10 月 27 日，曾在 2015、2016 年负责特斯拉 Autopilot 项目、现任通用汽车首席产品官的斯特林·安德森（Sterling Anderson），在接受 The Verge 采访时把舍弃雷达、只靠摄像头的自动驾驶方案称为"一种无视物理规律的奇怪执念"。他是最难被特斯拉方一笑置之的批评者：不是因为通用的头衔，而是因为那套被抨击的系统有他亲手搭建的一份，而他如今执掌的产品线又与特斯拉针锋相对。10 月 30 日，这一话题以"特斯拉视觉方案被抨击"为名登上社交平台热榜，懂车帝原创等账号跟进发声。比起"谁骂了谁"，更值得拆开的是他的论据到底站不站得住，以及他为什么挑在这个时间点说。新浪科技懂车帝原创
三层指控：物理、成本，和一个被反驳的核心论点
安德森的具体指控有三层。物理层面，摄像头穿不透浓雾，也测不出雷达那样的瞬时速度；成本层面，雷达本来就很便宜，去掉它毫无道理；训练层面，他提到激光雷达与摄像头联合训练反而能加快视觉系统的迭代——这一条直接顶在特斯拉"只需要摄像头加上车队数据就够了"的核心论点上。IT之家
他讲话的时间点也讲究。讲话前一周，通用刚在纽约办了技术发布会，并且已明确计划最迟在 2028 年推出高速公路自动驾驶功能、不打算效仿特斯拉放弃雷达；而特斯拉这边，采用纯视觉方案的 Cybercab 正在奥斯汀跑无人驾驶出租车运营。纯视觉第一次脱离"辅助驾驶"的身份，撑起一台没有方向盘、没有踏板的商业运营车辆——它不再只是一个传感器选择题，而成了必须独自面对所有物理边界场景的车队。凤凰网汽车
履历给了这些话分量，立场也要求你打个折
安德森的履历几乎横跨了这场路线之争的每一步：特斯拉时期主导过 Model X 项目，在 Autopilot 成型期担任负责人，离职后联合创立了自动驾驶公司 Aurora，如今执掌通用产品体系。IT之家还提到，2025 年他被通用聘为首席产品官，彭博去年曾报道玛丽·博拉将他视作通用下一任 CEO 的热门人选。太平洋汽车
这同时意味着，他的批评既不是激光雷达初创公司的销售话术，也谈不上中立立场——炮轰纯视觉，本身就是给通用的融合路线定调。批评有分量，不等于裁判。
雷达这个点子上，环境确实变了
特斯拉从 2021 年 5 月开始在 Model 3、Model Y 上移除雷达、启用特斯拉视觉方案，随后几年逐步拆掉超声波传感器，激光雷达则从头到尾没用过，是目前唯一把量产车传感器砍到只剩摄像头的头部车企。据 IT之家援引前员工说法，当年 Autopilot 的工程师曾劝说马斯克不要砍掉雷达，但被否决；马斯克 2021 年对 Electrek 给出的解释是，高分辨率雷达会比纯视觉更好，只是"目前不存在这样的雷达"。而 IT之家在这轮报道中点出，如今市面上已经有不少高分辨率雷达产品——“要不要留一颗便宜的雷达”，这条防线的论证成本比当年高了不少。IT之家
但也要看清安德森批评的边界：他攻击的是传感器配置和营销话术，没有拿出事故统计或第三方数据，证明纯视觉现在正在导致问题；各视频平台上纯视觉与激光雷达方案的极限场景横评仍在继续，两种路线都有待解的失效场景，谁也没交出压倒性结果。证据覆盖不到胜负，争议就只能停在路线层面。
国内厂商不跟，和"谁对谁错"关系不大
这场抨击里另一个被热榜放大、但多数转述没讲清的问题是：如果纯视觉真如特斯拉所说又先进又省钱，为什么几乎没有中国厂商跟进？知乎上的高赞讨论给出的解释是，纯视觉不是拆掉激光雷达换几个摄像头那么简单，背后是一整套海量车队数据、自动化数据处理、大模型训练、超算基础设施、车端芯片和多年软件迭代能力，硬件便宜的另一面，是研发门槛反而更高；对多数车企来说，加激光雷达、用传感器互相补位，反而是更省事的工程路线。换句话说，走哪条路线首先是能力和算力的问题，其次才是信仰问题。知乎
2028 年前后，两条阵营各自的交卷线
接下来能给出阶段性答案的是交付节点：通用计划在 2028 款凯迪拉克 ESCALADE IQ 上推出新一代 Super Cruise，走摄像头加毫米波雷达加激光雷达的多传感器融合路线，目标高速场景的高阶自动驾驶。特斯拉押上的则是已经在奥斯汀载客的 Cybercab 车队。两条路线的安全记录，将在未来两三年内变成可以公开比对的运营数据——那是比任何高管发言都硬的标尺。太平洋汽车
对普通用户，这场争论里最实用的反而是安德森那段不太起眼的提醒：他会刻意避免"eyes off"这类营销话术，因为一套表现很强的驾驶辅助系统，很容易让驾驶员放松警惕、产生侥幸心理。无论哪条路线最终被证明更优，买辅助驾驶车的人都该把这句话当成默认前提：系统越强，越要警惕自己把手和眼睛交出去的冲动。IT之家
