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事故车返点40%?老司机说实话:省的都是看不见的亏

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精选参考来源

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26. 多家大型经销商集团过去一年里开始公开招标采购非原厂件,从再制造件到全车件、拆车件,覆盖全品类、全品牌,并由集团集采配送到旗下全部门店。 这一结构性变化的直接推手,除了新车亏损倒逼售后降本,还有保险公司的强力驱动。近年来保险公司持续压缩事故车赔付成本,推行低碳修复、再制造件和拆车件,定损标准向非原厂件看齐。4S店为保住事故车进场台次,不得不系统性地引入非原厂件,集团层面的公开采购正是对这一压力的制度化响应。 非原厂件大规模进入4S体系的同时,配件使用乱象也在密集爆发。中消协、车质网等数据均显示,汽车售后投诉高发,其中以副厂件冒充原厂件最为突出。南昌有车主按原厂价支付大灯更换费,事后发现配件出库时间晚于提车时间,结算单系事后补录;多地4S店甚至公开向事故车车主承诺“用副厂件返点15%到30%”,返点超过10%就基本不可能再用原厂件。原厂价格买副厂配件,成为消耗4S店信任最直接的伤口。 但这并不意味着非原厂件本身没有价值。从经济理性看,配件分类分级才是更可持续的售后模式。并非所有维修都必须使用原厂件,车龄长、非安全核心的部位,采用有质量保障的品牌件、再制造件或拆车件,既能降低车主负担,也让维修方案更具弹性。关键不是用不用非原厂件,而是是否透明。 应根据车主需求和车辆情况,制定一车一维修方案,明示配件等级、来源和价格,让车主在知情下自主选择。核心底线是:绝不能用原厂件的收费标准,交付副厂件的配件,不能把信息差当作利润来源。 当前4S体系的困境,本质上是原厂信任被双向侵蚀。一方面主机厂向独立售后开放原厂件,退网库存件流入市场,原厂件变成多渠道、价格混乱的普通商品;另一方面4S店为降本主动松动原厂依赖,如果不在透明机制上同步补课,就会加速稀释“4S店等于原厂件”的长期认知。喜的是,4S体系有望跳出封闭供应,以更灵活的供应链和分级服务重建盈利支点;忧的是,一旦车主普遍接受“4S店也不一定用原厂件”,解释成本、信任维护成本将长期上升,单纯依靠信息差的盈利模式将走到尽头。 当4S体系与独立售后在配件来源上日趋相同,谁能让配件品质稳定、让选择过程透明,谁就能留住客户。告别原厂迷信,用分级透明的方案重建信任,是这场结构性调整中全行业必须走通的路。 #4S店 #汽服店 #平安产险 #中升集团

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31. 标准原厂件索赔,需鉴定索赔配件是质量问题,向厂家发起索赔配件流程,配件到达,拥有进出库记录,其他来源如果没有告知清晰,车主是可以追溯的。奇瑞介入后速度很快解决了问题,但经销商这个改姓,确实没必要。#奇瑞汽车 #奇瑞瑞虎9

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34. #4S店把车弄坏再修好是基操# 在座的老司机们,或多或少都听过扩损这个事吧,本来去4S店修个小毛病,结果检查出来一堆毛病,其实是维修人员顺道给你整坏的。。。差评君找人业人士聊了聊,他们说扩损行为几乎是行业基操,更有人直言,要是一点扩损都不搞,很多修理厂都开不下去。 在某头部车企4S店工作的陶磊(化

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