10月23日，"个别车企测试八成靠仿真"登上热搜，数据出自人民日报对"速成车"的报道：有的车企只做20%的真实测试，剩余的80%测试依靠仿真测试完成。但如果对标的是"碰撞"这一项，这个比例不仅不是丑闻，反而是行业常态：宝马集团此前披露，在其FIZ碰撞实验室，AI持续赋能仿真测试，规模十年提升14倍，30万+次仿真碰撞测试，对应130+次实车碰撞测试。这条热搜的问题从来不是"仿真"两个字，而是仿真替代了本该做的那部分实测试验。北京日报宝马集团微博
碰撞恰恰是仿真用得最狠的地方
在碰撞安全开发流程里，计算机先用材料、结构、速度参数把车"撞"成千上万次，逐轮迭代方案，留给真车去撞的次数只有几十到一百多次——电脑敢这么算，前提是此前大量真实碰撞已经把仿真参数"喂"准了。岚图汽车卢放今年8月对这对关系有过概括：汽车仿真测试是通过计算机模拟车辆真实使用环境及配置状态，在交付前进行的系统性测试方法，是真实测试的预演和摸底，两者不是替代关系，而是互补共生、协同迭代的关系，仿真进行"海量模拟考"，路测进行"精准实战考"。岚图汽车卢放（微博）
"八成仿真"挤压的，是耐久与可靠性科目
真正扎心的是报道里的另一个例子：某新能源车企在新车门把手测试中，总测试次数为1万次，其中仅2000次为实物测试，其余8000次全部由仿真完成。门把手上万次的开合疲劳、低温冻住、湿热盐雾，正是计算机最难完全复刻的工况。所谓只做两成真实测试，指向的不是碰撞算得太多，而是耐久、环境适应性这些必须实测的里程和次数被虚拟数字顶替。今年夏天重庆连续出现40℃以上极端天气，就有某品牌新能源车主遇到行驶中空气弹簧漏气、车身单侧塌陷；北京现代总经理李凤刚在中国汽车论坛上说过：“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了’试车员’。”北京日报
红线已经写进准入条件
监管的转向比热搜本身更值得记录。10月10日，工信部会同公安部、生态环境部、市场监管总局发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，隐藏式门把手、电吸门、虚拟操纵件等创新设计，连同环境适应性等研发测试验证参数，都被要求由企业填报并纳入准入与生产一致性管理；未按要求申报、测试验证不充分的产品，不予准入。10月15日，四部门司局把30余家重点汽车生产企业请去座谈，通报前期监督检查发现的问题情况。在此之前的铺垫还有两处：今年7月，全国汽车标准化技术委员会公开征求意见，拟将三类新能源汽车可靠性行驶试验总里程统一提至不低于3万公里、与燃油车标准对齐；8月，工信部等部门启动了为期1年的生产一致性和质量提升专项行动。人民网新华社
10月20日的国新办发布会上，工信部总工程师王卫明没有回避行业最关心的那件事——部分车企产品验证不充分确实存在，并且把要求说到了具体科目：汽车生产企业应进行动力蓄电池循环寿命、耐久性等实测验证，不得直接采信供应商的验证报告。人民网
怎么看：仿真无罪，跳票实测才是问题
眼下的导火索是尊界V800刹车踏板支架断裂风波——10月8日的整车制动测试视频引发全网关注，人民日报评论的态度很直接：一辆汽车的刹车踏板，绝不应该在驾驶中出现"断裂"！事件仍在等待权威调查结论。报道没有点名"个别车企"是谁，这仍是这条热搜没有答案的部分。北京日报
真正的分界线，同济大学教授朱西产给出了可对照的基准：在新车型的整个开发周期中，整车道路测试需要两冬两夏，即便是小改型，一冬一夏、3万公里真实道路测试也是必要的。用这个尺子去量，"八成靠仿真"就不是研发效率问题，而是验证责任问题。王卫明那句话可以当作整件事的注脚：安全是汽车企业的生命线与核心竞争力，任何研发活动都要以安全为第一前提，绝不能以牺牲安全为代价。仿真可以被AI加速，验证的底线只能由实测试验来守——新规要做的，就是让这条底线不再靠车企自觉。北京日报人民网
