经历了春夏秋冬，谈一谈电车的能耗 —— 沃尔沃C40用车22个月有感

再过2个多月，我的沃尔沃C40就开满2年了。时间过得真快，新能源车发展得也是真快，当时还只是星星之火，现在已燎原之势不可挡，感觉满大街一半以上都是绿牌车了。本想在提车一周年之际发篇文章纪念一下，无奈懒癌发作。TED Talk有一集讲Procrastination，我只记得那只猴子了，我想说，懒就是懒，即便知道怎么去对抗，也懒得去对抗。

能耗

很多人会去关心某辆电车的能耗怎么样，好像能耗越低，续航越长似的。其实不同车子间的能耗比较，最直接影响的是每公里的费用，而不是续航里程。因为不同的车子，首先电池容量不一定相同，其次对于能源分配比重的理念也不一样，有的注重舒适性，比如空调要强、屏幕又多又大、音响够响、冰箱够冰，那分配给动力的能源自然就少了。

举个极端的例子，电动自行车的百公里能耗是1.5度-2度电左右，比特斯拉低多了吧，是不是很*炸天？可电动自行车没有空调，没有音响，而且开个100公里需要中途充电2、3次。

所以从不同车子的能耗去考量续航，纯属扯淡。

再举个例子，谈到油车的油耗，第一反应应该是油耗高→费油→费钱，很少会想到油耗高→费油→续航短吧？油耗高的车子油箱也会增大以便保证续航。

同样道理，电车的能耗直接关联的是费用，而不是续航。

下面是我用车至今的能耗统计：

1公里8分钱，美滋滋

我基本都是家充，夜间谷价优惠。近郊单程200公里以内的基本不用中途补电，远门去过一次新昌，一次南京，也就两次在外用过快充。这里的实际能耗是根据国家电网app上显示的用电量计算所得，也就是所谓的“终端电耗”。从我的记录来看，实际能耗-表显能耗的差异基本在2-3度电左右，有可能是线损（电表离充电桩大概有50米），或者是AC转DC的充电效率没有达到100%，或者是夏冬极端温度充电时启动了空调或者电加热消耗了额外的电能。总之，我觉得沃尔沃的表显能耗还是比较接近实际情况的。所以每次看到有新能源车主晒出11、12的电耗，我就在想，这表显电耗莫非只计算了电机的能耗？没把空调什么的算进去吧？因为我觉得同一时代的电车，电耗差距不可能夸张到50%以上吧？就好比相同亮度下白炽灯和LED灯的能耗差距，这不符合逻辑。虽然我也开出过13.3 kWh/100km的电耗，这甚至低于工信部认证的电耗，但这个毫无意义，拉长时间维度，就是20+的终端电耗水平。所以如果没有亲自开一开、算一算其他电车终端电耗的话，我是不相信这个欢乐表的数据的。

13.3，看着挺欢乐

续航

实际用车来看，冬天200km，夏天300km，如果走高速，最合适的温度下能跑到400km顶天了。以上这些续航是指电量100%到0%，所以换算一下，糟糕的情况下每1%的电量开2公里，合适的时候每1%开3公里，开久了就知道车子什么脾性了。

以前听人说跑高速更费电，其实我觉得不一定如此。平时的用车情况是早晚上下班用车，碰到天热天冷就提前开启空调，就算不提前开空调，车子也会在使用时自行给电池加热或降温，这种反复使用的工况会更费电，而在高速公路，一般都是较长一段时间内持续行驶，反而比较省电，能跑的更远。

虽说这车看着能跑3、400公里，但我实际使用的区间只有100-200公里左右，大跌眼镜吧。因为厂家建议从保护电池的角度出发，电量20%左右就开始充，90%就停止，而我基本是30%-40%之间就开始充了，也就是只用到车子50%-60%左右的电量，因此冬天基本开个100公里就充了，天舒服的时候能开个200公里左右。冬天开启远程空调非常费电，但上车后温暖如春的感觉实在是太好了。所以是舒适换续航，还是续航换舒适，看个人选择了。

贴一张之前很火的电动车冬测续航：

C40排名垫底。。。Model Y也是难兄难弟。。。

大家可以看一下那些排名在前的电车，我觉得不是他们的三电技术多牛b，而是他们的电池够大。这么冷的环境下，比如有30度电都用来给空调、座椅加热用了，你剩下60度来行驶，我只剩30度去开，当然你的达成率比我高了。假如换到20℃的气温，那就指不定谁的达成率高呢。所以这种冬测，看似测试条件公平公正，实际测了一个几乎一辈子都用不到的环境，没有参考意义。

这让我想到了之前看到的一幅图，很多时候看似平等，却不公平。"如果我能够比一百个人有优势，我希望我的优势对他们是公平的。"

平等=公平？这是个值得思考的问题

电量

电车想要增加续航，最简单粗暴的方式就是增加电池容量。那电池容量越大越好么？我从充电时间的角度来说一说。

先说慢充：我觉得购买电车的车主，一般家里都有充电桩吧，就算公司能充电，或者家附近有快充，怎么也比不上自家车位能充电来得方便。家桩一般都是7kw或11kw，现在11kw的相对较少，所以按7kw来算，不考虑损耗，每小时充7度电。上班族早出晚归，在家充电的时间12小时算蛮多了吧，也就是可以充7*12=84度电，如果精打细算只利用谷价充电，那就只能充7*8=56度电。按照厂商建议20%开始充，90%停止，就是用了电池容量的70%，56度电除以70%等于80度电。也就是说，电池容量的最优解是80度电。超过80度电，一晚上的谷价充电喂不饱，甚至夸张一点，明天出远门，今天电量已用到百分之十几，充了十几小时也没到100%，会比较崩溃。

再说快充：车企很喜欢夸自己的车充电有多快，但实际情况是，现阶段99%的快充桩都受限于所在地的电网容量，根本达不到车企的快充上限，甭管你400V架构还是了不得的800V、900V，高速公路国家电网就只给你50kw的功率。举个例子，我的单次续航300公里，你的单次500公里。出行里程500公里以内，你的绝对占优势，但超过500公里，比如600公里，我需要充一次，你也必须充一次，这时候大电池不见得有多大优势，反而小电池会比较方便，因为电池小，充电时间短，补能更灵活。比如以我现在这年纪，连续开2个小时补电休息半小时，比起连续开4小时补电休息1小时要合适的多，而且同样补能半小时，我的可以充到90%，而大电池只能到（比如）60%，对心理主观感觉也是个比较大的影响。

里程焦虑

这个可能跟个人性格有关，比如我，还有停车焦虑，去一个地方之前总担心没地方停车。平时用车，有规律的上下班，真谈不上里程焦虑，但是突然要送个浦东机场或去个外地什么的，还是会比较慌，尤其是电量正好不足50%的时候。日常通勤的话，电车真是无敌了。

上文说过出去两次远门，以不多的经验来看，电车远行碰到的糟心事有这么几种：

1. 高速公路充电：不一定能随到随充，有时需要排队。有人建议需要充电时下高速找第三方快充，我觉得这是不得已的办法，毕竟下去再上来比较浪费时间。

2. 商场充电：先得进的去，碰到饭点比较拥堵；然后得找到充电桩，对于人生地不熟的大商场着实不容易找到充电桩所在位置；找到充电位后，很多情况不是被油车占了，就是电车停着不在充电，打110或者挪车电话不管用的时候，就只能开出去找其他停车场充电，再走到需要吃饭的商场，又是挺浪费时间的。

3. 充电异常：快充这玩意儿一旦中途异常中断，不能远程再次开启，只能回到现场拔枪重来，体验非常不爽。我难得充几次就碰到了两回，也不知道是这车的充电兼容性不好，还是碰到的充电桩质量不好。

4. 快充充电枪（线缆）很重，插拔挺费力，对力量较小的人不够友好。

5. 购车时尽量选快充在车尾的电车，像商场这种场地有限，左右都有车的时候很难车头向内停车，我就碰到过一辆，斜停充电占了两个车位，非常恶心。

总得来说，电车出远门还是没问题的，就是有时候需要浪费点时间多换几个地方充而已。以现在的充电环境和条件，不至于找不到地方充电。

番外篇

“十次事故九次快”，刚提车那会儿觉得自己要多快有多快，不存在赶不上的绿灯，结果不出意外就出了意外：提车未满百天就追尾了

撞过之后就终于释然了

闪黄灯的时候前车已经过了停止线，我也就跟了过去，没想到他停在了导流线的停止线，我急刹但还是撞到了。虽然心里暗骂怎么那么多**看不懂路口导流线怎么开，但谁叫自己跟车太近过路口黄灯不减速，追尾也是活该。而且这么大的路口，这么稀疏的车流，这都能撞上，我真的是**。不过往好处想，撞过一次之后，就好像解除了封印，可以更放肆去开了

本以为安全至上的沃尔沃可以带我避开一切事故，但经历这次追尾之后我重新认识了所谓的主动安全，虽然AEB有介入，但依然没有避免碰撞。另外高速开启辅助驾驶时，遇到过雨天突然打方向，遇到过把车道内的文字笔画识别为车道标线因而跑偏车道。凡此种种，我觉得现阶段吹嘘AEB、辅助（自动）驾驶有多牛*的，纯粹是误导消费者。行车安全的前提依然得是驾驶者自身注意安全，在驾驶者失误或未能预见到危险的情况下，主动安全能有效介入进行兜底，那就是极好的。如果频繁触发车辆主动安全，不是说明车子有多安全，而是需要反省自己是否真的适合开车。

接前半句“十次事故九次快”，后半句我觉得可以是“还有一次开小差”。（当然，排除“斗气车”这类主动事故。）

小心驶得万年船，希望大家都能平安行车，且行且珍惜。

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