宅家自闭计划 篇十六：绿源电动二轮车SOC特点分析

老婆大人在前段时间油价最高的时候，买了一辆电动车。

几个品牌都看了，估计逛的品牌店的面积也要有上千平方米了吧，最终下单是在家门口的一个小店买了一台二手的MQQ3，属于绿源已经停产的型号，官网已经看不到了。

老婆说是喜欢外观，我刚好乐得省钱。

绿源的MQQ3

老婆是考虑到将来接送娃要用，选来选去，看了一个电摩，虽然我们这边未来政策可能会有较大变动，而且全国绿牌也是趋势，但是我没劝得住。（图文无关，侵删，码了个寂寞）

不过话说回来，400W的功率的新国标车去推动一个成人加一少年人是有点儿吃力了，极速状态下，风一吹都能减速，没有任何动力储备。

所以我也就从了。

这款MQQ3虽然是老款，也带上了绿源的几个看家本领：液冷电机、钢丝防刺胎，还有SOC动态电源管理功能。

外观上，到处圆乎乎的，整体偏精致小巧，不像常见电摩都是往宽大设计。动力方面，标配的是60V电池和800W电机。

不过我最近关注更多的是这款车的SOC技术。

绿源的SOC技术

以前用过的电动车都是老款产品，电量显示大多是一格一格的指示灯，感觉电量显示不靠谱，骑行的时候不能确定具体电量也不能确定最终剩余里程，所以骑得比较抠搜，总有充电的欲望。

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上面是我买的电量表，它可以根据电池类型和电池电压标定出百分比，但是使用中电压和百分比都会随着电门的大小和负载的变化而不断波动，只能起到参考价值，不少电动车也是这样的技术。

甚至这还不是最糟糕的情况。因为如果车上用的是铅酸电池，铅酸电池允许你过度放电来换取里程，所以最终可能速度只有十几公里或者几公里，但是你还能磨蹭回家（哦，早期是这样的，后来二轮电动车控制器也加保护了禁止用户太胡来）。

而锂电池不同，锂电池过放的后果是致命的，所以锂电池都会有个保护板，一旦任何一个模块电压跌落到保护电压，整个电池就会立刻进入保护模式，对于骑手来说就是刚才还跑的好好的车突然就彻底没电了，一点心理准备没有——别说二轮电动车了，连某知名四轮电动车的量产产品也遇到过类似问题。

所以之前虽然我的旧电动车换上了锂电池，但是我的充电仍然很频繁。

这辆绿源MQQ3在我这边也用了有一个多月了，最近，摸清楚了绿源SOC技术的脾气以后，我发现它还真的很有意思。

按照官方介绍，绿源的SOC模块是可以主动监测电源电量，它之所以得意是因为它是针对铅酸电池专门设计的，能准确显示电池电量，而且不会因为爬坡提速等常规骑行动作让电量显示胡乱波动（就这个特点，传统的单纯基于电压判断电量的产品已经做不到了），而且还有一些省电延长续航的动作。

可摸清它的脾气也比较“坎坷”：车刚到手，我用的是商家提供的新铅酸电池，说好了骑两天还给他，然后用我的旧电池（因为旧电池需要充电）——为啥用旧电池？因为我要等我的锂电池到位，旧电池只是过渡——等锂电池到了并装车以后，才算正式成为完全体，所以绿源的这个SOC就经历了3套不同特点的电池的蹂躏。

可能是这个原因，刚装上锂电池以后的电量表现很不理想，绿源的电量是和手机一样显示百分比的，但是在骑行过程中，数值忽大忽小，一会儿有数字一会儿没数字，骑着骑着好像没电了，结果过了一会儿（根本没停车）就又跳到一个较大电量继续正常跑。

一边淘宝库仑计（便宜的也要一百多快，但是时真正检测电量消耗数据的小设备），一遍琢磨着走线和固定库仑计的屏幕布置，我又骑了一段时间。

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最近两天发现，SOC电量的表现准确了许多。

难道它居然是自学习的？

绿源的SOC技术的具体体验

我的锂电池是一套60V的不明电量的磷酸铁锂电池——臭名昭著/威名远扬的磷酸铁锂电池。

这块电池经我实际跑路检测，续航里程在50KM-55KM之间（电动车的里程表显示）。

为啥以电动车里程表为准？因为就算以GPS实际里程为准，我以后在实际骑行时，不开手机也不知道这个值，因此以后一律以这个数据为准了。

那后面就好办了。

在充满电以后，刚启动，电量会显示99（下图没有，捏一下手刹车以后会在字母P上方空白位置），累计里程是741km。

后面刚开始的时候，每骑1KM，电量大约掉2个点，这也和总里程吻合。

中途停车拔钥匙以后再开，电量有可能不能准确衔接。比如明明80停车的，但是再开机是50多。

但是神奇的在这里：到了最后电量不太多的时候，仪表显示的信息非常的稳定。

比如我最近的一次使用经历，在电量表显示18以后，它会以一个稳定的速度往下掉，直到电量显示剩余5（最近一次测试，到达这个电量，里程表显示骑行里程是36KM）。

这时候，绿源SOC的骚操作就来了，它会主动限速，同时屏幕上的电量和电池图标都会开始闪烁。

正常情况下，这款电动车能跑到仪表速度43，但是这个时候，只准跑到30，而且提速能力明显减弱。

在这个模式下，它还能跑至少10公里。

我们具体带数据来说明一下吧：

首先是周日上午，我充满电，上电以后总里程是741km。

到了周二中午，电量剩余7%了，里程是775km，里程表上跑了34km。

我带着这个电量出去跑圈，在跑了大约2km以后，电量达到5%，进入限速限功率模式，我就着这个模式继续骑，最终从7%出门，到表显电量为0%，一共跑了10.5km（下图）。

我仍然继续跑，跑到14km，仍然能跑，这个时候里程表显示789km，按里程表来说是累计48km了。

我还能跑！我又跑了3.7km，触发了电池的电量保护，仪表显示渐渐熄灭，拔钥匙再启动，毫无有电的迹象，推车回家。这最后的3.7KM，我并没有拍照，断电很突然，但是断电前的迹象是：速度已经很难达到30km/H了，电池本身也乏力了，不完全是SOC限制的结果。这段里程也很不靠谱，它很可能因为某次提速突然触发电池保护板的动作，所以咱就不多讨论了。

而按照电量表的计量看来，到了0%的时候为止，累计里程是34km+10.5km，约44km，而在电量为0%以后，我实际又跑了7.7公里。

这块电池以前天气稍微热一点的时候，跑过接近55km，也是跑到电池自己保护，这次是51.7，差别不大。

还有之前一次测量实际结果是741-692=49(km)，也是跑到电池板保护。至于为啥右图显示43%，是因为我断开了电动车的空气开关再合上重新计算了电量，但是这个电量真的虚，骑了10来米就又触发电池保护了。

所以吧，就这样的数据啦。想突破续航，还是要靠堆电池。

总结

总结就很方便了：我的电池允许我毫无顾忌的骑上至少30km，实测这次是36km，然后，SOC会帮我进入保护模式。

这个模式下，它帮我限制了电池的最大输出，防止电池放电过度。理论上讲由于我的电池是带了保护板的，不存在过放问题，但保护板一旦动作，基本上就寸步难行只能推车回家了。

而SOC会避免这一尴尬的局面突然到来，它会限制我的速度，并留给我至少10km的续航，这个续航在我所在的小城市里，甚至能支持我一天的活动，哪怕某天刚出门就发现没电了，我也能混到晚上回家（其实也就是个上下班吧，别的也不要多想了）。

而且就算电量显示为0以后，经过多次实测，它也剩下了至少3km的续航，这个续航，也足够我努力自救一把了。

所以我觉得，这种SOC技术，从某种程度上，确实解放了我的电动二轮车的里程焦虑。

顺便说下，可能有朋友对这个数据表示不够满意觉得不够合理，这个数据测试对象已经是我自己做的电芯了，不是厂家最初标定的铅酸电池，有所不同应该也正常的。