10月19日上午，“Power Day理想汽车电动技术发布会"开场前一天，理想汽车CEO李想发长文谈电池自研：这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。他用PC产业类比，称超大规模产业要"两条腿走路”——一条腿是深耕产品的专业供应商，另一条腿是吃透核心技术的整机企业。真正需要被这段话厘清的，是已经闹了大半年的争议：理想把i6的电芯供应商从宁德时代换成欣旺达和中创新航，被外界贴上"去宁德化"标签。而把理想这半年的表态和动作串起来看，自研的目标不是自己开电池厂，而是把电池的定义权和全链条数据收进车企手里——比亚迪式垂直整合之外的又一条路径。理想也不是孤例：小米龙甲电池、鸿蒙智行巨鲸电池、广汽自研电池同期密集落地，车企集体下场，才是这场发布会指向的供应链变局。太平洋电脑网
自研争的不是电芯厂，是数据和定义权
9月28日，李想发长文回应"去宁德化"讨论，认为自研就是跟供应商搞对立的说法"恰恰相反"，并把宁德时代称为"战友"，随后给出坚持电池深度自研的三点原因：让用户体验领先行业标准，把未被满足的需求先做出来；让电池成为智能汽车的一部分，实现整车体验跃升；全生命周期数据打通，让用户不需要为产业链分工买单。5C超充、磷酸铁锂低温性能这类指标，需要电芯化学体系和整车热管理从头一起设计，货架上买不到现成标准品。而在9月底的媒体沟通会上，执行总裁马东辉把逻辑说得更直接：理想是整车安全第一责任方，如果难以获取电池生产过程相关数据，就无法完全掌控电池这一核心零部件的全链条信息。观察者网36氪
这套模式的分工是：电芯自研设计、欣旺达与中创新航代工制造，电池包、BMS、热管理乃至绝缘材料由理想自研自制；对未来的合作方，刘立国把门槛摆在了明处：“未来不管是哪家供应商，都要按照理想汽车自研电池体系来做定制化开发，不管价格高与低，必须满足我们的要求”。和芯片设计公司自己定义架构、把制造交给晶圆厂是同一个逻辑——设计权、数据权在车企，制造权在伙伴。36氪
一份六年账本
理想2020年确立电池自研，目前自研电池团队300余人，过去六年每年电池研发费用均超过2亿元、累计投入十几亿元；资本侧同步铺开，2022年理想与欣旺达按50:50出资成立合资公司生产"理想牌"电池。2026年9月4日，欣旺达公告子公司欣旺达动力增资扩股引入理想汽车，理想出资26.5亿元认购增资后8.79%的股份，交易完成后理想相关主体间接合计持有欣旺达动力11.17%的股份，成为其第二大股东。9月上旬，理想再引入中创新航作为第三家电池供应商，工信部公告显示2026款理想i6的两种电池总成生产企业均为山东理想汽车电池有限公司，电芯制造商分别是欣旺达和中创新航。太平洋电脑网金融界36氪
装车与验证在同步推进："理想牌"电池已搭载于L8、L6和i8，今年第四季度新一代理想MEGA、全新i9及2026款i6将按节奏陆续搭载。刘立国给出的底气是保有量数字：与欣旺达合作电池的市场保有量已达42万台，售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商的产品；电池研发负责人柳志民称，电芯制造的缺陷流出率已达到PPB（十亿分之一）量级。36氪36氪
供应链关系的真实变化，比口号更微妙。据36氪报道，理想8月已退出宁德时代前五大客户名单；而新一代理想MEGA首批仍采用宁德时代5C三元锂电池，全新i9首批也提供宁德电芯，要等"理想牌"完成生产爬坡后才切换自研电池。所以"去宁德化"不成立，"彻底告别宁德"也不成立，真正变化的是规则：同一家电池厂，从向车企出售整包方案，转为在车企技术体系内供应定制电芯。
车企集体下场：争的是利润与话语权
车企挤向电池赛道，背后是一本行业级的账。据汽车通讯社援引财报数据，宁德时代2026年上半年归母净利润432.84亿元、同比增长41.98%，超过了国内15家主流上市车企的总和——"车企给电池厂打工"从玩笑变成损益表，几乎没有车企能长期接受。汽车通讯社
各家的路径分出三种。一是比亚迪式全链路垂直整合，从矿到电芯到整车自己干，2026年1-8月其动力电池装车量127.9GWh、全球市占率15.1%——庞大的自用订单是摊平巨额投入的唯一前提，多数车企无法复制。二是"车企定义+电池厂代工"的轻资产模式，理想与小米龙甲电池是代表：9月4日，小米汽车与中创新航、欣旺达动力官宣了龙甲电池战略合作，小米增程系列车型澎程将全系搭载这一电池系统。汽车通讯社36氪
三是合资共建，零跑与中创新航按49:51股比成立了合资公司，理想与欣旺达的合资也属此类。老牌自主阵营里，广汽的自研电池已有30万套电池包下线；鸿蒙智行体系内的问界，也已引入中创新航、国轩高科两家二线电池供应商。36氪
路线不同，判断一致：体量到一定规模后，继续采购标准品电池，等于同时放弃成本弹性、数据和下一代产品定义权。而矛盾也在此处碰撞——宁德时代出于保护技术专利的考虑，从未有将麒麟电池拆开供应的先例，也并不向车企过多开放电池生产数据，这与车企"打通数据、只买电芯"的要求结构性不相容。谁迁就谁，将是行业长期要面对的议题。
争议与边界：300人能走多远
质疑并没有因为李想的发文消失，他最新表态发出后，微博上被高频转发的质问是：一个不足300人的电池研发团队从材料到整包什么都做，怎么做得比超过2万人研发团队的电池厂好？理想的回答是聚焦：刘立国称电池企业要同时布局储能、钠电池等多种体系和不同倍率的产品线，理想只聚焦5C超充这一个品类，叠加整车材料、热管理等部门协同，“在单品上的投入上，我们不弱于任何一家公司”。微博36氪
值得注意的边界是，理想自己也没有把自研包装成万能：在固态电池等前沿技术上坦承与宁德时代还存在比较大的差距，并明确自研不是为了压低某一个环节的价格、更不是替换便宜的材料，短期降本不是目标，长期收益要靠平台化提效和对冲原材料波动。消费端还有一道信任关："宁德电芯"曾是被车企自己喊了多年的招牌，今年6月首次回应换牌争议时，理想的定调是：不管谁家电池，都是理想汽车兜底。责任模式能否成立，还要靠后续交付和售后验证。36氪36氪
接下来的节点很清晰：10月20日晚的Power Day将首次完整公布理想自研电池技术体系，而李想已官宣"10月28日，2026款理想i6就要和大家见面了"，该车型正是"理想牌"电池经由两家代工厂上车的第一个主销载体。值得盯住的三件事：5C超充体系还能报出多高的规格、自研电池全覆盖车型的爬坡时间表、电芯伙伴名单是否继续扩大。"我定义、你制造、数据共享"的模式已经在理想、小米身上跑通了一半，跑通另一半取决于两件事——代工厂的产能爬坡是否稳定，用户是否愿意为车企自有电池品牌买单。对行业来说，这场供应链突围战的终点不是消灭电池厂，而是车企不再只是收货签字的那一方。微博
