MG4 EV 测评：比 ID.3 便宜，开着还更香？

MG4 绝对称得上是一款惊艳市场的纯电力作，恰似拳击电影里逆袭翻盘的 “黑马”，凭借远超同级定位的硬核实力，成功杀出重围。它的定价极具诚意，不仅比雷诺梅甘娜 E-Tech、Cupra Born 等同级竞品更亲民，甚至与尺寸更小的沃克斯豪尔 Corsa Electric、菲亚特 500e 处于同一价格区间。

你或许会因此揣测，MG4 是靠 “低价低配” 的套路取胜？

事实恰恰相反。这款车型曾在 2024 年 Carwow 年度汽车大奖中，一举斩获 “杰出电动汽车” 与 “都市生活” 两大类别高度赞誉，实力早已得到权威认证。

再看它的外观设计，棱角分明的细节、凌厉流畅的腰线，搭配运动感十足的车身下包围与分体式车顶扰流板，整体造型时髦又吸睛。

即便是和 MG S5、MG HS 等品牌新款车型同场竞技，MG4 依旧能凭借独特的设计语言脱颖而出，在同级车型中更是颜值与实力双在线。

MG4 EV：纯电续航里程、电池和充电数据

• 续航里程： 218-331 英里；

• 能效： 3.6-3.8 英里/千瓦时；

• 电池容量： 51千瓦时/62千瓦时/74千瓦时；

• 最大充电功率： 150千瓦；

• 交流充电时间： 6小时12分钟（10-100%，7千瓦）/ 7小时30分钟（10-100%，7千瓦）/ 9小时（10-100%，7千瓦）；

• 直流充电时间： 39分钟（10-80%，150千瓦）/ 35分钟（10-80%，150千瓦）；

• 充电接口位置：左后；

• 功率输出： 170马力/ 204马力/ 245马力

美中不足的是，MG4 的内饰设计稍显平淡，仪表盘布局简洁有余却缺乏新意，甚至略有些乏味。不过结合它的定价来看，内饰的用料质感、装配工艺以及标配水平，都远超同价位车型的平均预期。

全系标配的 10.25 英寸中控屏，虽支持 Apple CarPlay 和 Android Auto 双系统互联，但原厂车机系统的功能比较基础，操作逻辑也偏繁琐；尤其是行驶途中，多级菜单的设计容易分散驾驶者注意力，上手体验不算友好。

空间表现则值得肯定，车内驾乘空间相当宽敞：主驾座椅调节范围宽泛，能轻松适配不同身形的驾驶者找到舒适坐姿；后排即便容纳高个子乘客，头部与腿部空间也十分充裕，只是满载三人时会稍显局促。行李厢容积为 363 升，略小于大众 ID.3，与雷诺梅甘娜 E-Tech 的差距则更为明显。

续航方面，MG4 提供两种基础电池版本可选，标准续航版满电续航 218 英里（约 350 公里），Trophy 长续航版则可达到 323 英里（约 520 公里）。至于我们另行评测的顶配 MG4 XPower 版本，虽然动力性能相较其他版本有大幅跃升，但续航里程相应缩水至 239 英里（约 380 公里）。

MG4 的车身尺寸与大众 ID.3、沃尔沃 EX30 处于同一梯队，价格却有着显著优势，性能表现更是毫不逊色。即便是入门级的 SE 版本，配置也诚意满满，自动 LED 大灯、隐私玻璃以及真皮方向盘均为全系标配。

Trophy 版本则在此基础上进行了全方位升级，不仅新增了加热方向盘、可调节高度的行李厢底板、18 英寸合金轮毂，还搭载了一套进阶驾驶辅助系统，涵盖盲点监测、车道保持辅助功能，同时将 SE 版的自适应巡航控制系统纳入其中。此外，Trophy 版本还提供亮眼的橙色车身涂装可选，搭配双色黑色车顶，进一步强化了运动属性。

驾驶场景

城镇道路：舒适灵活，小有取舍

驾驶 MG4 穿梭城镇，第一感受便是出众的舒适性。纯电车型因电池沉重，往往会调校偏硬的悬挂以抑制过弯侧倾，而 MG4 却能从容化解颠簸路面与减速带的冲击，滤震表现令人惊喜。

灵敏的电机响应与轻盈的转向手感，赋予车辆极佳的灵活性。系统提供多种转向模式可调，但若切换至最轻模式，路感会大幅削弱，建议日常使用保持 “正常” 模式，兼顾操控与反馈。10.7 米的转弯半径虽不及大众 ID.3 那般灵巧，但应付繁忙的城市街巷已是游刃有余；宽阔的前方视野进一步提升了城镇穿行的便利性，美中不足的是后方视野略窄，掉头或倒车时需格外留意周边车况。

另一个小缺憾是缺少 “单踏板驾驶” 功能。松开油门后，能量回收制动仅能实现减速滑行，无法像多数纯电车型那样刹停车辆，拥堵路况下需要频繁切换油门与刹车，初期需要适应；不过刹车脚感调校平顺，能有效避免部分纯电车常见的拖拽顿挫感。

高速公路：动力够用，静谧性待提升

这套动力充沛的电机，在高速路况下依旧能打。加速至法定限速的过程迅速且线性，轻松完成并入车流、超车等操作，巡航状态下动力储备充足。

柔软的悬挂系统再次发挥优势，路面细碎颠簸被充分过滤，长途驾乘不易疲惫。但高速行驶时的噪音控制有待加强，风噪尤为明显；同时，低速时灵巧的转向手感，在高速状态下会略显发飘，好在可通过设置加重转向力度，提升行驶稳定性。

蜿蜒山路：舒适至上，乐趣不减

MG4 在山路弯道的表现，称得上是意外之喜。偏软的悬挂设定，很容易让人先入为主地担心它的弯道支撑性 —— 毕竟舒适性与操控性往往难以两全。但实际驾驶后会发现，它虽不是硬核跑车，却能带来十足的驾驶乐趣。

车辆入弯时的侧倾幅度被控制得恰到好处，不会出现令人不安的车身姿态，驾驶者可以安心地踩下电门，感受电机直驱的澎湃动力。我们实测了两种动力版本，其动力输出均能满足山路驾驶需求；后驱布局更是加分项，出弯加速时车尾的动态灵活可控，增添了不少驾驶趣味。

当然，MG4 的定位并非硬核钢炮，它更倾向于以一种轻松惬意的方式，让驾驶者在山路间找到属于自己的节奏，而非追求极致的攻弯快感。

空间和实用性

前排空间与储物：实用有余，细节待优化

MG4 EV 的前排空间表现可圈可点，驾驶员能轻松找到舒适坐姿 —— 电动座椅搭配可大范围伸缩、倾斜的方向盘，适配不同身形的驾乘者需求。

车内储物空间同样丰富：扶手箱下方有大容量储物格，中控台配备带盖板的浅置物区，换挡旋钮后方标配手机充电板；车门储物格、绒布衬里眼镜盒以及尺寸适中的手套箱，也能妥善收纳随身小物。

美中不足的是前排杯架的设计：虽触手可及，但因位置处于充电板底座下方，行驶中取放水瓶难度较高，视线不离路面时还容易碰洒饮品；此外杯架位置距驾驶员过近，腿长人群长途驾驶时膝盖易抵到周边硬塑料，产生不适感。

后排空间：够用但舒适性不足

后排乘客的基础乘坐空间值得肯定，车顶的巧妙造型保障了充足的头部空间，即便高个子乘客也不会出现膝盖顶前排座椅的情况。

但短板也很明显：脚部空间虽够用，却难以将脚伸入前排座椅下方；座椅坐垫离地过近，导致乘客腿部被迫上抬，大腿支撑性严重不足，长途乘坐容易疲劳。同时，后排满载三名成年人时肩部空间会十分局促；无中央扶手的设计，在非满载状态下也显得不够便利。

配置层面，后排车门储物格偏小，且仅配备一个 USB 接口，难以满足多人充电需求；不过前排座椅靠背的手机支架、便于操作的 ISOFIX 儿童座椅接口，算是两个贴心的加分项。整体来看，后排无论是做工精致度还是用料质感，都明显逊于前排。

后备厢与拓展空间：性价比突出，实用性有取舍

MG4 EV 的常规后备厢容积为 363 升，这个数据虽不及大众 ID.3 的 385 升和日产聆风的 435 升，却优于同价位的比亚迪海豚（345 升），更是远超价格相近的菲亚特 500 Electric（185 升），性价比优势一目了然。

将后排座椅放倒后，可拓展出 1117 升的平坦储物空间，足以容纳大件物品。

实用性方面有得有失：后备厢内仅配备一个固定钩，且缺少 12V 电源接口，便利性稍打折扣；但充电线可收纳于后备厢地板下方，不会占用常规储物空间，这一点比部分大众车型更贴心。

略显可惜的是，MG4 EV 并未像部分纯电车型那样，在引擎盖下方设置前备厢以拓展储物空间。不过这一情况在同级别车型中并不少见，大众 ID.3 和日产聆风也同样如此，算不上致命短板。

内饰风格、信息娱乐系统和配件

内饰与车机：摸着舒服，用着有点烦

坐进 MG4，比 ID.3 的内饰质感好太多，软乎乎的材料摸起来很有档次，完全不像便宜车。10.25 英寸中控屏看着清楚，但界面老气，点一下反应半天，调个空调、换个驾驶模式还得在菜单里翻半天，开车的时候太分心。只有顶配才有导航，不过没关系，用苹果或安卓的车机互联就行，比原厂系统好用一百倍。

屏幕下面的按键手感太廉价，有点拉胯；但仪表盘特别清楚，想显示啥信息，按方向盘按钮就能调，这点很方便。手机托盘看着贴心，可穿线孔太挑线，好多线都穿不过去，乱糟糟的。

续航、充电与税费：版本多，充电快，用车成本低

MG4 版本选择挺多，入门 SE 版动力和续航日常代步够了，长续航版跑高速更踏实，顶配增强版续航能到 323 英里，开长途不用总找充电桩。实测下来，不管是入门版还是 Trophy 长续航版，能效都稳定在 3.8 英里 / 千瓦时，实际续航和官方数据差得不多，很靠谱。

充电速度也还行，小电池 39 分钟充到 80%，64kWh 的长续航版 35 分钟就够，日常补能不耽误事。

安全与可靠性

MG4 的安全配置很实在，入门版就有主动刹车、车道保持，跑高速能自动跟车，堵车的时候脚能歇会儿；顶配还能提醒盲区来车、开门预警，安全感更足。当年还拿了 Euro NCAP 五星，安全性不用太担心。

就是 MG 的可靠性口碑不太好，2024 年排名垫底，还召回过一次。不过有七年质保，二手车也能接着用，就算出问题也有人管，这点让人放心不少。