“比亚迪102万人，人均只造5辆车，丰田是人均29辆”，这个对比最近传得很广。按2026财年丰田与雷克萨斯1047万台销量、39万员工算，人均约27辆；按丰田集团口径，才是29辆。一个除法，差距接近6倍。微博36氪知乎专栏
先看比亚迪这边。2025年末，比亚迪员工是86.96万人；到2026年10月，王传福披露的数字已经突破102万，其中中国区96万、海外6万。十个月增加约15万人，差不多是一座小县城的人口。光比亚迪电子一家，2025年末就有16.5万员工，做手机零部件、整机组装，还做AI服务器和机器人，不造车。再加上弗迪电池、储能、轨道交通，这是一个横跨几个行业的集团总人数，不是一家汽车厂的人头。36氪东方财富知乎
就算把比亚迪电子去掉，按2025年末口径，用460万辆除以七十万出头的汽车相关员工，人均也就6辆半左右，还是比丰田低一大截。所以，差距不全是统计口径造成的。但统计口径确实拿走了很大一块。丰田的39万，是它自己报表里的人。电装一家，2025年全球就有14万员工，它的大量产品卖给丰田，但它的工人不算在丰田的39万里。比亚迪则相反，核心零部件自制率普遍在75%到85%之间，电池、电机、电控、半导体几乎都自己做。一个把产业链装进报表，一个把产业链留在报表外。知乎知乎专栏第一财经
剩下的差距，是两种模式各自的选择。2025年，比亚迪营收8039.65亿元，归母净利润326.19亿元；丰田2026财年营收50.68万亿日元，净利润3.85万亿日元。丰田的营收约为比亚迪的3倍，净利润超过5倍。丰田卖的是全球品牌溢价，比亚迪的主力在10万到20万元价格带，靠规模和成本取胜。它用39万人撬动了两万多亿人民币的营收，人均产出自然高。微博知乎专栏36氪
但这不是没有代价。美国关税一口咬掉1.38万亿日元，营业利润同比下降21.5%。丰田用外部供应商的灵活性，换来了自己的高人均产出；代价是对全球贸易环境和供应链的依赖。知乎专栏
比亚迪走的是另一条路：用垂直整合换成本、换供应安全、换开发速度。代价是人、资产、固定成本全压在自己身上。这笔固定成本有多大？第一财经36氪
按“支付给职工以及为职工支付的现金”粗略估算，年薪酬支出在1200亿到1500亿元量级。2026年前三季度，比亚迪国内销量约179.4万辆，同比下降约30%，但员工比2025年末多了约15万。同期海外销量134万辆，同比增长91%，占总销量四成多。国内少卖的车，靠海外补；但百万人的工资和产线，不会跟着国内销量一起缩。这就是垂直整合的刚性。36氪东方财富
所以，“比亚迪人均产出远低于丰田”这句话，对了一半。按报表口径，它确实低；但报表口径本身，就是两种造车模式的一部分。比亚迪把产业链装进公司，丰田把产业链放在公司外面。一个用人数换控制力，一个用分工换利润率。比人均，比不出谁更先进，只能比出两家公司把边界画在了哪里。
王传福自己说过，等行业革命完、回归管理推动的时候，比亚迪也许会拆分，让专业化分工回来。到那时，这102万人的数字可能会变。但在那之前，用它去证明“比亚迪效率低”，和用它去证明“中国制造只会堆人”，都是把一张组织架构图，当成了劳动生产率。第一财经
