续航掉不一定是锁电，看充进多少度

同一辆车，同一根桩，差不多的电量区间：3月19日从26%充到满，进去54.96度；8月16日从25%充到满，少了大概5度。这是深蓝S05车主自己贴出来的充电记录，他的说法是，车机升级完就这样了。

这类帖子今年越来越多。有人晒充电订单，有人晒车机上的表显续航，也有人直接下结论说自己被"锁电"了。开电车的大概都有过这种时刻：某天早上上车，车机说昨夜已完成升级，然后你开始怀疑续航是不是没以前经用。到底是车被动了手脚，还是它自己的估算口径变了，这两件事得分开看。

先把有据可查的部分摆出来。

深蓝S05在2026年8月推送DEEPAL OS 3.2.0之后，车质网、小红书、抖音上陆续有车主反馈电耗上升、续航缩水。有人按520版标称的56.12kWh反推，说自己车上实际能用的大概在52度出头。厂家没有对这批反馈做过书面说明。

长安启源Q05那边的记录更具体。一位车主10月中旬发现，同一根超充桩，升级到1.2版之前峰值功率能跑到109kW，之后只有62kW，中间除了版本升级没有别的变量。

还有一份在群里传得挺广的对比表，出自自媒体整理，说深蓝那台车升级前峰值160kW、升级后134kW，20%到80%的快充时间从40分钟拉长到一个半小时。这张表厂家没确认过，我不拿它当结论，但它至少说明大家在比什么——比的是桩端功率和充电耗时，不是表显续航那个数字。

央视网今年4月报道里采访的一位车主说得更直接：升级前能充进一百零几度、跑450到480公里，升级后只充进八十几度、跑不到400公里，去4S店查电池健康度是95%。健康度正常，充进去的度数却少了，这是最难解释的一种情况。

我自己那台车这两年也升过好几轮，每次升完都要盯着表显续航看两天。后来发现这么看基本没意义，气温、路况、空调怎么开、拉了多少东西，随便变一点，那个数字就跟着跳。

然后是传得最凶的那条。

今年上半年，车友群和短视频里流传过一份"8家新能源车企因锁电被约谈、3家被立案"的名单，点了比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来、问界、极氪、广汽埃安的名。这份名单是网友用AI编出来的。2026年5月9日，中国汽车工业协会公开回应，说已经向主管部门和相关企业核实，主管部门没有就网传事项开展任何约谈、立案等监管执法行动；同一天央视网也发了更正说明，把口径改成"从2020年至今"的累计统计。被点名的8家车企当天集体否认。

投诉量本身是真的。据央视网2026年4月的报道，全国12315平台一个月内涉及车企OTA"锁电"的投诉超过1.2万件，同比上涨273%。车质网上和"锁电"相关的投诉条目，北京商报5月盘点时是四万五千多条。翻这些记录能看到各种结局，有协商和解的，也有直接写着"协商不成功"的。

规则这一年确实收紧了。2026年3月，工信部和市场监管总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，四条要求写得很直白：严禁"锁电"降配，严禁静默强制升级，严禁掩盖缺陷逃避召回，全量备案接受监督。再往前还有强制性国标GB 44496-2024《汽车软件升级通用技术要求》，明确不许静默升级，升级前要充分告知并拿到用户主动确认，升级失败要能完整回滚，相关记录得保存到车型停产后十年。

换句话说，"半夜自己就升完了"这种做法，现在明确踩线。

那为什么升级之后续航数字还是会变？很大一部分原因在电池自己身上。

磷酸铁锂有个绕不开的麻烦：电压平台太平。在20%到90%这段区间里，电压变化不到150mV，同一个电压能对应10%以上的电量差。三元锂在3.6V到4.1V之间有明显的上升曲线，可以反推电量，磷酸铁锂做不到，只能靠安时积分，把流进流出的电流一路累加。累加就要用电流传感器，而霍尔传感器有零点漂移，大概是满量程的0.5%到1%，这个误差一个循环一个循环地攒。

想让估算重新对齐，只能把电充到电压平台的上拐点，或者放到下拐点，等于给系统一个锚点。长期只用快充、从来不满充的车，跑上几个月，SOC偏差超过10%很常见。

有个反面例子挺说明问题。一位上汽奥迪E5车主投诉，高速上表显电量从15%直接跳到0%，标称618公里的车实际只跑了300公里左右。厂家调后台记录发现，这台车全程快充，从来没慢充满过电。4S店给的解释是磷酸铁锂特性加上充电习惯，建议改成定期慢充到满。

所以表显续航的变化，和电池里真能放出来的电量变化，是两件事。

那怎么知道自己这台车属于哪一种？我翻了一圈车主的做法，最硬的指标只有一个：同一根桩、同样的电量区间、充进去多少度电。桩端数据车企改不了。

操作不复杂。找一根自己常去的、稳定的桩，记下起始SOC和结束SOC，把充电订单上的度数存下来，跑两三次。升级前留过记录的最好；没留的话，先做一次慢充到100%，让BMS拿到满电锚点，隔几天再回到同一根桩测一次。除了度数，顺手记一下峰值功率和20%到80%的耗时，这两项比续航数字难解释得多。

再就是几样能自己查的：车机里的软件版本号有没有变、显示的可用容量有没有掉、动力输出是不是被持续限制、有没有故障码、SOH是多少。只凭"升级时间点跟续航变化重合"就定案，证据是不够的。

很多品牌的App里能直接看到单次充电度数和能耗统计，比亚迪的App在充电页面里就有。这个入口比车机上的表显续航有用，因为它是结算数据。

如果量下来确实变了，后面的事就有点磨人。

先去车机设置里找OTA自动升级的开关，能关就改成手动确认，这是中国政法大学教授郑飞在央视报道里给的建议。但要有心理准备，我看到的车主反馈里，有些车型是夜里直接推送的，设置里并没有留出拒绝的入口。

证据要提前攒。升级前后的版本号截图、车机上的续航和充电功率照片、桩端充电订单、能耗记录，都留着。真走到投诉那一步，全国12315平台、车质网、黑猫投诉是常规渠道，法律依据是《消费者权益保护法》和《民法典》，可以主张恢复原状或者赔偿损失。

电池检测这一步比想象中慢。有深蓝车主反映，4S店自己没有查电池健康度的权限，得由4S上报厂家，厂家再找电池第三方，前后差不多一周，最后拿到一个SOH数值，他那台是92.4%。厂家给的口径是8年损耗不超过30%。

有一点得说清楚：真到"锁电"鉴定这个环节，车主基本是弱势一方。国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔的说法是，锁电参数存在车企的私有云里，普通工程师都没有权限读取，车主想去做"锁电"鉴定非常困难。

回到开头那份充电记录。少了5度电，可能是BMS估算偏了，也可能是可用容量真被压了，光看一张截图分不出来。但同一根桩多充两次、把度数记下来，至少能知道自己这台车落在哪一边。在拿到自己的数据之前，那份AI编的名单和群里转的各种内部消息，都不用太当回事。