1. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#合资品牌过去最大的优势，是连接全球技术资源和中国市场需求。但如今，中国汽车产业链已经快速成长，新能源、电池、智能驾驶、智能座舱领域甚至成为全球领先方向。这意味着合资品牌不能只是把中国作为销售市场，而需要把中国作为创新中心。未来真正成功的合资企业，不会只是引入海外车型，而是参与中国用户需求定义、采用中国供应链能力、甚至输出全球市场。所以“唱衰合资还有点早”，关键在于合资品牌能否完成身份转换：从过去的技术输入者，变成未来的技术共创者。新浪汽车的微博视频

2. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#说实话，就月销量来看，现在就急着给合资车盖棺定论确实有点早。前两年大家总觉得合资品牌转型慢、跟不上趟，但你看东风日产，燃油车下滑的部分，他们用新能源弥补回来了。直接把研发放权给国内团队，搞鸿蒙座舱和智能驾驶，把短板全补齐了。说白了，合资车企只要愿意放下架子、做好本土化，靠着多年的品质和技术底蕴，战斗力依然不可小觑。#大V聊车#

3. #东风日产高管称在一起才是合资新能源##东风日产高管称唱衰合资还有点早# @东风日产王骞 “有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 合资品牌这两年集体焦虑,主要是中国的合资企业没有很强的产品的定义权的时候，用户印象还停在"合资=老气、智能化跟不上",现在随着合资企业开始拿到了产品定义权，做的产品其实已经在本土化迭代了。合资作为一个阵营,该开始共享中国本土化的能力了，研发流程嵌"中国速度",产品装"全球标准+中国智慧"。这跟前面本田把"中国速度"写进全球战略、广本从技术输入转技术共创,是同一股趋势。合资的拐点不是哪一家单挑翻身,是整个阵营从"技术输入"转向"本土共创"。东风日产这拳方向是对的。它有日产的全球底盘和品控底子,现在主动把中国研发速度接进来,接下来还能往全球出口，这个生命力是长期的。#新能源汽车##大v聊车#

4. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#不是合资这种形式不行，而是过去那套合资模式确实走到头了。过去二十多年，合资车企最擅长的模式是把海外成熟车型导入中国，加长轴距、增加配置，再依靠品牌和渠道优势销售。中方团队主要负责生产和销售。至于产品怎么定义、技术路线怎么选择，决定权基本都在外方总部。但今天的中国汽车市场，新能源、智能座舱和辅助驾驶的迭代速度已经远超全球平均水平。一款车总部开会、层层审批，等到正式上市，可能已经落后了一代。原来的决策机制早已跟不上中国市场。合资企业依然拥有成熟的制造体系、严格的质量标准、供应链和庞大的用户基础，这些不会一夜消失。但要想重新回到主流，就不能再把中国团队当成海外产品的本地执行者，而要把产品定义权、研发权和决策权真正留在中国。合资不会消失，但过去那种外方出技术、中方出市场的旧合资时代，确实再也回不去了。

5. #东风日产高管称唱衰合资还有点早# 在今天举办的 #2026中国汽车论坛# 上，东风日产汽车销售有限公司副总经理 @东风日产王骞表示，现在就唱衰合资品牌，还有点早。这句话放在整个合资阵营未必成立，但放在东风日产身上，确实有一定底气。中汽协数据显示，6月中国品牌乘用车市场份额已升至75.5%，创近三年新高。相比五六年前合资品牌接近60%的市场份额，如今已不足四分之一，新能源渗透率持续突破50%，才是合资份额不断被压缩的根本原因。不过，合资品牌也在分化。6月主流合资品牌零售同比下滑34%，整体压力依然很大，但东风日产的表现相对亮眼：N系列新能源上半年销量突破10万辆，同比增长192%，6月新能源销量占比提升至30%；今年1-5月累计上险17.28万辆，同比增长6.5%，也是主流合资品牌中少数实现正增长的车企。所以，与其说合资还有没有机会，不如说留给合资转型的时间已经不多了。东风日产算是跑得比较快的一家，但能否真正扭转局面，还要看新能源产品能否持续站稳市场。

6. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#现在的情况是两极分化了，日产、大众、别克、丰田各自都有明确的新能源路线，新产品也在陆续推出，依托自身造车经验和中国智能化团队的合作，是可以向前发展的。BBA虽然经常被调侃，但这三位也都有了进一步的新能源规划，甚至有的已经从第一轮过后总结经验，开始提供更符合中国市场的车型。但其他也有不少合资品牌已经完全没了动静，从销量上看，太过于固执已见市场还真不会买账，新能源不是做不做有没有的问题，而是能不能拿出至少及格的产品。所以合资不在于唱不唱衰，就看谁还在认真对待市场。#新能源汽车##大v聊车#

7. 唱衰合资，还有点早，但留给合资的时间确实不多了。#东风日产高管称唱衰合资还有点早#东风日产高管这句话的底气，不是来自情怀，而是来自转型。过去“外方出技术、中方出渠道”的合资模式已经失效，如今真正的竞争力变成了中国团队、本土供应链和智能化生态。东风日产把研发、产品定义等核心决策权更多交给中国团队，N7、NX8等新能源产品也开始获得市场认可，说明合资并非没有竞争力。不过，新能源时代不会因为一两款爆款就翻身。自主品牌已经掌握了技术迭代节奏，合资想留下来，就必须持续推出有竞争力的产品，而不是依赖品牌光环。未来决定胜负的，也不再是“合资”还是“自主”，而是谁更懂中国市场、更快响应用户需求。唱衰合资确实有点早，但真正的考验，现在才开始。新浪汽车的微博视频

8. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#日前，东风日产高管表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 对合资车企来讲，2025年是难过的一年。日产在中国的销量连续第七年下滑、长安福特零售量跌破10万辆、本田销量跌至5年来新低、法系销量仍在年销10万辆以下挣扎……一切变化来得太快了！这几年中国新能源车简直是开了挂，智驾系统一套接一套，城市NOA都能自动过红绿灯了；电驱技术也卷到飞起，800V高压平台、碳化硅模块，连电池包都玩出CTB一体化了；更别提大模型上车，语音助手不仅能听懂方言，还能帮你订餐厅、查路线。反观一些合资品牌，还在用十年前的车机系统，导航卡成PPT，语音识别全靠猜。当然了，并不是所有合资都一塌糊涂，你说它们会不会彻底消失？我觉得大概率不会。而摆在合资车企面前的路只剩两条：放下技术主导权，仅保留品牌与销售渠道；死守原有技术体系，最终被市场淘汰。大众、丰田正在主动转型，而止步不前的品牌已经慢慢淡出大众视野。大家觉得日产现在做的怎么样？看看销量就知道了！

9. 不再赚easy money！退场、躺平、转型？合资车前路何在

10. 你有没有发现，一个很有意思的现象正在发生？以前觉得离普通家庭很远的豪华品牌，现在突然变得“伸手可及”。曾经象征身份和商务气场的A6L，裸车价格已经来到25万多，Q5L终端价格甚至比指导价便宜十几万元，奥迪的新车上市价格也比很多人预想中更低。这并不是品牌突然不值钱了，而是整个汽车市场竞争逻辑发生了变化。新能源品牌持续冲击，高配置、高智能成为消费者的新标准。过去豪华品牌依靠品牌溢价就能赢，如今却不得不面对国产新能源带来的压力。消费者越来越理性，他们更关注智能驾驶、座舱体验、用车成本，而不是单纯为了一个车标买单。这轮价格战表面上是降价，实际上是市场重新洗牌。对于消费者来说，现在确实是买车更划算的时候；但对于传统豪华品牌来说，如何守住品牌价值，同时提升产品竞争力，才是真正需要面对的问题。未来决定一辆车价值的，也许不是Logo，而是谁更懂用户。豪华车越来越便宜，这究竟是消费者赢了，还是行业进入了新的竞争时代？ #BBA今年集体大降价#

11. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#在2026中国汽车论坛上，东风日产高管直面行业热议话题直言：当下就唱衰合资品牌，实在为时过早。面对新能源市场的激烈竞争，合资早已跳出过去“油改电”的固有标签，东风日产依靠GLOCAL本土化模式拿到近乎全权产品决策权，真正实现“在中国、为中国”。旗下新能源N序列上半年销量暴涨192%，仅14个月就达成10万台下线，N7、NX8多款车型持续领跑合资新能源细分赛道。凭借全球制造积淀、成熟售后网络与体系化转型能力，合资阵营正在集体重塑竞争力，市场博弈远没有下定论。#大v聊车#

12. #丰田铂智7首个承诺电池事故起火赔付##心有凌犀选铂智7# 在今天的铂智7用户大会上，官方宣布：铂智系列累计销量超50000台，连续4个月蝉联合资纯电NO.1；广汽丰田销量稳居行业TOP5，稳居合资单一品牌NO.1。其中铂智3X贡献了绝大部分销量，上市后圈粉无数，多次单月销量实现破万，铂智7上市第一个月也有超过4600台。铂智用销量证明，合资品牌在纯电领域还能打，前段时间东风日产高管也喊话不要太早看衰合资品牌，合资大厂转型后还是很有戏的。而且广汽丰田这次又放了一个大招，承诺电池终身质保，即便用车超8年，只要电池出故障直接免费更换全部电芯，同时重磅发布：电池自燃厂家担责直接升级电池起火厂家全担责。不管是品质原因还是底盘剐蹭，甚至交通事故碰撞，只要起火，厂家就担责，全面覆盖铂智7和铂智3X，新老用户一视同仁，兜底范围比同行都要大。这是对自身品质的绝对自信，背后是广汽丰田一直以来优秀的品控能力，在其看来，“电池的耐久性从来不只看品牌，真正的分水岭是主机厂对电池供应商生产工艺的全流程把控能力。”

13. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#自主品牌新能源销量持续走高，合资车型份额持续下滑，行业催生大量“合资没落”的观点，东风日产高管在行业论坛对此作出回应。当下市场变化本质是行业结构性调整，而非合资品牌彻底失去竞争力。合资车企拥有成熟供应链、全球化技术储备、遍布全国的经销商服务体系，这些都是长期竞争的重要筹码。短板在于智能化、电动化转型节奏偏慢，而目前多数合资品牌已经加大本土研发投入，推出针对性纯电、混动车型。未来市场是多元共存格局，合资、自主将长期同台竞争，仅凭短期份额波动就全盘否定合资品牌并不客观。新车部落的微博视频

14. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#这句话有一定道理，但“唱衰得太早”不等于合资品牌可以松口气。合资车企依然拥有成熟的制造体系、质量控制、供应链管理和庞大的用户基础，这些能力不会一夜消失。真正的问题是，汽车竞争的核心已经从发动机、变速箱和品牌溢价，转向三电、智能座舱、辅助驾驶以及快速迭代。合资品牌并非没有技术和资源，而是过去的决策流程太长、本土化权限不足。合资不会突然出局，但留给它们慢慢调整的时间确实不多了。合资品牌最大的优势之一，是覆盖广泛的经销商和售后网络；但在新能源转型阶段，这也可能成为最沉重的压力。燃油车销量下降、终端价格体系松动、经销商盈利能力减弱，都会直接影响品牌的市场稳定性。因此，“唱衰合资还有点早”真正的前提，是合资车企能够稳住渠道，同时建立适合新能源产品的新销售和服务模式。只靠降价维持销量，只会继续透支品牌与经销商体系。合资品牌需要证明的，不只是能不能造出一款有竞争力的新能源车，而是能否完成产品、渠道和盈利模式的系统性重构。新浪汽车的微博视频东风日产高管称唱衰合资还有点早

15. #东风日产高管称唱衰合资还有点早##2026中国汽车论坛# 在上海举办，东风日产汽车销售有限公司副总经理@东风日产王骞在演讲时表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。 ”日产转型初步成功，几款车型N7，N6，NX8销量口碑均优，未来发展潜力很大

16. 东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在 2026 中国汽车论坛上表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 作为参考，东风日产 2025 年度终端销量突破 600,000 台，同比下跌 8.6%。今年上半年，东风日产累计销量 206,736 台。积极的一面是东风日产的新能源转型进度在合资品牌里可圈可点。今年上半年，东风日产新能源 N 序列累计销量突破 100,000 台（批发量），上半年新能源销量同比增长 192%，6 月新能源 N 序列销售占比 30%；NX8 累计交付超 10,000 台。#42how##新能源汽车##东风日产高管称唱衰合资还有点早#

17. #东风日产高管称在一起才是合资新能源##东风日产高管称唱衰合资还有点早# 看到@东风日产王骞在论坛结尾说那句"在一起才是合资新能源",其实和之前新势力一个道理，新势力刚起来的时候，蔚来、理想、小鹏还有其他很多企业都是认为一个阵营，年轻有冲劲。提起"合资",我们脑子里总飘着"靠谱但有点老土"几个字,智能化好像永远慢半拍。可这两年它们确实在变化很大，王骞说合资品牌早不是零和博弈的对手了,大家面对的是同一场大考,要一起把"合资=落后"这个旧标签撕掉。"把全球造车的老底子,跑进中国研发的快车道",像一个老牌选手终于愿意放下身段学新招,不再端着"我全球标准你中国学着点"的架子。接下来他说要嵌"中国速度"、装"全球标准+中国智慧"，这次真听中国的了。中国汽车行业不那么赚钱，但是认真做车的企业，合资企业挺认真在做。#大v聊车#

18. 单从市场的实际表现看，合资品牌国内地位确实有比较大的变化。5年前还是垄断状态，今年市占率已经跌至1/3。但如果说合资不行了，那也有不至于，今年的品牌销量前三中，还是有2个是合资。所以#东风日产高管称唱衰合资还有点早#也挺合理。今年下半年到明年，大众、丰田、日产、本田这些车企还是会投放不少新产品。并且车辆的定义也是很迎合大众口味。再叠加合资多年的制造和质量管控体系，还是有恢复动力的。中国市场还是要有各种角色，有充分的竞争，对行业发展和消费者都好～

19. 很多人跟风断言合资车企大势已去，这个结论下得太早了。东风日产依靠国内团队开发多款新能源新车，轿车、SUV产品线都补齐了，放到现在内卷的新能源赛道具备竞争力。负责人会说出这番话也是有底气的。每个人买车看重的点不一样，有人偏爱国产新潮配置，也有人信赖合资的调校底蕴。行业互相竞争是好事，谁愿意持续革新，谁就能留住消费者。#东风日产高管称唱衰合资还有点早#

20. #本田# 与#广汽# 正式续约至2038年，股比保持不变，广汽本田全力转向新能源转型。面对上半年销量腰斩的压力，双方选择深耕中国市场，而将于2027年到期的上汽通用合资协议仍在谈判中。合资品牌正加速调整战略，以适应中国新能源市场的竞争格局。

21. #东风日产高管称唱衰合资还有点早# 我觉得，东风日产这句话挺有意思的。“不是合资不行了，唱衰合资还有点早。”很多人看到这句话，第一反应可能是反驳。但我后来突然想到。为什么今天所有合资品牌，都开始回应这个问题？五年前，没有人会问。因为那时候，“合资”本身就是一种品牌溢价。消费者默认相信。不用解释。今天不一样了。当一个品牌开始不断解释自己的时候，其实意味着市场已经变了。仔细想想。过去二十多年，合资品牌最大的优势是什么？品牌。体系。品质。全球研发。供应链。那个时代，中国消费者买的不只是车，也是工业信任。所以大众、丰田、日产、本田，几乎天然拥有市场优势。但是新能源时代，竞争规则变了。消费者开始关心智驾好不好用、座舱聪不聪明、补能快不快、OTA更不更新。品牌依然重要。但已经不是唯一答案。比较有意思的是。很多人把今天的竞争理解成”自主品牌打败了合资品牌”。我觉得其实不是。真正发生变化的是，汽车行业的话语权，从品牌时代进入了技术时代。以前，品牌决定销量。今天，产品决定品牌。这是完全相反的一套逻辑。所以东风日产为什么要说”唱衰合资还有点早”？因为合资最大的价值，从来都不是”合资”这两个字。而是背后的工程能力、制造体系和全球供应链。这些能力不会一夜之间消失。但同样，它们也不再自动转化成市场竞争力。未来能不能赢，还得重新证明。说到底。今天真正值得关注的，不是谁唱衰合资。而是所有合资品牌，都已经开始放下过去的光环，重新回到同一条起跑线。这其实是一件好事。因为真正成熟的市场，从来不会因为一家企业是什么身份而买单。消费者最后只会问一个问题。你的产品，到底够不够好。以前，合资代表先进。今天，先进才配叫合资。汽车行业最大的变化，从来不是合资变弱了。而是消费者，终于变强了。#大v聊车# @东风日产王骞

22. 亲眼见证奇瑞集团全球累计销量突破2000万辆的发布现场，内心真的满是感慨，这是属于中国汽车行业的高光时刻。历时29年深耕，奇瑞成为全球首个达成这一纪录的中国自主品牌，交付的第2000万辆车型正是全新上市的风云A9，新旧成果同框，极具纪念意义。29年前自主品牌起步时，外资车企牢牢垄断市场，国产车型在技术、口碑上处处受限。奇瑞从自主研发发动机起步，一步一步啃下核心技术难关，从家用燃油车到风云系列新能源轿跑、硬派越野、高端MPV全覆盖，产品线持续迭代，同时深耕海外百余个国家市场，靠稳定品质拿下全球消费者认可。不同于很多品牌只盯着短期销量冲刺，奇瑞坚持长期自主技术路线，2000万台的数字，不是冰冷的数据，是千万家庭的选择与信任。如今风云A9作为里程碑车型登场，兼顾颜值、长续航与高阶智能，也预示着奇瑞新能源赛道全新发力。从0到2000万辆，29年脚踏实地，奇瑞用实打实的市场成绩证明，坚持自主研发的中国汽车，完全有实力站上世界舞台中央。

23. 深度解析｜2026全球汽车产业新格局：竞争重构、存量博弈与合资变局

24. 东风日产高管：唱衰合资还有点早，在一起才是中国的合资新能源

25. 不买国产买什么？各国汽车品牌占比，外资被国货打成Other了!

26. 合资车企市场份额不足25%，消亡还是进化？

27. 中国品牌乘用车市占率突破75% 合资品牌在华市场份额不足四分之一

28. 大众：在中国巅峰销量423万辆，2025年销售269万辆丰田：在中国巅峰销量194万辆，2025年销售178万辆通用：在中国巅峰销量400万辆，2025年销售188万辆奔驰：在中国巅峰销量77.4万辆，2025年销售57.5万辆宝马：在中国巅峰销量84.6万辆，2025年销售52.6万辆奥迪：在中国巅峰销量72.6万辆，2025年销售61.8万辆本田：在中国巅峰销量163万辆，2025年销售64.6万辆现代：在中国巅峰销量179万辆，2025年销售46.6万辆福特：在中国巅峰销量127万辆，2025年销售16.1万辆 Stellantis：在中国巅峰销量93万辆，2025年销售4.3万辆 2026年上半年，国内乘用车销售870.1万辆，其中油车399.6万辆，占比45.9%，油车占比的显著减少，伴随着合资汽车公司销量的减少。目前，从销量上看，合资车企在国内的分量主要分为三种：第一种是彻底边沿化了，像福特、Stellantis、现代。现代集团2025年在华销量46.6万辆，其实国内销量大约20.7万辆，另外大约25.4万辆属于出口。第二种是高端品牌（奔驰宝马奥迪）其实销量还是很稳固。从2025年的销量看，奔驰宝马奥迪分别较最高销量年份下降了25.7%、37.8%和14.9%。当然，2026上半年下降很多，这里先不讨论。第三种是大众丰田通用，他们依然在国内车市占据非常重要位置。大众和通用较其在华最高销量下降了很多，分别下降了36.4%、53%，但是丰田销量非常稳固，仅仅下滑了8.4%。丰田太强了，其他合资品牌，相比巅峰销量，大众下滑最少也下降了36%，但丰田只下降了8.4%。合资品牌汽车未来销量会不会增长起来？有些品牌会，就是在现阶段虽然销量下滑不少，但是合资公司依然实现了大幅盈利的合资品牌，未来很可能销量增长起来。现在有些汽车公司是亏钱在卖汽车，这种情况肯定不会长久，而要想盈利，涨价必然少不了，那一旦涨价，到时合资汽车的竞争就可能上升了。

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37. 终于击中日本软肋了！此前无论稀土、航母还是经济反制，对方似乎都没太当回事，偏偏这一回，确实让日本车企坐不住了。 2025年统计数据出炉，中国车企全球总销量冲到2700万辆，日本车企跌至2500万辆，正式终结对方保持25年的全球汽车销量冠军宝座。日媒自己都承认这是自2000年以来头一遭，如果说以往不少博弈如同拳头打在棉花上，这次汽车赛道的正面赶超，直击日本引以为傲的支柱产业，带来的冲击不言而喻。能够印证行业变局的，是各大车企惨淡的财报数据。2025自然年，本田全球销量338.7万辆，同比减少32.9万辆；2025财年，本田录得净亏损4239亿日元，也是自1957年上市以来首次出现年度亏损。日产同样承压，全年315万辆的销量，创下2004年以来最差表现。日系车企承压，最关键的阵地失守发生在中国市场。2025年日系品牌在华总销量约308万辆，市场份额已经不足9%，而巅峰阶段份额曾经超过两成。如今国内消费者选购新车，比亚迪、吉利等自主品牌成为热门选择，智能化、电动化体验拉开传统燃油日系车差距，市场用消费选择给出答案。北美曾经是日系车企最稳固的基本盘，2025年日系车在当地售出720万辆，占其全球销量近三成。但随着25%汽车关税落地，日本七大车企仅上半年利润损失就达到1.5万亿日元，折合近百亿美元。即便丰田守住全球单一品牌销冠位置，2025财年净利润依旧同比下滑近两成。被视作日系“后花园”的东南亚市场，优势也在快速消退。泰国汽车市场，日系品牌占有率从常年90%以上下滑至68%，中国品牌份额增长至22.2%；印尼市场日系份额跌破81%，中国品牌份额翻倍达到14%。伴随着各国新能源政策推进，比亚迪、长安等品牌在泰国落地工厂本土化生产，相比远洋运输的日系燃油车拥有明显成本优势，市场格局持续改写。面对中国新能源汽车快速崛起叠加美国关税压力，如今日系车企如同夹心饼干两头受挤压。北美市场不能轻易放弃，东南亚份额持续被蚕食，电动化转型节奏又明显滞后；日本本土市场新能源渗透率不足3%。这不仅仅是短期销量输赢，燃油时代几十年搭建的产业护城河，正在被新一轮技术革命慢慢打破。反观中国车企，2025年全球市场份额达到35.6%，同比提升1.4个百分点。比亚迪海外年度销量首次突破100万辆，同比增长约145%；吉利、奇瑞等品牌稳步跻身全球车企前二十。这份成绩，依靠完整产业链、技术迭代与海外本土化布局稳步争取而来。说到底，这一次日系车企的焦虑实实在在。过往面对各类外部挑战，日系车企依托成熟汽车技术壁垒拥有缓冲空间；汽车工业是日本经济的核心支柱，如今在全球市场被中国品牌正面赶超，带来的冲击远超普通经贸摩擦。不难想象日本汽车从业者的感受，如同自身深耕数十年的核心赛道遭遇强力挑战者。当然我们也不能过度乐观。仅丰田一家全年销量就达到1132万辆，依旧高于任何一家中国单一车企。2700万对2500万只是阶段性起点，这场横跨全球的汽车产业竞争，漫长的较量才刚刚开启。最后想问问大伙：你身边近期打算换车的亲友，更多选择国产新能源，还是依旧倾向日系燃油车？评论区聊聊。

38. 降价6万仍换不来量：7月合资份额跌到28%，剧本为什么变了

39. 在今天举办的2026中国汽车论坛上，东风日产汽车销售有限公司副总经理表示，现在就唱衰合资品牌，还有点早。这句话放在整个合资阵营未必成立，但放在东风日产身上，确实有一定底气。中汽协数据显示，6月中国品牌乘用车市场份额已升至75.5%，创近三年新高。相比五六年前合资品牌接近60%的市场份额，如今已不足四分之一，新能源渗透率持续突破50%，才是合资份额不断被压缩的根本原因。不过，合资品牌也在分化。6月主流合资品牌零售同比下滑34%，整体压力依然很大，但东风日产的表现相对亮眼：N系列新能源上半年销量突破10万辆，同比增长192%，6月新能源销量占比提升至30%；今年1-5月累计上险17.28万辆，同比增长6.5%，也是主流合资品牌中少数实现正增长的车企。所以，与其说合资还有没有机会，不如说留给合资转型的时间已经不多了。东风日产算是跑得比较快的一家，但能否真正扭转局面，还要看新能源产品能否持续站稳市场。

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48. 半年数据买合资新能源，真的不怕几年之后没有售后吗？

49. 电气化时代，合资车企怎么都掉队了？氢能源能否帮他们弯道超车？

50. 德国2026年前五个月对华汽车及零部件出口额同比下降逾25%至47亿欧元，较2022年同期136亿欧元峰值缩水约三分之二，汽车也已被机械和电气设备取代，不再是德国对华最大出口类别。中国本土车企在价格、设计和电动化方面的竞争力持续提升，令大众第二季度在华销量下降37%，奔驰和宝马也下滑约30%。中国品牌同时以平价电动车加速进入欧洲，德国车企面临中国市场份额流失与本土竞争加剧的双重压力，大众因此考虑额外裁员5万人并关闭最多四家德国工厂。来源：Bloomberg

51. 渗透率冲上62.8%，车市却更难了