工信部第413批申报里，腾势N9纯电版最抓眼的数字是890kW。车长5270mm、轴距3125mm，提供5座和6座。 前电机270kW，后左、后右各310kW，三台合计890kW。 整车申报质量3105kg起，选装后3180kg；电池与续航数据下月公示。微博微博小红书
但890kW不是这台车最值钱的部分。后轴两台电机真正的价值，不是把加速做快，而是让左右后轮可以各自分配扭矩；配合后轮转向，低速时后轮反向偏转缩短等效轴距，高速时同向偏转提高变道稳定性。最难的是把后轮转角、左右轮扭矩、悬架姿态、路面附着系数放进同一个控制逻辑里。知乎
在售的N9插混版上，这套硬件已经把转弯半径做到4.65米，后轮双向20度转向。 对轴距3.1米的车，这意味着地库急弯、窄路掉头可以少倒一把；圆规掉头能原地转过去，蟹行则让车可以斜着进出。纯电版申报信息没写这些底盘参数，最终体验要等试驾；但硬件结构仍是易三方，插混版是目前最接近的参照。微博
真实使用频率没有发布会那么高。一位N9车主在三万公里用车分享的评论区写道，圆规掉头“目前为止应该也就用了五到十次左右，脱困场景居多”，平时“也不舍得用”。车评人冯晞帆更直接：圆规掉头、蟹行、钟摆这些模式，“实际你不会用的，看着轮胎痕就心痛”。微博
高速和湿滑路面是另一面。一位Z9GT车主开玩笑说，开惯这台车再开回旧宝马，暴雨天过积水，“开习惯这个车是很危险的”。 另一位在雨天赛道开过的回答则说，底盘会自己帮你修正，“并不是传统意义上我们理解的车子把权限给车主，让车主表演”。知乎知乎
“像开模拟器”不是贬义，而是这套系统的性格。开过Z9GT的知乎用户keyhalo说，易三方的车指向精准、转弯半径小，底盘像吸在地面上；但方向盘反馈“有一种很奇怪的类似于开汽车模拟器的感觉，你给车的命令车都能很好执行，但是总是感觉不够直接”。 喜欢的人觉得这是从容，不喜欢的人觉得路感被过滤了。N9纯电版目前只有申报信息，还没有公开试驾；最终标定会不会更自然，是比890kW更值得等的信息。知乎
代价也摆在那里。3105kg的起步重量，比插混版的3130kg只轻了25kg；三台电机、后轮转向这些硬件，成本和长期可靠性都要时间验证。 轮胎是另一个争议点。时任腾势销售事业部总经理赵长江曾回应“圆规掉头磨胎”，称一年磨损约0.05毫米，按三年换胎折算只占轮胎寿命的2.5%。 但重车、大扭矩对轮胎的消耗，不是只由圆规掉头决定；有车主在那篇三万公里用车分享的评论区提到，三万公里时后轮已经磨平，换了两条胎。这种账只能自己算。微博微博
所以，N9纯电版的易三方能带来什么实际体验？它不让这台车变成跑车，而是让一台3.1吨、5.27米的大车，在窄路和湿滑路面里表现得比尺寸小一号。代价是重量、轮胎和一种被系统托管的方向盘手感。等试驾车到了，别只踩直线；找一个地库急弯、一段湿滑路面，再决定890kW是不是你真正想要的东西。
