11月13日傍晚，中国新闻网《民生调查局》刊发对多地网约车司机的调查：济南的网约车司机王磊（化名）在临近晚高峰的时段、没开"特惠车"选项的情况下，于滴滴平台出车3.5个小时，只接到一单，流水5.8元。次日，“特惠车一口价快把网约车司机逼疯了"登上微博热搜，知乎上"怎样才能让乘客打车实惠、司机有单可接"成为同题热问。这个死循环的症结不在"一口价"这个产品本身，而在聚合平台的集中竞价和派单机制，把"接低价单"从司机的一种选择变成了获得订单的前提。至于"解”，热榜出现的前一天刚有现实回应：贵阳市网约车行业在11月11日举行了当地及贵州省首次司机与平台间的集体协商，行业工会联合会组建的司机方协商代表团与首汽约车、滴滴出行等11家平台的授权代表就平台劳动规则和算法进行协商，并签署集体协商协议草案。制度层面，2026年4月施行的《互联网平台价格行为规则》也已把强制或变相强制降价列为规制对象。但在运力供大于求的格局消化完之前，"乘客实惠"与"司机有单"仍难同时满足。中国新闻网新华网
单价账：从1.8元/公里跌到1.3元/公里
按王磊三年跑车经历的口径，他所在市场的司机到手单价从最初平均1.8元/公里、最高2元/公里，降到现在平均1.3元/公里、最高1.5—1.6元/公里。这不是孤例：一名在杭州开了八年网约车的司机反映，当地快车订单目前约1.8元/公里（6年前约2.3元/公里），其他类型订单多在1.6—1.7元/公里，一口价订单约1.4元/公里，最便宜的单子"1公里都赚不到1元钱"；在北京跑车的司机则说，特惠单到手约1.2元/公里，合不上2元/公里，十来公里的特惠单到手只有18—19元。这些均为司机自述、按平均里程估算的数字，口径各异、不构成全行业统计，但多个城市方向一致。中国新闻网
变化要和网约车的历史对照着看。在北京跑了10年网约车的白师傅记得"补贴大战"的日子：高峰期平台给司机的单价翻倍，一个起步价订单司机能赚到五六十元，乘客可能只花几元甚至不花钱。补贴退潮后，司机到手从当年的2—3元/公里逐渐掉到1.2—1.3元/公里。对乘客而言，这轮降价确实实惠；对司机而言，同一枚硬币的另一面是收入收缩——这正是热榜词条里"实惠"与"逼疯"并存的由来。中国新闻网
低价单还催生了危险的规避动作。宜宾一名司机告诉记者，他曾请一位打了"惊喜特价"的乘客取消平台订单、到目的地后私下转账：20多公里的路程正常价40多元，一口价订单乘客付32元，平台抽成后他只能赚到25元。一些司机的账算不平，就绕过平台担保私下收钱，司乘矛盾和监管盲区由此而生。中国新闻网
机制：为什么"关掉特惠"就等于没单
司机反映的"不开特惠，单子会被流走"，背后是行业结构的两次位移。第一次位移发生在需求入口：聚合平台把各家网约车平台聚在一起比价，用户一键跳转最低价。以2025年GTV计国内排名第六的享道出行，其招股书披露2023—2025年来自聚合平台的交易额占比均逾九成且逐年增长——头部平台也难以脱离聚合入口。在司机看来，消费者可以通过聚合平台轻松比价、选择最便宜的订单，司机想要获得客源就不得不接受低价订单。中央民族大学教授郭全中将其概括为：只要有一家小服务商敢长期保本定价，全行业就被迫跟进；即便有平台想稳住运价，乘客一键跳转低价渠道，头部平台也会被动卷入。于是特惠单从补充单量的"开胃小菜"变成了"主菜、当家菜"。中国新闻网
第二次位移在供给端。供给膨胀早有官方通报：截至2024年4月底，全国已发放网约车驾驶员证696.4万本、比上一年同期增长28.8%。中国新闻网
而在此前一年，多地已接连发布运力饱和的预警，包括苏州、重庆等城市。需求盘子却并未变小：网约车监管信息交互系统的月度数据显示，2026年7月单月收到的订单信息就达10.47亿单。中国新闻网央视网
多出来的司机抢同样的订单，司机对低价单的议价能力被稀释——关掉"特惠车"“一口价"等选项后，订单明显减少，剩下的多是距离近或目的地偏的"坏单”，新手司机不设主接特惠甚至长时间无单可跑。中国新闻网
套路：免佣卡与保底奖励形成二次锁定
平台并非没有给出"补偿方案"。滴滴、曹操出行等推出按时间、地理范围分档购买的"免佣卡"，部分平台还设置"保底奖励"吸引司机入驻。但司机的反馈是，这些工具可能反过来加深锁定：王磊说，买了特惠车的免佣卡后，长距离订单属于不免佣的车型，等于想跑高价单就得让平台抽成；多位司机还反映，购买免佣卡后平台派单权重会调整，距离长、单价高的订单更多流向免佣范围之外的订单类型。保底奖励的门槛则按理想路况、满负荷派单测算——司机出示的T3出行规则显示，要拿到260元保底，需同时满足接单≥20单、完单流水≥保底金额的85%、在线时长≥8小时，实际运营中几乎不可能同时达成，司机为冲门槛拉长在线时间、多接低价单，奖励落空，单价进一步被摊薄。中国新闻网
解法：贵阳已经给出一个样本
这份写进草案的规则，几乎逐条对着这轮报道暴露的痛点：对"一口价""特惠"等特殊计价订单，平台应在接单前清晰展示计价方式、预计服务里程、预计收入及相关适用条件，由驾驶员自主选择是否接受；实际接驾距离超过3公里的，驾驶员有权取消订单，且平台不得因此扣减收入、降低服务评分或调整接单等级。这项由贵阳市总工会牵头、2026年5月启动的机制，经过遴选20名司机常任代表、10月发出集体协商要约，才走到签约一步。它的意义不在于消灭一口价，而在于用"充分知情、自主选择、免于惩罚"三件事，把低价产品里"强制或变相强制"的成分拆掉——乘客的实惠和司机的单，第一次在同一份文件里被同时处理。新华网
制度层面的工具同样在收紧。《互联网平台价格行为规则》已于2026年4月10日正式施行，国家发改委在次月的新闻发布会上将其列为推动相关领域市场秩序向好发展的举措。规则明确平台不得采取限制流量、算法降权等措施，强制或变相强制平台内经营者降价或以让利、返现等方式促销——司机反映的"关掉特惠就被流走订单"，正落在这条规则的瞄准范围内，能否被认定和执行有赖后续监管实践。新华网中国新闻网
此前还有两类经验可对照。一是地方直接叫停：2025年8月，西安宣布自8月19日零时起全面暂停"一口价""特惠价"等低价营销行为，江西鹰潭、河南开封、广东清远等地也相继禁止平台以一口价模式强制司机接单，叫停后西安司机反馈同等时长收入略有回升，《工人日报》同期提示需防范借"特惠单"名义的变相低价竞争。中国新闻网的评论当时说得更谨慎：滥用一口价确实扭曲了行业生态，但简单叫停也非治本之策。二是行业自律：2026年8月，上海17家网约车平台集体签约发布行业自律公约。工人日报中国新闻网央视网
至于更根本的机制，武汉大学法学院教授孙晋的判断是：低价本身不是问题，关键在形成机制——若低价源于技术创新或调度效率提升，那是竞争释放的正常红利；若主要靠挤压司机收入和压缩安全服务投入维持，本质就是"内卷式"竞争，其后果是司机被迫延长工时、小平台退化为流量入口的"运力供应商"、乘客最终遭遇服务下降。而把平台抽佣比例与具体服务项目挂钩、形成司机可查询并保持一定时期稳定的明细清单，正是2025年叫停之争中受访专家给出的方向。中国新闻网工人日报
但要说清解法的边界。一口价产品对乘客的价值真实存在——锁价规避了堵车加价和绕路涨价的风险；贵阳签下的目前还只是协议草案，需经相关代表大会审议通过才会正式实行；补贴大战也不可能重来，司机的单价天花板最终取决于供需，只要运力仍在高位，就总有司机被迫进入低价渠道。接下来值得观察的信号有三个：《规则》在出行领域的执法案例、贵阳草案的正式落地，以及此前沉默的平台是否给出公开说法——针对司机到手单价下降等问题，滴滴出行、高德打车、曹操出行、T3出行截至发稿均未回应。中国新闻网
