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全主动悬架控制车身俯仰，体感为何反而“慢一拍”？

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05-16 19:03

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#差评说车# 今年的北京车展，真是主动悬架爆发的一年。这东西到底有没有用？首先哦，不说操控驾驶的提升，主动悬架在舒适性方面的确能带来质的飞跃，尤其是像蔚来ES9、理想L9livis 这类平顺性取向的SUV。我给大伙举两个例子。其实传统底盘处理高频振动就还行，小坑、碎石路，靠空气悬架其实是可以过滤掉。但面对国内常见的起伏路、抛跳感，比如大大小小的飞坡，以及突然出现的大坑，这就属于1-8Hz的低频动态响应范畴，也是容易最让人晕车的区间。ES9这套48V全主动悬架，拥有1ms的响应速度和每秒1000次的扭矩调节。这意味着当车轮压过突兀的接缝或暗坑时，悬架能在你屁股感知之前主动完成毫米级的位移补偿。所谓“如履平地”，不是软，而是对车身垂直、侧倾、俯仰的高频精准修正。这种底盘还有个好玩的点，就是在于交互上，因为可以快速的起升降低，它打破了车辆静态与动态的边界。蔚来ES9在5D座舱模式下，悬架能直接联动电影画面模拟俯冲或侧倾体感；甚至在离场时，它能来一段天行之舞的悬架solo 。（当然这玩意目前除了炫技，其实没太大用）不过话说回来，像蔚来这样通过全主动悬架、线控转向和自研VMC这样形式做出来底盘，未来几年，一定会有更多的中国车企和供应商迅速跟进。#中国智能底盘引领全球#

宁王（宁德时代董事长曾毓群）现身理想展台，亲自试驾体验全新理想L9 Livis全套全线控底盘+全主动悬架，体验完直接脱口五连：牛牛牛牛牛！能让阅遍行业顶尖技术的宁王当场盖章认可，足以见得理想这套全新底盘悬架有多顶！作为60万内唯一搭载800V全主动悬架+全球首个完全体全线控底盘的旗舰SUV，L9 Livis的底盘革命彻底打破传统悬架“舒适与操控二选一”的僵局。单轮举升力超10000牛（约1吨），响应速度达10毫秒级（比人眨眼快30倍），无需防倾杆就能精准控姿。过弯侧倾压至3度内、刹车不点头、过减速带车身稳如平地，高速紧急变道更能实现“直升机式平移”，彻底告别大车笨重感。从“冰箱彩电大沙发”到“底盘技术颠覆者”，理想L9 Livis用800V全主动悬架重新定义国产豪华SUV的技术高度，也让行业看到中国品牌在核心底盘领域的突破实力。#宁王体验全新L9悬架连称牛牛牛##曾毓群到访理想展台#

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1. #差评说车# 今年的北京车展，真是主动悬架爆发的一年。这东西到底有没有用？首先哦，不说操控驾驶的提升，主动悬架在舒适性方面的确能带来质的飞跃，尤其是像蔚来ES9、理想L9livis 这类平顺性取向的SUV。我给大伙举两个例子。其实传统底盘处理高频振动就还行，小坑、碎石路，靠空气悬架其实是可以过滤掉。但面对国内常见的起伏路、抛跳感，比如大大小小的飞坡，以及突然出现的大坑，这就属于1-8Hz的低频动态响应范畴，也是容易最让人晕车的区间。ES9这套48V全主动悬架，拥有1ms的响应速度和每秒1000次的扭矩调节。这意味着当车轮压过突兀的接缝或暗坑时，悬架能在你屁股感知之前主动完成毫米级的位移补偿。所谓“如履平地”，不是软，而是对车身垂直、侧倾、俯仰的高频精准修正。这种底盘还有个好玩的点，就是在于交互上，因为可以快速的起升降低，它打破了车辆静态与动态的边界。蔚来ES9在5D座舱模式下，悬架能直接联动电影画面模拟俯冲或侧倾体感；甚至在离场时，它能来一段天行之舞的悬架solo 。（当然这玩意目前除了炫技，其实没太大用）不过话说回来，像蔚来这样通过全主动悬架、线控转向和自研VMC这样形式做出来底盘，未来几年，一定会有更多的中国车企和供应商迅速跟进。#中国智能底盘引领全球#

2. 宁王（宁德时代董事长曾毓群）现身理想展台，亲自试驾体验全新理想L9 Livis全套全线控底盘+全主动悬架，体验完直接脱口五连：牛牛牛牛牛！能让阅遍行业顶尖技术的宁王当场盖章认可，足以见得理想这套全新底盘悬架有多顶！作为60万内唯一搭载800V全主动悬架+全球首个完全体全线控底盘的旗舰SUV，L9 Livis的底盘革命彻底打破传统悬架“舒适与操控二选一”的僵局。单轮举升力超10000牛（约1吨），响应速度达10毫秒级（比人眨眼快30倍），无需防倾杆就能精准控姿。过弯侧倾压至3度内、刹车不点头、过减速带车身稳如平地，高速紧急变道更能实现“直升机式平移”，彻底告别大车笨重感。从“冰箱彩电大沙发”到“底盘技术颠覆者”，理想L9 Livis用800V全主动悬架重新定义国产豪华SUV的技术高度，也让行业看到中国品牌在核心底盘领域的突破实力。#宁王体验全新L9悬架连称牛牛牛##曾毓群到访理想展台#

3. 主动点儿！效果更好！！我说的是底盘

4. 关于全主动悬架……怎么还在吵？蔚来有全行业唯一的集成式技术，重点是啥？蔚来资本是Clear Motion核心股东！而其它品牌的全主动悬架是［货架］供应方案。所以严谨点说？蔚来全主动悬架是唯一自研的（毕竟供应商是自己投资联合研发的），而且后续保时捷和迈凯伦也会搭载Clear Motion集成式全主动悬架。理想L9 Livis搭载的800V全主动悬架，CEO李想今天发文明确说［主打极致操控］，并不是针对商务行政，这辆车定位家用没毛病吧？800V可以有效解决SUV“开船”的问题，技术目标明确。我不懂有些博主非要拉踩蔚来ES9干啥？拿什么踩……真逗！#殿车#

5. 【一文理清全主动智能底盘，主动悬架800V和48V之争的真相】2026年伊始，关于全主动智能底盘的讨论声就不绝于耳了。目前仰望、蔚来等中国品牌纷纷拿出了自家全主动智能底盘的量产车型或落地计划，甚至消费者层面也出现了与之高度相关的800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架的技术路线差异的讨论。可以预见的是，2026年将会是全主动智能底盘元年。当然，它不只是悬架技术的迭代，也是汽车驾乘体验与底层架构的革新，背后的技术原理和路线之争也是我们今天要深度拆解的核心。①为何开始卷底盘？卷底盘是电智化颠覆传统汽车产业的必经之路。也是最难啃的硬骨头。作为车身和路面的桥梁，底盘无时无刻都在承受着振动和颠簸。燃油车时代的汽车底盘不少采用的是纯机械结构，路面给什么振动车里就受什么冲击，多少有点“挨打不还手”的感觉，这就是典型的被动悬挂。中高端车型所搭载的动态悬架阻尼控制系统CDC（Continuous Damping Control）属于半主动悬架系统，空气悬架则可与被动或半主动控制方案配合使用，但二者均未达到主动干预路面冲击的技术水平，仅能实现被动适配或阻尼的有限调节，无法主动抵消路面颠簸。所以，这远远不是底盘的终极进化目标。新一轮的技术军备竞赛，各大汽车品牌要攻下的，正是全主动智能底盘。②何谓全主动智能底盘？传统燃油车底盘的悬架、转向、制动系统虽有机械联动，但缺乏统一的集中式电控架构，各系统协同性弱，动态响应完全依赖路面输入后的被动反馈。汽车的一切振动响应，都取决于路面给了什么“刺激”底盘再做出“条件反射”。全主动智能底盘的出现彻底打破了这一逻辑。它的核心特征并非“电动化”，而是“系统重构”——将过去各自为战的悬架、转向、制动，统一纳入一个由算法支配的集中式控制架构。看到这可能有人会问：空气悬架也是可调的，那“可调=主动底盘”吗？非也！可调节只是前提，主动才是关键！常见的可调节底盘只是按照预设好的软硬高低进行选择，而智能底盘则是在可调的基础上，具备更为快速的响应速度与更大的力度，同时会针对路面反馈情况进行主动“对冲”，并且，四个车轮端亦可以独立调节。这儿以大家常见的过减速带为例：可调节底盘在面对减速带的时候，可以手动选择“更软”的模式化解冲击力，抑或是通过智能识别提前预设好一个“更软”的状态通过减速带，核心依旧是被动化解；而主动悬架可以通过识别-主动收缩-主动释放这样快速高效的动作，尽可能“填平”减速带，实现真正意义上的车身平稳通过。真正的全主动智能底盘，便是以电子电气架构为基础，可对四个车轮独立进行垂向力、高度、阻尼的实时主动调节，实现车身姿态最优控制的底盘系统。它有几个核心特征：譬如主动出击，提前或者瞬间反向发力，对冲颠簸；譬如四轮独立控制，左轮过坑不影响右轮；又譬如极速响应，比人眨眼快几十倍；再譬如它还可以和线控转向、线控制动、智能驾驶打通。说人话就是：传统悬架是“吸收沟坎”，主动悬架是“填平沟坎”。③800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架所以我们可以想象，一旦使用了全主动智能底盘，所有的逻辑都可能会被颠覆。关于全主动智能底盘，目前网上的讨论点主要集中在底盘的核心部分：800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架，数字只是表象，背后实则是两种技术路径的差异。800V分体式主动悬架的电驱执行单元（高压电机/动力模块）和减振器是两个独立部件，减振器只管伸缩、滤振，电驱执行单元只管出力，两者分开布置、分开安装，执行电机直接依托整车800V高压平台驱动，从而可以为四轮提供极高的功率输出和举升力。由于800V分体式主动悬架属于800V直接驱动，核心优势在于功率密度。根据物理公式P=U×I，电压越高，同等电流下可输出的功率越大，可以理解为“力大飞砖”的类型（万牛级），可支撑车身跳舞、原地跳跃等超高自由度动作，部分品牌展示的车辆可以自己跳起来使用的就是这个方案。那么问题来了，为什么800V做主动悬架的时候一定要分体式呢？这是因为，800V电压平台之下，系统的功率、扭矩、发热量都大得多，如果把高压模块和减振器集成在一起，绝缘难、散热也难，也就是说，分体式才能上大功率、高性能。并且，出于高压安全设计的考量，800V分体式主动悬架在布置方面需要重点兼顾碰撞安全性，故而较难做到高集成度，从而对细微颠簸的过滤精度有一定影响，理论上响应控制也不如集成式更加极致，而这直接关乎驾乘舒适性。再来说说48V集成式主动悬架，“集成式”指的是它的电驱执行单元与减振器高度集成，负责出力的电机模块直接跟减振器做在一起，体积小、反应快、结构更精巧可靠、布置灵活度高。系统采用独立的48V低压电气架构来控制，架构独立性也是其最大的优势，因为这让它可以实现真正意义上的解耦，车轮该怎么动就怎么动（保证抓地），车身尽量稳如平地（不晃、不颠、不侧倾），两者运动彻底分开。也因为其电驱执行单元与减振器高度集成，所以48V集成式主动悬架可以实现每秒上千次的扭矩调节，这不仅仅是比CDC+空气弹簧被动调节悬架响应速度快了几十倍，哪怕是车轮碾压过一颗石子的功夫都会有上百次调整。④主动悬架的量产应用我们不妨再来看看800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架在行业内的应用现状。作为公认的“底盘大师”，保时捷在部分新能源车型上搭载有800V分体式技术加持的PAR（Porsche Active Ride）主动悬架，这套系统采用分体式液压泵设计，执行电机依托800V高压平台驱动，从而实现极高的功率输出，有外媒体验反馈“完全没有侧倾的那种平，不是几乎没侧倾，而是丝毫侧倾都没有”。确实，PAR在应对“劈弯”等比较极限的操控场景下能带来十足支撑性，把保时捷的操控又往上推了一个层次，大坑沟坎也能应对，但也正是由于“分体式”的设定，使得其必须依赖液压管路连接中央泵阀和四个轮端的执行器，管路存在弹性变形，油液在急加速/急减速时也有惯量，在瞬时响应上会稍慢半拍，从而可能会导致其在某些高频、小幅、连续的起伏路面时舒适性欠佳，再加上其高昂的价格，导致这套系统的选装率并不高。与此同时，另一个值得关注的信息是，2024年4月保时捷官方宣布与美国初创公司ClearMotion签署了一项在先进底盘系统领域进行合作的协议，合作的项目便是后者研发的集成式主动悬挂系统将应用于保时捷新车，这意味着对于主动悬架的技术路径，保时捷的逻辑是：不存在“选一条路”，而是全都要。法拉利首款EV Luce已经明确了技术架构：整车是800V高压平台，但主动悬架是独立的48V低压系统。这套与Multimatic联合开发的第三代系统，核心是一个48V电机驱动的滚珠丝杆，替代传统减振器的工作。它的逻辑是：悬架的控制精度和响应速度是第一优先级，不需要为了迁就高压系统而牺牲布局灵活性。在中国市场中，仰望汽车云辇-X系统采用800V高压平台驱动的分体式主动悬架，通过高压液压泵总成为四轮减振器供油，实现万牛级举升力与四轮独立控制，并与易四方四电机系统协同工作，精准调控轴荷转移与质量分布。蔚来ET9所搭载的“天行智能底盘”配备的是全球首个集成式液压全主动悬架，结构紧凑简单，核心为带有独立控制单元的旋转电机，驱动液压泵注入或排出减振器液体，每个车轮都有独立电机连接至中央控制单元，1毫秒内完成信息处理和执行响应，通过对刚度、阻尼和高度的瞬态调节，控制车身姿态，保持车身平稳。除了标配在蔚来 ET9 上外，Clearmotion 的这套悬挂系统还将应用于上文提到的未来保时捷车型，其它汽车制造商也表现出浓厚兴趣。理想汽车在2026年2月发布的理想L9 Livis上搭载800V全主动悬架系统，基于800V高压平台驱动，单轮举升力超10000牛，响应速度达到毫秒级，可实现四轮独立实时调节。看完上述的技术分析，我们可以下一个结论：800V分体式主动悬架 VS 48V集成式主动悬架只是路径不同，没有太过绝对的孰优孰劣。论力量上限，800V分体式更强；论普适性与工程精巧度，48V集成式更灵活响应也更快。如果要打个比方的话，800V分体式主动悬架方案更像是个大力士，48V集成式主动悬架更像是武术大师，两者对于路面处理能力各有优势，前者力量更大所以支撑性强，更适合运动取向车型；后者则更注重极致的响应能力，能够兼顾驾控与舒适性，对于路面颠簸处理能力更强一些。结束语🔚当我们讨论“800V分体式主动悬架和48V集成式主动悬架谁更强”时，真正的历史性变化往往被忽视：汽车底盘第一次具备了“可进化性”。过去，悬架软硬、转向手感在出厂时即被锁定；今天，它们全都可以在毫秒内进行信号的全域同步并通过AI进行协同控制，这不是硬件迭代，而是汽车行为逻辑的根本改变。早在八年前奥迪就埋下了预判式底盘的种子，法拉利也将会在首款EV Luce上去证明舒适与赛道兼顾的可能性，中国市场后来者仰望、蔚来、理想等，更是凭借各自的技术积淀，分别在800V分体式与48V集成式两条路径上快速突破、实现量产落地，打破了海外品牌在高端底盘技术上的垄断，以务实的工程方案将前沿技术走进消费者视野。这些看似不同的技术选择，指向同一个未来：底盘不再是车辆的下半身，而是汽车成为具身智能体的骨骼与肌肉。这也是新能源汽车带来的最大的好处：一切皆可电控，这样才能带来更快的调节速度和更高的调节精度。只有全主动智能底盘，才能真正打破运动与舒适的互斥困境——传统底盘的运动与舒适只能二选一，而全主动底盘可通过实时调节，实现不同场景下的最优驾乘体验。当然，技术路线之争本就是行业向前的动力，不同技术路径碰撞出的火花，远比一时的优劣定论更有价值。所以站在体验经济时代之下，我们不必纠结于单一参数的口舌之争，而应看见整个智能底盘领域正在共同突破、共同进化带来的出行体验升级 —— 唯有聚焦行业整体的创新与前行，才能真正推动中国高端底盘技术走向更远的未来。#大v聊车#

6. 适度总结：2026北京车展底盘域方案大盘点（1１家）

7. 有没有人好奇，为什么同样都是展示【全主动悬架】，蔚来选择用【香槟塔】，而理想选择用【无千斤顶换轮胎】的方式？这其实是蔚来的48V全主动悬架和理想800V全主动悬架的本质区别决定的。☞蔚来ET9全主动悬架他是48V的集成式悬架。液压泵，电机，减震器都是集成在一起的。他依靠电机来驱动液压泵，控制进入流出减震器液体流量，来改变阻尼大小。蔚来这套系统最大的特点是集成度高。部件都跟减震器集成在一起，省去了不少液压管路，所以反应时间，响应特别快，能达到【1ms级别】的调节速度。也正是因为驱动电机跟减震器体集成在一起，所以没法用高压来驱动他，只能用低压。☞理想Livis的全主动悬架是800V的分体式主动悬架。驱动液压泵的电机是由高压系统供电，跟电驱一样，因为散热和绝缘的问题，没法集成在一起，所以只能分开安装。也正是因为电机是800V控制，因此电机功率密度更大，能提供更大的扭矩，所以力大飞砖，可以无障碍抬举车身，不需要千斤顶换轮胎。但是受到液压管路油液惯性影响，调节速度不如集成式主动悬架，但是也比一般的CDC半主动悬架快的多。——————————————结论——————————一句话，蔚来48V.主动悬架特点就是调节速度快，调节精细，滤震于无形。理想Livis的800V主动悬架特点就是出力大，可以轻松抬起车身，沙地轻松脱困。还有一个原因，乘用车都是12V低压电系统，而48V系统需要另外一套48V供电系统，以及主动悬架部件需支持48V，市面支持48V电压的配件就挺少的。#新能源汽车##何工科普#

8. 看完这次跑车飞坡横评，#莲花跑车# Eletre 的动态表现真的让人眼前一亮！飞坡过程中，车身俯仰幅度特别小，全程姿态都很稳；落地后悬挂收敛超快，几乎没什么余振，车身立马就能恢复平稳；而且制动特别果断，制动力给得足，飞坡后短距离就能稳稳刹停入弯，安全感拉满。#飞坡测试戳破豪华SUV滤镜#背后的技术也很能打：底盘靠48V主动稳定杆，搭配近万种工况调校，牢牢稳住车身；双腔空气悬架加双阀CDC减震器，阻尼调节范围宽、响应快，轻松化解落地冲击；刹车系统压力建立快，抗热衰退能力强，极限场景下也能稳稳刹住。整体来看，这套技术组合让车辆在飞坡这种极限场景下，稳定、响应、安全都拉满了！作为豪华大型SUV，莲花 Eletra 能有这样的表现，是多年积累的造车实力的综合表现！

9. #理想L9 livis# 这个底盘看视频很强，但其实开起来感知更明显，这些场景对比老款 L9 你会觉得特么没有这个 800V 主动悬架的车不想开了。如果有入门版，我希望可以直接标配主动悬架，电池容量不变。然后其他什么后轮转向，线控转向，线控刹车，后排屏，电动门，电动踏板，侧后雷达都可以不要，少一个芯片，音响少几个也行。就是我觉得一个主动悬架带来的收益太大了，大到虽然可以理解应该作为差异化配置，但如果能标配，其他都可以不要。 #李想称底盘决定中国汽车全球地位#

10. #全新问界M9全主动底盘黑科技曝光#这套黑科技彻底告别传统空气悬架被动响应模式，依靠6颗激光雷达+全景视觉，实现150米远距离路况预瞄，毫秒级提前预判坑洼、减速带、井盖与复杂路面，主动发力调节车轮高度、刚度与阻尼，做到未过坑先减震。800V高压主动作动器拥有超强举升力，可单独抬升单侧车轮，爆胎、坏胎时单轮悬空仍平稳行驶，极端路况安全拉满。

11. 蔚来ES9冬测视频看了吗？这车主打底盘，用了和ET9同源的「天行智能底盘」。核心就是蔚来自研的VMC系统，靠算法实时感知路面，自动给出最优操控指令。硬件上是「三合一」，集成了线控转向、全主动悬架和后轮转向。全主动悬架靠电机随时调节高低软硬，车身控制特别细；再加上后轮转向，这车虽然是5米3多的大型SUV，开起来却非常灵活。大家觉得全主动悬架+线控转向，这套组合，能让它成为最好开的大车之一吗？

12. 这两年大家聊新能源汽车、新势力智能汽车，最容易想到的就是冰箱彩电大沙发，但其实还有一个经常被忽略的，也是一台车真正重要的东西：底盘！以前我们看评车视频，降到底盘基本都是稳不稳啦、硬不硬啦、过坑颠不颠啦之类的，但现在到了新能源汽车时代，智能汽车它的底盘早就不只是一个机械结构了，它开始变成一套能感知、能判断、还能主动动作的系统。那我再说得简单一点：以前的底盘更像是“挨打型选手”，路来了、坑来了、侧倾来了，它只能尽量扛住；而现在更先进的主动底盘，更像是“预判型选手”，它能提前知道路况变化，然后主动去调整车身姿态，把很多本来会让人不舒服、甚至影响安全的动作提前化解掉。汽车智能化发展到今天，大家在冰箱彩电大沙发这些层面已经卷得差不多了，但真正能让用户一上车就感觉到差异的，还是乘坐体验，这也是为什么最近越来越多车企开始卷底盘。我们看看新势力的代表“蔚小理”中的蔚来，在底盘这件事早在第一代 ES8 的时候，就已经把空气悬架和CDC可变阻尼减振器带上车；那时候也开始通过蔚来，更多人知道了空气悬架。那时候很多人觉得ES8开起来很“船”，因为供应采购的关系，蔚来无法自己主动调教悬架，只能反馈给供应商，反反复复耽搁不少时间。所以后来 ET7的时候，蔚来就开始自研底盘域控制器，把控制权拿在自己手里；再到了 ET9，则进一步上了全主动悬架和线控转向，大家看到香槟塔的震撼感，感叹中国人也能造出这么优秀的智能汽车！那么问题又来了，为什么蔚来ES9要采用集成式主动悬架？其实要解决的就是怎么让一台很大的车开起来不要笨，坐起来不要晃，关键时刻还得更稳、更安全。所以蔚来 ES9 采用集成式主动悬架来解决这些问题。并且你要注意看“集成式”这三个字，比“主动悬架”本身更重要。因为它不是单独让悬架变聪明一点，而是把视觉预瞄、云端数据、底盘域控制器、转向、刹车、电机驱动这些东西都打通，让整台车可以提前判断、主动执行，去做侧倾抑制、“填坑”、飞坡控制这些动作。今年到现在，除了蔚来已经量产交付的天行底盘，还有理想L9高配车型上使用的全主动悬架，上汽智己的灵蜥数字底盘3.0，今年有可能是中国车企除了辅助驾驶之外，开始全面“卷底盘”的一年！我们也可以回头看看，以前大家总觉得底盘是传统豪华品牌的强项，但现在，中国品牌正在用智能化、电子化、软件化的方式，重新定义底盘这件事。谁能最先把主动悬架、线控转向、底盘域控制器和整车控制能力真正整合起来，谁就更有机会在下一轮竞争里占住高地。

13. L3/大电池/全主动底盘，二代国产9系都在卷些啥？

14. 2026年买旗舰车型，关于全主动悬架，我的建议能上尽量上，体验是天差地别这段时间试驾了多款搭载全主动悬架的新车，它和所有半主动悬架，包括顶级双腔空悬+双阀CDC根本不是一个物种。半主动是"被动抑制"震动和姿态，全主动是"主动输出力"直接抵消俯仰、侧倾、颠簸，这是本质区别。就像今天全新问界M9的三轮行走，还有类似原地起跳、熨平路面，虽然是营销花活，但也是这套系统毫秒级响应速度和主动力输出能力最直观的证明——它能在车轮碰到障碍前就提前调整姿态，而不是等车身晃起来再去救。如果说从被动悬架到单腔空悬，再到双腔空悬+双阀CDC，底盘质感的提升是线性的：从40分到50分，再到60分。那全主动悬架带来的，就是从60分直接跃升到95分以上的代际碾压。之前所有半主动悬架解决不了的痛点，它几乎全部解决了。所以站在2026年的购车节点，只要预算够，旗舰车的全主动悬架，应上尽上。这是今年最值得花钱的配置，没有之一。#大v聊车# 黎叔Talk的微博视频

15. 对于尊界的节奏，我觉得还是要理一理逻辑的，到底是在故意拉踩，还是信源太差，还是要讲讲清楚聚焦在两个问题，电池和主动悬架先说电池，目前工信部申报的63度版本，与之前S800相同。有人说75度版本专属，尊界不能用等等子虚乌有的说法就出来了那么如果尊界后续的车型用到了75度的电池，这种说法是否就是不攻自破了？如果真的把尊界逼到这个份上，用来自证谣言，尊界车主还得出来谢谢这些造谣的人再说全主动悬架虽然我没有任何SUV的信息，但是逻辑还是理得顺的。假如如某些人所说，尊界的SUV没有全主动悬架，原因是给不起，还是没有能力给？这个问题我觉得可以很快从MPV V800和S800的高定版上得到答案。如果这两台车有全主动悬架，那么更晚发布的SUV没有主动悬架这件事本身就是很扯淡的。除非是有更好的方案，而不是像某些人说的“落后”最后再讲一个小知识点，工信部申报中是不显示是否有主动悬架的，很多事不要定性的太早#鸿蒙智行##尊界s800##尊界v800#

16. 刚刚开完理想L9 Livis跑山，也很好的感受了800V主动悬挂的魅力。上一代L9说实话没啥驾驶欲望，上车就想开智驾舒舒服服躺着到目的地。但这台车在有主动悬挂的加持下，竟然是可以开心跑山的，攻弯侧倾很小，进弯出弯对于俯仰的抑制也很好，极大提升了驾驶信心。多了不能说了，老铁们等着看视频吧#李想称底盘决定中国汽车全球地位##大v聊车# 艾伯特Albert-的微博视频

17. #飞坡测试戳破豪华SUV滤镜# 飞坡测试会验证什么是滤镜，什么是真正的豪华莲花ELETRE的表现就很惊艳。落地即稳，一次回弹迅速贴地，极大抑制俯仰摇摆。紧接着的急弯中，转向响应干净利落，高度展示赛车级的调校功底能支撑这些表现的背后，是LTS性能标准与48V主动稳定杆、双腔空悬等硬核技术支撑，在极限中依然从容所以真正的豪华，是对全路况拥有更多的掌控感

18. 关于传统被动底盘和全主动智能底盘的差异，我觉得大概可以如下描述：传统燃油车底盘的悬架、转向、制动系统虽有机械联动，但缺乏统一的集中式电控架构，各系统协同性弱，动态响应完全依赖路面输入后的被动反馈。汽车的一切振动响应，都取决于路面给了什么“刺激”底盘再做出“条件反射”。全主动智能底盘的核心特征并非“电动化”，而是“系统重构”——将过去各自为战的悬架、转向、制动，统一纳入一个由算法支配的集中式控制架构。看到这可能有人会问：空气悬架也是可调的，那“可调=主动底盘”吗？非也！可调节只是前提，主动才是关键！常见的可调节底盘只是按照预设好的软硬高低进行选择，而智能底盘则是在可调的基础上，具备更为快速的响应速度与更大的力度，同时会针对路面反馈情况进行主动“对冲”，并且，四个车轮端亦可以独立调节。这儿以大家常见的过减速带为例：可调节底盘在面对减速带的时候，可以手动选择“更软”的模式化解冲击力，抑或是通过智能识别提前预设好一个“更软”的状态通过减速带，核心依旧是被动化解；而主动悬架可以通过识别-主动收缩-主动释放这样快速高效的动作，尽可能“填平”减速带，实现真正意义上的车身平稳通过。真正的全主动智能底盘，便是以电子电气架构为基础，可对四个车轮独立进行垂向力、高度、阻尼的实时主动调节，实现车身姿态最优控制的底盘系统。它有几个核心特征：譬如主动出击，提前或者瞬间反向发力，对冲颠簸；譬如四轮独立控制，左轮过坑不影响右轮；又譬如极速响应，比人眨眼快几十倍；再譬如它还可以和线控转向、线控制动、智能驾驶打通。说人话就是：传统悬架是“吸收沟坎”，主动悬架是“填平沟坎”。#微博新知# #大v聊车# #新能源汽车#

19. 有一个反直觉的冷知识：主动悬架最大的作用是什么，我个人观点是控制一阶，也就是位移，也就是我们平常经常说的侧倾，俯仰。对二阶的细微震动，反而是弱项。所以主动悬架应用在L9 Livis上，最大的挑战还有一个，舒适性… 所以：主动悬架的零部件工程师夜不能寐的是怎么解决NVH，解决耐久，而调校工程师夜不能寐的是如何保持舒适性

20. #和老汤哥一起来造车##理想L9 livis#很多人问我 L9 livis的800V主动悬架是怎么工作的。我这里用极度简化的方式，把它的组成和工作原理跟大家说一说,便于大家理解。（当然，它实际工作起来比我说的复杂1万倍) L9 Livis这套800V全主动悬架主要由三部分组成：空簧 + 双阀CDC减振器 + 800V液压泵。当然还有辅助的高压油管，以及完全自研的调校控制软件。它的工作原理其实可以分成两层来看：第一层，过滤细碎振动——主要靠传统的空簧和双阀CDC。这套空簧+CDC的配置从2022款L9就开始使用，到25款进化成了双阀CDC减振器，用1ms的电流控制精度来调节CDC的电磁阀，电磁阀响应最快能到5ms。这让L9对细碎路面的舒适性一直备受好评。但对车身一阶运动——也就是俯仰和侧倾的控制，表现一般。这也是用户一直期待改善的，但传统悬架已经无解了。第二层，控制车身姿态——主要靠800V液压泵。当发现车身要侧倾或者俯仰的时候，液压泵就给那一侧额外施加液压力来支撑。大家可以想象，要压下去的那一侧，我用一个液压挺杆把车身撑住。液压泵是为了支撑车身的"位移"，所以不需要几毫秒那么快的速度，几十毫秒就足够了。大家可以自己算一下，车身倾斜个一厘米，最快需要多少时间……所以简单总结：过滤振动，得快，越快越好。行业里处理振动最好的手段可能就是CDC，从2022款L9我们一直用到现在，路面滤震舒适性一直被好评，这次L9 Livis完整保留。侧倾和俯仰，属于位移，靠液压泵支撑就好。理论上力越大越好，但速度无须那么快，几十毫秒足矣。打个比方：双阀CDC减振器像武林高手"李小龙"—— 天下武功，唯快不破，以1ms的控制周期、5ms的响应速度，应对路面的细碎振动。800V液压泵像拳台上的"重炮手"泰森——单轮1万牛的举升力，几十毫秒的响应速度来对付车身侧倾和俯仰。这套系统就是"武林高手"+"重炮手"的组合。两个系统各有侧重、分工协作，而不是一个人既要处理路面细碎振动，又要搞定车身侧倾。当然，原来你只是雇了一个"李小龙"，就已经很贵了；现在你又雇了一个"泰森"，还要让他俩配合好——这"💰"就更高了。所以800V全主动悬挂成本很高，短期内应该没有下放的可能性，这也是这次L9 livis 为啥定价55.98万的很重要的原因。当然即使55.98万，这也是全行业第一次把全主动悬架打到55万这个价位…而且让“李小龙”和“泰森”这两个“大佬”他俩分工协作，也是一件特别复杂的事情，所以还得有个好"诸葛亮"来调度。也就是这套800V主动悬架的控制软件。还好，这个诸葛亮是我们自己"造"的。目前看来，调度得还不错，当然，“诸葛亮”以后说不定还会有一些新的奇思妙想..大家可以期待一下..肯定会有人问，800V全主动悬架会不会以后成为高端全尺寸SUV的主流，我内心肯定有一个属于自己的答案，但我说了其实也不算，而且很容易引战。但大家可以看看接下来一年内，其他高端9系怎么选。选的人多，自然就是主流；选的人不多，那自然就不是主流！我们可以在2027年5月再来看结果。那时候可能就不是推论，而是结论了。

21. #岚图泰山国产空悬之王#岚图汽车空悬发展历史，等于中国新能源汽车空悬发展史，他的技术成熟度和市场号召力在国内首屈一指。作为国内首款搭载三腔空悬的旗舰SUV，岚图泰山的底盘实力堪称“华系标杆”！三腔空气悬架，通过两个刚度阀控制三个气室，实现四种弹簧刚度组合。结合EDC电磁减振，系统可毫秒级响应路况，智能调节软硬高低。支持5档高度与4档刚度调节，调节跨度达65%，并配备7种驾驶模式。能有效抑制车身俯仰35%、侧倾20%，兼顾精准操控与豪华舒适，从容应对全路况驾驶。再配合EDC魔毯底盘，实现百万级豪车的驾乘质感。 #华系首搭三腔空悬旗舰SUV#

22. 仰望U7两种底盘如何选？实测：“云辇A+”与“云辇Z”动态响应

23. 转三支官方拍的全新L9 Livis的800V全主动悬架实拍视频素材:1. 轻度陷车，主动悬架持续上下挣脱发力，实现弹跳脱困；2. 重度陷车(车辆已经完全托底)，主动悬架可以抬起单轮便于放垫板，不再需要去费劲铲沙土；3. 野外换胎，手头没千斤顶的时候，主动悬架可以抬起单轮，在底盘下放入支撑块进行临时换胎。对于平时喜欢自驾游的朋友，L9 Livis的800V主动悬架又能多提供几分安心感。祝大家，理想所至处，脚下皆坦途。#哈特的工作分享##理想l9##理想l9 livis#

24. ET9/ES9是唯二带防倾杆的全主动悬架底盘，因为我们之前见的全主动悬架都是不带稳定杆的，所以很多人会产生偏见：蔚来把油车上的48V作动器装在两三吨的电车上，胡乱嫁接撑不住！一个主动悬架还带防倾杆，笑掉大牙！但当你们去看clearmotion官网，会发现这个东西它就是带防倾杆的，原生设计！所以说这就是理念或者取向不同，底层就是这样设计的，clearmotion在电液时代的技术瓶颈下，选择牺牲举升力换取响应频率，主攻底盘平顺性。

25. 全新一代问界 M9 的三轮驾驶的视频也来了，之前我也看过实车演示，只是今天才发出来。这次展示的是左前轮抬起，但并不意味着只能是左前轮，四轮都可以单独抬起，包括换胎。实现这套功能主要是因为全新一代问界 M9 也提供了 800V 全主动悬架，在双阀基础上，在前后副车架加入了 800V全主动液压油泵。这套800V 全主动悬架上车要解决的就是，大车在重心转移时车辆侧倾和俯仰的问题。目前还没有更多关于全新一代问界 M9 全主动悬架的展示视频。但这套方案的逻辑和全新一代理想 L9 Livis 一样，大家看看最近理想 L9 Livis 展示的波浪路、绕桩、飞坡后车辆的姿态，可以感受到这套悬架上车带来的益处确实很大。所以先别盯着什么三轮行驶没用、换胎没用，这些小功能都是基于这套 800V 全主动悬架衍生出来的功能，驾控体验的升级是重点。#问界m9##大v聊车# 小白同学来啦的微博视频

26. 昨天在喀什看了问界M9三轮行驶的演示，除了视频里展示的前车轮抬起，其实四轮都可以单独抬起来主要是全新一代问界 M9 提供了 800V 全主动悬架，在双阀基础上在前后副车架加入了 800V全主动液压油泵，有强大的举升力当然全主动悬架可以很有效解决大车像开船的问题，更好抑制侧倾和俯仰，带来更好的驾控感受全新M9很有意思，等我视频

27. 蔚来ES9，旗舰底气。智能高清投影大灯HDPL我喜欢，100米外25厘米分区照明精准控光，安全性拉满，智能光毯，有效提示，好用更实用。全面的安全贯彻，可靠又放心，旗舰安全标杆，王者级别的守护。驾控方面，最新一代全域900V高压架构，高性能感应异步+永磁同步电驱组合，动力打底，速度快，刹得稳，全系搭载102度电池，转弯半径5.4米，不用担心打车开起来费劲。旗舰底盘，你想要的顶配都有了，VMC车辆运动管理系统车云一体调度全车，多传感器融合感知，全面调动软硬件，适应不同地形。天行全主动悬架全球唯一量产电液集成式全主动悬架，更平稳更主动，全主动悬架，实用价值拉满，通过性大大提升，可玩性大大丰富。#蔚来ES9##蔚来ES9正式发布##蔚来#

28. 从几千年前马车诞生起，人类就在与“路感”较劲！在陕西秦始皇帝陵博物院中，陈列着著名的秦始皇青铜车马。而与青铜车马一起出土的，还有一组类似于“伏兔”的物件。这组伏兔，就是世界上最早的“木板弹簧悬架系统”。这么几千年来，人类从未停止过对平稳、平顺的追求。那么在汽车工业诞生后，底盘作为机械工程的皇冠，也先后经历了多轮迭代。如今，被动悬架、半主动悬架的时代就要过去。刚刚在蔚来新旗舰ES9的冬测花絮视频中我看到SkyRide · 天行底盘正在用集成式主动悬架去逼近“贴地平流层飞行”的愿望。简单来说，蔚来天行全主动悬架的底层逻辑，就是用一套集成式全主动液压方案，重新定义了汽车底盘的控制精度与响应能力，让车辆为乘客提供真正的“悬浮感”。要理解这项技术的本质，首先要厘清一个核心概念，那就是主动与半主动的区别。 CDC连续阻尼控制减振器即便与空气弹簧配合，本质上也是“被动响应”的逻辑，它们在车轮受到冲击后，悬架被压缩或拉伸，而CDC与空悬系统则通过调节阻尼力来减缓这一过程，旨在减轻冲击。而蔚来全主动悬架的颠覆性技术，就在于它能依靠车辆驱动系统的900V高压平台，为悬架系统供能。并且在蔚来的全主动悬架方案中，集成式液压控制系统将电机、齿轮泵、减振器进行了高度集成化的设计。 900V高压带来的强大电流，则能为悬架的执行电机提供强大的能量，四轮独立的悬架电机可以在毫秒级的时间范围内举起车身。除此之外，基于整车全域操作系统SkyOS·天枢，蔚来还打通了底盘、座舱与智能辅助驾驶各域，可以自由调用4颗Orin芯片的算力进行算法部署。在为底盘装上大脑后，蔚来还用云端数据打造了4D多维颠簸图层，系统每天更新实时路况，车辆在到达颠簸点前500米，悬架就已通过云端预判路面的深浅。也就是说，蔚来ES9这样的车型可以提前预判道路上的凸起和坑洼，在悬架尚未发生位移时，就能主动施加作用力，让底盘真正具备了提前反馈、提前预判的能力，而非被动地完成响应。在具备提前响应之后，蔚来所思考的，是如何将路面颠簸化解于无形。其答案就是，蔚来全主动悬架的执行器，有着40赫兹的响应频率。因为在研究中发现，人类对垂直方向振动最敏感的频段是4-8赫兹，这个区间决定了乘坐质感的“细腻度”。而传统的分布式主动悬架受限于油路长度和物理延迟，通常只能有效处理1-3赫兹的长波起伏，如高速路因为沉降而导致的抛跳感。在高频细碎路面，它们就有些力不从心了。而蔚来的方案，通过40赫兹的执行频率，可以实现对更多路面振动频率的覆盖，从碎石路面的密集颠簸到高速路起伏的一上一下，蔚来天行底盘都能实现更彻底的滤震。而这种滤震能力，也不是体感上的底盘更硬或更软，而是通过对悬架的主动敢于，让车轮与车身独立运动，真正抵消掉掉路面向座舱的冲击。给我2026体验清单里的这台蔚来ES9做个预告:4月9日亮相，值得再等一等！ #微博新知##新能源汽车##蔚来es9#

29. 今天问界的主动悬架也开始展示了，这周蔚来，比亚迪，理想，问界纷纷在全主动悬架上展示了自己的实力，但是他们各有不同：蔚来ET9： 48V集成式全主动液压悬架，是行业第一个【集成式】的全主动悬架。调节极快，频率高，集成度也高，在碎石路上如履平地。理想Livis&问界M9：800V分体式全主动液压悬架，功率密度大，力大飞砖，能原地抬轮，隔空换胎。比亚迪仰望U7：云辇Z：800V直线电机全主动悬架，彻底跟液压悬架再见。利用800V直线电机通过电磁力直接驱动悬架运动，无需液压油或机械传动。你认为这几种悬架形式，那个会是以后主动悬架最终发展方向？#理想l9 livis##蔚来et9##问界m9##比亚迪仰望u7# 网页链接

30. 忘记了，对比的2025款是空簧的天花板，双腔双阀！//@硬哥:这个对比用的是自家车，而且是去年款的L9，不是22款的初代L9。25款L9是国产车首发搭载双阀CDC减振器，悬架抑制左右晃动/变道侧倾/起步抬头/刹车点头的能力已经是当时同级产品中顶级的了，去年我们也是跟自家22款L9（单腔单阀）/24款L9（双腔单阀）做的对比试驾，媒体们都很认可。但在800V全主动悬架面前，简直没法看了……

31. 奇瑞和理想都上了EMB。电子机械刹车EMB，其实用户感知并不强；而且性能提升也是理论上存在；就现在流行的【线控转向，全主动悬架，线控刹车EMB】而言，用户感知最弱的就是线控刹车EMB了。全主动悬架对于消费者体验提升是最明显的，感知最强；线控转向次之，能感受到转弯灵敏度带来的变化；而线控刹车EMB，把液压管路去掉，用电机代替驱动刹车，理论上可以提升100ms以内的刹车响应时间；但是实际上，制动距离跟太多因素有关了，算到EMB身上又少了很多；当然EMB还有个好处，就是电机驱动制动后，电机是可控的，意味着四个轮子刹车系统可控，在制动力分配上有很多活可以干。期待奇瑞，理想L9 Livis能把EMB玩出花来吧。#新能源汽车# #李想称自研芯片被质疑跟风烧钱#

32. #李想首次揭秘理想L9三大遗憾#中国的消费者好幸福，全主动悬架，线控转向，线控刹车，这些最先进的技术，现在在国内开始大规模铺开。全主动悬架，蔚来ET9和理想L9 Livis的展示都非常好，让我们再来看一次。全主动悬架，相对于之前半主动悬架(空悬+可变阻尼CDC)系统来说，体验的提升是代际差距，看Livis和蔚来ET9就知道，车身姿态完全不是一回事。

33. 虽然我清楚后续哪些即将陆续发布的车也是800V全主动，但这事我还是要说句公道话，所谓800V和48V本身并不绝对代表谁优谁劣，硬件上只是不同的技术路线，各有侧重点。关键还是看整体架构和软件能力，比如闭环响应时间、实际上能有效调节的频率，还有更根本的，能不能做到精确“预判”、前馈调节，等等。长远来看感知绝对是非常重要的一环，只有「预判」才能发挥全主动悬架的“完全体能力。同样是“800V全主动”，效果那可能是天差地别的。。。

34. 中国汽车消费者太幸福了，2026年可能是全主动悬架普及元年~之前带主动悬架的车，动辄都是百万级，比如带PAR（Porsche Active Ride）的保时捷帕拉梅拉，比如带云辇X的仰望U9，最便宜的蔚来ET9也要80万。可预见的，2026年，全主动悬架会逐步“下放”到40万元级别，可以让相当多的人体验这种「底盘黑科技」。比如这个时候曝光理想L9测试全主动悬架的视频，那么，新款L9带主动悬架的概率无限趋近于100%~当然，除了理想，其他同级别的选手应该也会陆续更新全主动悬架。别说L9这种奶爸车定位的车，学校门口一停，跳舞模式一开，“爸爸的爸爸是爷爷”一放，那就是全校最靓的爹~#霸天资讯##理想l9# 新渠道李霸天的微博视频

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