11月1日，各家车企的10月销量陆续放榜。群里转得最快的是那张排名表：谁又创新高，谁掉出了前十。
但另一组数字，不在榜上。
经济观察报引述力基咨询的统计：截至今年5月，破产、清算、重整或实质停摆的新能源车企已有23家，累计合规售出约85万辆。车还在路上跑，售后先没了。行业给它们起了个名字——“孤儿车”。经济观察报
人民日报写过一个更具体的场景。在“孤儿车”车主的维权群、互助群里，大家最关心的已经不是续航和智驾，而是哪家修理厂能修这个品牌、哪家网店能买到靠谱的拆车件。人民网
这85万辆里，不少当年都上过榜。哪吒拿过新势力销量冠军，高合被叫作“中国劳斯莱斯”，威马曾与“蔚小理”并称四小龙。经济观察报
问题在于，新能源车和燃油车坏的从来不是同一个地方。
燃油车的发动机、变速箱、悬挂通用化程度高，副厂件、拆车件在汽配城流通了很多年。新能源车的三电高度集成，还带着技术加密，读电池数据、清故障码、换核心件，都依赖原厂诊断设备和授权密钥。太平洋汽车
按《汽车销售管理办法》，停产车型至少还要供应10年配件。可现实是，公司先没了，这条责任也就落了空。太平洋汽车
更麻烦的是“只换不修”。电池还是整车最贵的单一部件，中保研的数据显示，纯电车型动力电池单件零整比均值是44.17%，换一块电池接近半辆车价。人民日报海外版
9月还有车主因为一个卡扣断裂，被要求换整个电池包，报价13万元，接近车价一半。界面新闻
车没坏到不能开，账先算成了全损。
修车难，也不只是倒闭车企留下的坑。中国汽车维修行业协会统计，全国燃油车维保企业约40万家，新能源维修企业只有2万至3万家，真正能修三电的门店占比只有2%至3%。观察者网
能修的地方少，价格就由卖方说了算。
整车利润越来越薄，售后成了利润池。配件、诊断和授权攥在车企手里，等公司没了，这个利润池也就没人接了。
所以“孤儿车”难修，不只是技术锁着，也是生意算不过来。保有量小的品牌，第三方连备件的钱都赚不回来，更不会接。
政策已经在补。6月，商务部等九部门明确，车企不得限制消费者自主选择维保企业。 10月10日，工信部等四部门又首次把“汽车维修经济性”写进新车准入。观察者网太平洋汽车
但它管的是下一批车。对已经在路上的85万辆，准入时的承诺救不了眼前的一个电池包。
年底是买车旺季。销量榜当然可以看，只是别只看这一栏。
一辆车要陪你八年、十年，月榜只说明这个月。多问几句：这个品牌背后还有谁，真出事了有没有大集团兜底；这款车保有量多大，修理厂愿不愿意备件；三电维修授不授权，还是只能回4S店“只换不修”。
还有一笔账要提前算：车价之外，保险、维修、残值都要写进去。有些便宜，是买的时候便宜。
85万辆“孤儿车”不是别人的故事。它们当年也在榜上，也被看好过。
车能开十年，造它的公司未必。
