10月15日，第140届广交会上，张雪机车创始人张雪被问及两轮车圈热议的“自动驾驶”概念时，直言“有点搞笑”。 争议的导火索是一周前：常州苏超赛场上，九号自平衡两轮车方阵完成首次大规模公开亮相，画面经江苏卫视直播全国。 张雪戳中的物理矛盾确实存在：骑手不握车把时急刹，人会因惯性倾倒；若始终握着车把，“自动驾驶”又失去意义。但对用户来说，更需要分清的是：自平衡不等于自动驾驶，而今天两轮车上真正好用的智能功能，大多在另一个层面。先搞懂“倒不倒”和“会不会开”是两件事，再决定要不要为“智驾”掏钱。观察者网大公文匯網常州发布
张雪到底在质疑什么
他的核心质疑是紧急制动时人怎么配合：“他自己走的时候，前面遇到紧急状况要刹车，那我人跟着车，是配合他刹车还是不配合？手没放在方向把上就配合不了，一刹车人直接就倒了”。 这背后是两轮与四轮的结构差异：四轮自动驾驶能把人当成固定载荷，两轮车上骑手本身就是平衡系统的一部分，脱离人手控制，等于丢掉了关键的稳定要素。 所以更根本的问题是责任归属：制动权限交不交给系统、手放不放在车把上，表面是功能设计，核心是出了事故算谁的。围绕这场争论的话题标签里，张雪的表态被进一步概括为：他说两轮车自动驾驶没有生存空间。观察者网12缸两轮世界河南之声
10月16日早间，张雪再发视频补充判断：相关研发投入较大，产品缺乏市场需求；对自平衡路线，他认为两轮车内部空间有限，陀螺方案占空间、增重量，还要考虑续航。 他同时抛出一个面向高端用户的问题：花几万块钱买两轮的车友，他会需要自动驾驶吗？ 张雪机车是国产摩托车品牌，就在此番争议同期，他宣布把成为世界顶级机车品牌的规划从十年提前到五至六年。 换句话说，他的判断带着自家用户的画像，但“急刹时人怎么办”这个问题并不因立场而失效。新浪热点12缸两轮世界经理人杂志
苏超那台车的真实成色
撑起苏超表演的技术叫“鼹鼠自平衡2.0”：九号方面称其摒弃陀螺、飞轮等笨重结构，靠后轮驱动、前轮转向与多维数据融合，以算法实时修正车身姿态，在成本、功耗、整车重量与电池舱空间占用上均优于陀螺仪方案。 值得一提的是，张雪批评的“陀螺方案占空间、增重量”，恰恰是九号声称已经抛弃的路线，双方并非完全在说同一件事。真正的落差在落地：这套被当作“自动驾驶”核心支撑的技术至今未进入量产阶段。 2026年6月至9月，多位投资者在上证E互动平台追问量产时间表，九号统一回复“需结合研发进展、测试验证、产品规划及市场策略等因素综合确定”。观察者网12缸两轮世界
“智驾”扎堆上车，概念跑得比边界快
同一时间，浙江展会上出现了一款售价约3.99万元、主打自平衡和智能辅助的两轮车。 更早的5月，雅迪已把“智驾”版本的摩登系列打到3299元价位。 营销则跑得更靠前：苏超表演后，有九号商在抖音直播间用疑似AI生成画面展示“自动驾驶”功能，骑手仰躺车上、双手抱胸，屏幕标注“封闭路段，请勿模仿”。KF收敛了雷科技12缸两轮世界
而工程层面的常识是：自平衡能力很值钱，但它解决的是车辆不倒，不是车知道该往哪里走。观察者网
道路端的约束同样具体：2025年9月实施的新国标维持最高设计车速25km/h，要求车速超过25km/h时电动机立即停止动力输出，从硬件层面封堵解限速空间。 连速度上限都执行得吃力的道路上，自动驾驶的边界如何界定、事故如何归责，目前仍是空白。微博
不谈自动驾驶，你的智能两轮车真好用吗
抛开话题炒作，回到日常场景，用户实际感知最强的“智能”是无感解锁、离车自动落锁、车辆定位和异动报警这类基础功能。 但这些看似简单的功能恰恰最容易掉链子：仪表、锁具、充电器分属不同供应商，协议、电源、数据模型没打通，整车联调阶段互相拖后腿，“靠近解锁”就可能出现延迟。 张雪拷问视频的评论区里，一条高赞留言说得很直白：两轮电动车，不需要什么花里胡哨的功能，电池续航好，刹车耐用，车架扎实，减震到位就可以了。 这提醒厂商：智能化的价值排序，应该是先把高频基础体验做稳定，再谈辅助驾驶，最后才碰那个敏感的“自动驾驶”词汇。小红书华瑞电子大公文匯網
对准备买车的人，判断一辆“智能两轮车”值不值得买，不必纠结它有没有贴上L2标签，先问三件事：它在哪些场景真的能用？超出场景后会不会安全退出？出问题时谁来接管、谁承担责任？ 张雪的“搞笑”带着骑行者立场和商业判断，但急刹惯性与责任归属这两问是实打实的行业作业。苏超的封闭赛道证明了两轮车能站稳，而它能不能上路、好不好用，取决于技术边界和规则是否跟得上宣传的速度。KF收敛了
