。钛媒体
同样在非洲卖车，赚钱能力差着量级。2026年前三季度，宇通、金龙、中通的海外收入占比都过半，净利率却相差约七倍：金龙旗下厦门金龙、金旅、苏州金龙三个品牌拿下阿尔及利亚最大单笔订单、在埃及压过丰田，净利率却只有1.9%，原因在于三个品牌各自出海、渠道和服务资源分散，价格很难抬上去。宇通押的是服务：9月公布已在非洲近50个国家建立销售服务网络，摩洛哥的723辆车赛后转入城市公交，维修、配件和换车需求都留在了自己手里。中通吃到了最快的增速，对非出口同比增长约186%，非洲已占其出口量约三分之一，代价是对单一市场的依赖也最高。在授权经销商都稀缺的市场里，服务网络本身就是壁垒。钛媒体
接下来最该盯的不是报关单上的月度波动，而是招标日历。阿尔及利亚这1万辆交付完毕后，集中的整车进口会告一段落——该国政府去年10月已与Peng-Pu、EDIV、Tirsam三家本地企业签约，进口与本地组装并行，交通部长也说得很直白：进口只是第一步，下一步要建本地客车厂。到那时海关数字会掉下来，生意却只是从整车换成了散件、技术和配件。还有一层风险在汇率与融资：车按外币计价、票款以本币回收，尼日利亚运输业贷款只占私人部门信贷约3%，运营商做分期的能力有限。综合来看，2027年中国对非客车整车出口增速大概率明显放缓，出口量下降和中国品牌份额上升，可以同时发生。钛媒体
