无人车一公里一块二你的打车账该重算了

一公里 1 块 2，这是武汉部分区域萝卜快跑现在的实际价格。我把中美两边的无人车报价单都翻了一遍，翻完的结论很直接，无人出租车的价格战已经打到有人网约车家门口了。

先看国内的降价曲线。萝卜快跑从每公里 2.8 元的目标价降到 1.6 到 1.9 元，部分区域低到 1.2 元，已经跟当地出租车持平淡至更低。小马智行在广州从 3 元降到 1.8 元，按时段动态定价，夜间更便宜。文远知行在深圳从 3.2 元降到含券 2 元，新用户首单 0.99 元。三家的步调高度一致，2025 年还是高价尝鲜，2026 年集体转成低价渗透。

大洋那边的账本更能说明问题。Waymo 2026 年的平均单价约 19.69 美元一次，Uber 是 17.47 美元，溢价已经从 2025 年年中的三到四成收窄到 13%。更有意思的是两笔隐藏账。第一笔是小费，Waymo 没有司机，不用给小费，一次省 1.5 到 3 美元，旧金山 8 英里以上的行程把小费算进去，Waymo 反而比 Uber 便宜。第二笔是高峰溢价，周五晚上下大雨，Uber 的动态加价能到原价的两到四倍，Waymo 的价格曲线平得多。想在高峰期省钱的用户，先打开的应该是无人车 App。

有人会说这是烧钱补贴，不可持续。这个判断放在两年前我信，现在得拆开看。市场研究机构给 2026 年的美国市场算过一笔账，无人出租车平均每英里 1.15 到 1.35 美元，有人网约车 1.85 到 2.25 美元，三到四成的成本差来自砍掉的司机工资和更高的车辆利用率。Waymo 在凤凰城的单均毛利 4.8 美元，比传统网约车的 3.2 美元还高。降价不全是补贴，相当一部分是真实成本下降，这是商业模式层面的变化，跟外卖大战的烧钱逻辑两回事。

我的判断是，无人车价格的锚定效应比价格本身更重要。以前出租车司机的时薪是出行定价的隐形基准，现在基准换成了每公里折旧加电费加远程监控费，后三者全都能随着规模继续压。换句话说，你现在看到的 1.2 元一公里可能不是底价，规模再翻一番，价格还有下探空间。按已公开的三家降幅推算，两三年内一公里一元以内的报价未必是幻想。受影响的不只是乘客，网约车司机的接单单价、租车公司的牌照生意，都会被这条降价曲线重新定价。

司机那头的压力更实际。武汉的出租车司机群里，这半年聊得最多的就是单量，一公里 1 块 2 的对手不需要吃饭睡觉，也不挑活。我翻了一下各地公开的网约车司机收入调查，一线城市全职司机月净收入普遍在六千到九千之间，单公里收入被压三成，一个月就少一两千。出行这行的就业盘子有几十万人，价格战每往下一步，这个盘子就往外挤一圈人。技术升级的账从来不只写在用户体验里，也写在被挤出去的人的账本上。

保险和责任的账也在变。无人车出事故谁担责，各家现在的口径都是公司兜底，运营方为每辆车买的保险比私家车贵得多，这笔钱摊进每公里报价。好处是纠纷变简单了，车里没有司机，责任链条清晰，理赔不用扯皮。坏处是这些成本现在由企业扛着，等竞争格局稳定下来，会不会转回乘客头上，没人敢打包票。

当然，便宜有便宜的边界。无人车的服务区是围栏划出来的，超出范围叫不到车；车内没有司机，中途改道、让人捎带一段这类灵活需求都做不到；行李自己装，出了问题找客服不找司机。顺手截了一张服务区地图对照我常走的路线，发现跨江的那几个片区全是空白。短途通勤、机场到酒店这类点对点场景，无人车已经能打；复杂路线和恶劣天气，人类司机短期内还是刚需。