为什么美警察说特斯拉FSD不是真全自驾？一文看懂智驾分级

当地时间10月13日深夜，美国加州索拉诺县费尔菲尔德附近的80号州际公路上，一辆开启FSD的特斯拉高速冲入因先前致命事故被封闭的车道，撞上停靠的加州公路巡逻队巡逻车，车内两名警官严重受伤，22岁的司机事后告诉调查人员，他当时睡着了。扬子晚报

10月16日，加州公路巡逻队（CHP）公布行车记录仪视频并声明，尽管名为“完全自动驾驶”，但FSD并非真正全自动驾驶，它是L2级驾驶辅助系统，需要驾驶员持续监督。先把结论说透：警察这句“不是真全自驾”，针对的不是某辆车的技术故障，而是自动驾驶分级体系里一个再清楚不过的事实——FSD在全球通行的分级口径中只属于L2，整趟行程的合法“驾驶员”始终是座位上那个人，责任也是。扬子晚报

分级的标尺：不看“车多聪明”，看“谁负责”

这套口径不是美国警察临时发明的。国际通行标准是美国汽车工程师学会（SAE）发布的J3016，我国国标与之对应的划分从L0到L5共六级，分级的依据不是车装了多少雷达、算力多强，而是动态驾驶任务由谁执行、出了问题由谁兜底。知乎·猿力部落

分水岭就卡在L2和L3之间：L2及以下，无论功能宣传得多“自动”，法律上的驾驶员都是人；从L3起，符合场景内的驾驶任务才交给系统、责任开始向车企转移。目前市面上具备驾驶自动化能力的私人乘用车普遍采用驾驶员监控模式，对应的正是SAE分级的L2级——安全策略以人类驾驶员为核心，人负责持续监控、保持注意力、随时准备接管。知乎·猿力部落

警察为什么专门出来“正名”

撞上的恰好是警车，但执法与监管部门对FSD的纠偏不是第一次：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）自2021年起就多次调查特斯拉辅助驾驶/FSD相关事故，尤其是撞上停靠应急车辆的案例。此前特斯拉已于2023年对逾200万辆车进行召回，通过OTA更新加强驾驶员注意力提醒，类似事故此后仍有发生。扬子晚报

更值得注意的是，特斯拉自己也在从这个名字退场。本月德国联邦交通部在披露磋商的声明中明确：系统虽能辅助完成加速、制动和转向，但无法完全接管驾驶，驾驶员仍须持续关注道路情况。随后特斯拉主动把德国、西班牙、荷兰等多个欧洲国家官网的系统名称改为“Tesla Assisted Driving”——翻译过来就是“特斯拉辅助驾驶”。36氪

更早之前，加州机动车管理局已裁定特斯拉在营销中使用“Autopilot”“完全自动驾驶能力”等名称具有误导性、违反当地法律，这场争议以特斯拉让步告终。监管与执法机构较真的从来不是产品能力，而是名字承诺与实际责任的错位：当“完全自动驾驶”几个字让人以为可以闭眼放松，L2的全部法律后果仍会原封不动落回驾驶员头上。36氪

中国市场的答案：把“谁兜底”写进强制标准

这次事故对中国用户的参照意义在于，责任边界正在从“宣传话术”变成“审核门槛”。工信部近期就《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制国家标准报批稿公开征求意见，这是我国首部直接面向L3有条件自动驾驶和L4高度自动驾驶系统的强制性国标——达不到“合格且专注驾驶人”的安全水平、拿不出可验证的安全证明，就不能声称自己是L3。知乎·驭见星言

普通用户判断自己的车“能不能放手”，手册比广告可靠：只要说明书写着“需要驾驶员持续监督”“请随时准备接管”，无论它叫什么名字，它就是L2——你睡觉，也算你在开车。把系统当辅助，它替你省力；把系统当司机，出了事它就是你的“不在场证明”，而法律只认坐在驾驶座上的人。