“大众公开课”之有关双离合变速箱的干货

即使是不懂车的人，也知道变速箱这种东西；若是稍微懂点车的人，就知道变速箱分为手动、自动、CVT与双离合几种形式；可若是我们把话题深入到变速箱的机械原理，对于大部分人来说，这些知识就有些硬核了。不过如果你不介意了解一下真正的汽车构造，我倒是很乐意将这节公开课的内容分享给你。

大器晚成的双离合

虽然双离合变速箱直到上世纪80年代才应用于赛车领域，但其实早在1939年就出现在了法国人阿道夫·加尔奇的图纸上。作为法国本土品牌的雪铁龙自然顺理成章地拿到“世界上第一辆双离合汽车”的称号，但由于恰好赶上商业危机，雪铁龙最终没能量产搭载双离合变速箱的车型。随后，鲁道夫·弗兰克捷足先登，申请了双离合变速箱的专利，双离合变速箱也挂上了德国户口。

双离合变速箱虽然诞生时间很早，但在保时捷将其在赛道上发扬光大之前，这种变速箱形式在民用车领域一直鲜有使用。鉴于双离合变速箱具有响应快、传动效率高的优势，同时其成本也比自动变速箱要低很多，所以在爱信无法为各个车企提供足够多变速箱的那个时代里，大众毅然决然地选择了自己造双离合变速箱，也就是后来我们熟悉的DSG。

扩张DSG的版图

DQ200是大众DSG变速箱中最先进入国内的型号，配合EA211发动机服务于高尔夫、速腾等车型，它也是家族中唯一的干式双离合变速箱。

在DQ200引进之后的几年中，大众迅速扩张了自己的双离合变速箱产品矩阵，从横置的DQ系列到纵置的DL系列，大众开始全面换用湿式双离合变速箱，以达到更好的散热性能。

新武器

 ▼    DQ381双离合变速箱 

在很长一段时间里，大众的DQ380变速箱已是市面上众多双离合变速箱中最成熟的产品之一，如今大众在DQ380的基础上再次寻求突破，于是DQ381便如期而至。

相较于DQ380而言，DQ381主要在节能减排方面做出了改进，而具体改进的部件主要集中在变速箱轴承、油泵、储油槽与离合器片上。

众所周知的是，在机械领域中，绝大部分的能量都浪费在了摩擦阻力上，对于湿式双离合变速箱而言，轴承与变速箱油都是主要的阻力来源。但这二者又为变速箱内的零部件起到润滑作用，所以DQ381为了尽可能减少阻力，专门针对轴承的结构进行了优化，并选择了低摩擦的变速箱油。

而变速箱油的阻力除了与其本身的摩擦系数有关之外，也直接与变速箱油在变速箱内的多少有关，设想如果我们把齿轮全部浸泡于变速箱油中，想要转动起来也要克服很大阻力。于是，DQ381便引入了储油槽的概念，通过在车辆工作时抽取适量的变速箱油进入储油槽，降低齿轮箱油位液面高度，有效减少了油液带来的阻力。

变速箱的减负工作到这里还远没有结束。所谓减负，最直接的方法当然是减重。在DQ381的离合器壳体上，大众就通过打孔的手段削减了变速箱的重量，而这种做法也能带来更好的散热作用。

从变速箱最根本的优势——反应快这一点出发，自发动机自动启停技术普及以来，汽车在启动时传统变速箱油泵拖慢起步节奏的感觉开始被放大化，DQ381则以电子油泵与机械油泵协同工作的方式完美解决了该问题。在发动机不工作时，由电子油泵继续保持变速箱内的油压，以做到机械油泵零延迟接手电子油泵的工作。

经过以上一系列的优化，相较DQ380变速箱，DQ381变速箱每公里二氧化碳排放量可降低9克。

▼      DQ400e双离合变速箱

当然，未来汽油机将不再是唯一的发展方向，为了配合插电式混合动力车型，大众还开发出了DQ400e变速箱。其实从真正意义上讲，DQ400e算是一台三离合变速箱，因为在以往的双离合变速箱基础上，大众在电动机与发动机之间加入了第三个离合器——K0，它与K1/K2协同工作，帮助车辆切换不同的驱动模式。

在K0离合器断开时，发动机与电动机的连接也随之断开，在这种模式下发动机不会成为额外的负载，车辆的纯电动行驶能耗也因此得以降低。而K0结合时，按照驾驶模式与动力需求的不同，可实现发动机与电动机同时介入动力输出，亦可进入发动机拖动电动机进行反相充电的工作模式。

▼       APP310电动机

聊完传统内燃机与现在的混合动力系统所搭配的变速箱之后，在公开课的最后环节，大众还展示了其在MEB平台即将启用的APP310平行轴永磁同步电动机。由于电动车理论上并不需要变速箱来控制动力输出，所以在APP310中只集成了减速器，以达到增扭的作用。这款电动机最大扭矩为310牛·米，最大功率204马力，其重量仅为90千克，整体结构十分紧凑。

虽然本次活动是一节有关变速箱的公开课，但我们不难从DQ381、DQ400e与APP310这三款产品看出它们背后大众的战略布局。如今燃油汽车尚处于辉煌时期，混合动力技术也达到了成熟的水平，新能源又是不可逆的发展趋势，大众所发布的这三项技术分别对应以上三种发展方向，同时开展多元化技术研发也彰显出大众汽车雄厚的技术储备和强大的科技实力。