10月30日，经济日报报道给日本三大车企9月在华销量定调：均出现两位数同比跌幅，其中日产减少61.6%、连续6个月下滑，本田减少53.1%、连续32个月下滑，丰田减少26.9%。 乘联分会数据显示，日系品牌9月在华零售172,417辆、份额10.7%，同比下降33.5%，前9个月累计同比下降24.5%。 而这个数字，五年前还在23%左右。经济日报199IT名车志
曾经风靡的样子
日系车风靡中国的年代，“省油、耐造、保值”差不多就是“闭眼买车不后悔”的同义词。2020年，日系品牌在华市场占有率达到23.1%的顶点。 本田当年在华卖出162.7万辆的历史最高，2025年只剩64.53万辆、连跌五年。 丰田则在2021年冲上194.4万辆的在华巅峰。中国经济网第一财经知乎
但三家的体感并不相同。丰田2025年在华销量超过178万辆，同比正增长，是当年唯一增长的日系车企；而2026年7月，丰田在华月销也只剩11.47万辆、同比下滑24.3%，日产、本田当月分别仅23,677辆和25,052辆，双双沉到“两万出头”。 卡罗拉、凯美瑞、RAV4和混动还撑得住日系的基本盘，本田、日产的压力明显更大。第一财经界面新闻名车志
三根支柱，一根根被抽走
报道把关键原因指向新能源赛道的集体掉队：今年9月国内新能源乘用车零售渗透率已达67.0%，而三家日企在华主推的纯电车型多基于燃油车平台改造，底盘布局、车内空间、三电系统整合度存在先天不足，上市后市场反响低迷。 利润端的塌陷同样直观：2025财年（2025年4月至2026年3月），丰田净利润同比下滑19.2%，本田出现上市近70年来首次年度亏损，日产连续两年大额亏损。经济日报中国经济网
更微妙的是，日系燃油车赖成口碑的三样东西正在同时失效：国产插混把亏电油耗打到百公里几升甚至更低，“省油”不再稀缺；国产新能源车普遍提供终身或超长质保，部分日系车型仍执行“3年或10万公里”标准；二手车市场对日系燃油车的残值预期正被系统性重估，“保值”从卖点变成了包袱。 社区里的高赞判断更不客气：这两年日系车增配降价并没有少做，市场份额却持续滑坡，说明增配降价这条路“行不通甚至走反了”——当“成熟不爱坏”的叙事被大幅优惠自己拆掉，降价反而坐实了原来的溢价水分。 也有汽车观察人士点出另一层：日系车占比下滑的主因是可替代性太强，经济实惠曾是家庭购车的第一考量，如今自主新能源不仅能替代，还更经济。经济日报知乎微博
产能、全球与退场
生产端的收缩比销量更狠。日经汇总4家日车企在中国的产量，已降至峰值的4成，降幅最大的本田较2020年峰值下降约90%，且预测到2030年将再降47%。 海外基本盘也在变薄：丰田9月全球销量同比下滑2.9%，为连续第8个月同比下降。日经中文网界面新闻
参照系也在倒转——2026年5月，中国品牌汽车在欧洲市场的单月销量首次超越日系汽车。 退场同样真实：继铃木之后，三菱汽车于2025年告别中国舞台；本田也决意退出韩国市场。界面新闻第一财经人民网
借中国平台翻身，还要看节奏
三巨头并未坐以待毙：本田与日产在合并告吹后转向软件合作，联手夺回智能化话语权。 更实际的动作是直接用中国方案补课：铂智7搭载鸿蒙座舱，东风日产NX8基于中方天演架构2.0开发；日产干脆把中国定位成全球创新和出口基地，N7和锋坦Pro已发往东南亚。第一财经名车志
价格战只是放大器，真正的考验是节奏：总部主导的全球开发体系一款车要兼顾多国，中国品牌却在按月迭代座舱和智驾，日系车企能不能追上这个时钟，决定了10.7%还会继续滑落多远。名车志
对准备买车的用户来说，变化很实际：日系车“耐用、省油、保值”的溢价正在出清，二手残值被重估，选购逻辑已经回到直接看产品力与成交价本身。接下来最值得盯住的两个信号，一个是乘联分会月度数据里日系品牌份额能否止跌于10%上方，另一个是铂智7、NX8这批“中国平台”车型的真实销量——证据只确认了方向，成败还没有答案。
