从工信部拟禁单踏板模式看大众ID.7电车的安全性

电车的所谓单踏板模式，并非只有一个踏板，而是用电门踏板来代替了刹车踏板的功能，不用刹车踏板也能将车停住。这样，单独用电门踏板就能控制车辆的启停，就像公园里的碰碰车一样，不踩电门就停住，踩下去就跑起来。因为单踏板模式的刹车并非使用的机械刹车装置，而是通过动能回收系统的电机阻尼来实现，过程中将动能转化为电能，实现再充电。以特斯拉为代表的一部分车企，还以此为卖点，宣传车辆控制的便捷性和动能回收的有效性。但今年5月底，一则工信部的公告，引来舆论对单踏板模式优劣的讨论。

工信部对《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的制修订，并公开向社会征求意见。

在征求意见稿中，工信部对装备电力再生式制动系统的车辆的附加要求增加如下条款：对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。

解释一下：A型电力再生式系统不属于行车制动的电力再生式制动系统，即通过松开加速踏板进行动能回收；B型电力再生式系统属于行车制动的电力再生式制动系统，即通过踩下刹车踏板进行动能回收。意见稿的意思是说新国标实施后，不论哪种动力回收，在完全松开加速电门踏板后都不应该将车减速到停下来，必须踩刹车踏板才能停住。

对此条款，工信部补充说明称：近年来随着A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。为明确A型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。

说得很清楚，就是单踏板模式改变了驾驶习惯，存在安全隐患。正常的驾驶习惯是什么呢？显然，在可能遇到随时需要停车的情况下，驾驶者会预先把脚移到刹车上。而单踏板模式，却由于松开电门踏板就能实现停车，会逐步让驾驶者认为，只要完全松开就能完全停住，松得快停得快。而实际情况并非如此，松开电门踏板只是启动动能回收系统，虽然有刹车效果，但并不是用的机械刹车装置，这种动能回收系统的制动力，是存在不确定性的，与模式刹车装置深浅精度控制完全是两码事。在紧急情况下，例如两车距离快速接近，驾驶者本来认为利用单踏板模式可以刹得住，但到非常近时发现车速还很快，此时驾驶员慌乱中想立刻刹停，而单踏板模式又弱化了右脚对于刹车的肌肉记忆，结果经验不足的驾驶员极有可能误把油门当刹车直接踩下去，这后果就会非常严重。

分析了这么多，还觉得单踏板模式优秀么？来看一下大众是怎么做的。大众ID.系列电车，均未使用单踏板模式。两踏板上标志也很形象，刹车用的音乐播放的暂停键图标，电门用的播放键图标，让人一眼看起来就知道什么回事。

ID.系列采用的A+B型电力再生系统，A型即强力动能回收系统，档位为B档；B型即正常动能回收系统，档位为D档。其中，A型回收不会刹停车辆，B型不存在刹停车辆问题，在D档下，松开电门踏板根本不会有明显减速感，这与油车驾驶感一致，所以，老司机在切换到ID.系列电车时会很轻松，完全一致的驾驶感，没有一般电车需要一定时间适应的过程。在踩下刹车踏板的前段，动能回收系统介入，这时的制动力并不明显，但随着踏板深度的加大，会有明显拖拽感。如果觉得制动力还不够，再踩深点即可。可以看到，这种刹车过程的逻辑是正常的，刹车过程完全在刹车踏板上完成，而不是动能回收刹车在电门踏板，机械刹车在刹车踏板，当动能回收刹不住时，再换到刹车踏板上踩，换脚的过程也许事故已经发生了！

虽然ID.系列也有强力动能回收档即B档，但笔者强烈建议不要使用，因为曾有车友测试，B档和D档下哪个省电，结果为D档，而不是B档。因为在B档下，电门踏板深浅对车速的反馈比较直接，松点电门就减速，谁能保证脚一直踩在一个位置呢？如果有，那真是黄金脚了！既然踩刹车也启动动能回收，何必要用不太好控制的踏板深浅来启动动能回收呢？B档就是没事找事的存在，带来晕车感不说，也没省多少电，不如不用。

不得不说，传统车企在安全上，还是有底蕴的，从这种踏板模式不跟风就可见一斑。当然了，传统车企在安全性上，可不止仅此一项。看一下ID.7的成绩吧：

不多说了，优点不可否认，缺点也不是没有，下篇专门写一写它的缺点。笔者只是作为一名普通消费者来客观看待这辆车，水军没必要打架。

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