10月17日晚，「中国汽车出口太猛致船不够用」登上热榜，源头是凤凰网《风暴眼》当天的深度调查：码头新车排成长龙，滚装船舱位却要抢破头。 这场讨论的背景板，是中国汽车工业协会10月12日发布的数据：前三季度整车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆、同比增长1.3倍。 9月单月出口105.3万辆、同比增长61.4%，报道据此判断，全年出口突破1000万辆已基本没有悬念。凤凰网界面新闻
船确实紧张，但不是全世界没船——2023到2028年间交付或计划交付的276艘汽车运输船（PCTC）中，近80%由中国船厂建造，仅今年就有67艘新船待交付。 真正抢不到的是市场上可自由交易的舱位：全球滚装船的运力盘子是按上一个汽车出口时代配给制定的，而中国出口的增速把这个盘子顶穿了。据《风暴眼》报道，贸易商提前一个月询价，也未必能锁定舱位，海运报价一路向上跳涨。第一财经凤凰网
为日韩车定死的盘子，追不上中国的增速
整车出口跨境联盟副会长李合建记得，2020年之前的很长一段时间，国内汽车出口体量不大，每年基本维持在80万到100万台，滚装舱位充裕到可以挑船期。而全球PCTC船东市场长期由日本、挪威、韩国占据约60%的份额，仅日本就拥有超过300艘汽车滚装船、占全球36%——这套体系是按日韩车企的贸易流向运转了几十年的。凤凰网第一财经
出口量从百万级跃向千万级后，缺口立刻显现：造一艘新滚装船要十五个月，新船下水的速度根本追不上中国出口的增速。 即便新船陆续下水，能落到市场上的也有限——头部车企直接与船公司签长期包运协议，整艘整艘包下来优先装自家车，剩给中小贸易商的散舱本就少。凤凰网
地缘冲突还在压缩有效运力。霍尔木兹海峡「开关无常」，绕行好望角意味着航程增加10天以上、单航次多花数十万美元燃油。 今年年初美伊冲突爆发后，有同行要给非洲发运汽车，把广州南沙的车商货代问了个遍，愣是找不到一班能走的滚装船。第一财经凤凰网
运费过山车：跌下来的四成，半年又涨了回去
运价是最好的温度计。这轮行情其实先经历了一轮完整的牛熊：6500车位滚装船的日租金从2021年的约2万美元一路涨到2024年的12.35万美元高位，相当于多造一辆车的成本。 随后随着PCTC集中投运，租金从2025年起逐步回落，广州港海嘉汽车码头总经理当时对第一财经表示，滚装运费已较2023-24年高位下降40%。第一财经
回落窗口没有持续太久。大型滚装船的年租费率去年年底还只有每天4.25万美元，到今年6月已达每天7万美元，半年涨约65%。凤凰网
更贴近货主的是单位运价：滚装舱位最便宜时每立方米38美元，现已涨到230美元。 广汽进出口此前测算，一轮下来单车运费成本平均上涨60至96美元；第一财经报道还提到，滚装运费等在海运成本中占汽车出口总成本的比例可达10%。需要注意，日租与单位运价来自不同数据商、不同时间窗口，只能一起看趋势，不能相加。凤凰网
订不到舱的贸易商转向集装箱运车，一个40尺柜装3至4台小车，发往加纳每台贵约700美元，但可以把配件塞进车里一起运摊薄成本。据《风暴眼》转引，全球最大汽车运输船公司Wallenius Wilhelmsen的CEO估算，现在每年约有400万辆中国出口汽车靠集装箱或其他替代方式运走。替代运力同样在涨价：发往阿尔及利亚的40尺柜，三四月份还是4500美元，七八月冲到8500至9500美元，接近翻倍。
热闹的另一面：有人一台车只赚200元
与「出口太猛」同框的，是中间商贴着成本线做生意。在一家汽车出口公司工作的张雷见过同行做名爵MG5出口，一台车只赚200块人民币，20台车总共赚4000块，照样接。 行业里，单车出口利润已从早年的上千美金普遍降到200至500美金，100、50美金的订单都有人接；王以喆做的最后一单阿尔及利亚生意，40台车每台利润47美金。凤凰网
人还在往里涌。2024年下半年，南沙做汽车出口的车商大概30家，才两年这个数字变成了300家。 而滚装舱位规则出了名的硬：车没到港，舱位直接作废、定金不退、还要赔舱费，严重的被船公司拉进黑名单——运力紧张和利润稀薄，同时压在贸易商身上。凤凰网
这也构成了热榜评论区最大的争论：出口猛增和单车只赚200元放在一起，很多人追问这笔生意到底赚在哪——退税、汇兑还是运费。 政策面本周也出现变化，两部门宣布将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。 不过这些讨论多停留在情绪与个案层面，尚没有官方口径的出口利润统计可作对照。哔哩哔哩哔哩哔哩
贸易商已经在换路跑：做定制改装的，裸车价贴着主机厂指导价卖，利润全在改装件上；做二手车的，靠全套检测报告和到港复验留住了百分百复购的核心客户。凤凰网
从租船到买船：一场运力军备竞赛
车企给出的答案是自己造船。比亚迪2022年宣布耗资50亿元，向广船国际、招商工业、中集来福士下订，3年建成8艘滚装船投入运营，年运力25万至30万辆乘用车；在此前，比亚迪甚至遇到过舱位订好、开船前被船东甩货的窘境。 同期布局的还有上汽、奇瑞、吉利——安吉物流的外贸远洋船队已超过20艘。第一财经
竞赛仍在加码。据多位汽车博主转述，比亚迪执行副总裁李柯近日在比利时受访时表示「我们又买了10艘船」，与市场传闻的10艘8200车位LNG双燃料汽车运输船订单相印证，合同金额超10亿美元。 宁波远洋10月8日也公告，拟长期租赁2艘7000车位滚装船，租金总额不超过4.8亿美元。微博
船也在越造越大：安吉物流去年交付9500车位远洋运输船，广船国际为韩国HMM建造的10800车位汽车运输船今年3月底已出海试航，刷新全球在建汽车运输船的车位数纪录。 大船的门票并不便宜：9000车位以上船型造价5亿至10亿元，广船国际手持合同金额约1000亿元、生产排期已排到2030年。第一财经
口岸这一侧同样在扩容。10月16日，招商滚装7800标准车位的甲醇双燃料新船「广荣」轮在广州南沙完成2300吨甲醇加注后，装载超4000辆新能源商品车首航欧洲。 今年「南沙—欧洲」航线出口量同比增长2.4倍，广州港全年汽车出口有望冲击100万辆。中国新闻网
最后交代两个口径：820.5万辆是中汽协的整车出口统计，与海关口径算法不同，不能混用；「破千万」是基于前三季度数据的判断，中汽协尚未发布全年正式预测。
眼下的判断是，这轮运力紧张短期难解：新船交付的高峰期虽在，但运力集中在头部船东和车企自营船手里，车企买船优先保自家发货，而出口增速还摆在65%以上。码头上的车还在排队，船厂的排期已经写到2030年——对中国汽车出海来说，「船不够用」不是终点，而是从产品出海转向供应链出海的门票。
