“中国汽车出口太猛，船不够用了”——这条热搜不是标题党，是真的。中汽协10月12日发布的数据显示，前三季度汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍；协会预计，全年出口将站上千万辆台阶。第一财经
运力端的紧张同样被海外媒体钉了钉子：《华尔街日报》8月13日报道，跨洋运车专用滚装船运力日趋紧张，部分船舶舱位提前数年订出，受中国汽车出口需求推动，今年汽车运输船租金上涨约65%。央视网转引同一篇报道称，从中国向海外运车的船期已排到数年之后，全球汽车运输船队规模虽已扩大约40%，仍填不上这个缺口。微博央视网
五年对比更能说明问题。据《华尔街日报》援引研究机构Mobility Global的数据，2019年中国汽车和厢式货车出口还不到60万辆，今年可能达到1000万辆。而行业结构并没有跟着车一起变：跨境整车出口联盟副会长李合建记得，2020年之前国内汽车出口每年基本维持在80万到100万台，舱位充裕到“能挑船期”。真正的矛盾是：出口量在几年内完成从百万级到千万级的跨越，而运力体系还停留在“日韩车企时代”。微博凤凰网
舱位有多紧：提前一个月订，也未必订得到
这条沿用了几十年的通道，今年突然成了瓶颈。船舶经纪公司Clarksons的数据显示，大型滚装船的年租费率从2025年底的每天4.25万美元，涨到2026年6月的每天7万美元。凤凰网
贸易端的报价波动更剧烈：滚装舱位最便宜时每立方米38美元，如今已经涨到230美元。凤凰网
订船要趁早。“现在订船，一般得提前一个月”，而即便提前一个月询价，贸易商也未必能锁定舱位。凤凰网
规则还格外硬：车到不了港，舱位直接作废，定金不退，还要赔舱费，情节严重的会被船公司拉进黑名单。凤凰网
更麻烦的是分层——头部车企发货量大，直接与船公司签长期包运协议、整船包下优先装自己的车，对外散放的舱位本就所剩无几。凤凰网
订不到滚装船的车，转装普通集装箱：一个40尺柜一般能装3到4台小车，但一台车发往加纳，集装箱比滚装船单台贵出700美金，换来的是能顺带装进配件。凤凰网
全球最大汽车运输船公司瓦勒纽斯-威廉森的负责人给出过一个更大的口径：现在每年从中国出口的汽车里，有高达400万辆靠集装箱或其他替代方式运出去。凤凰网
为什么船不够：新船赶不上，旧船还“变慢”了
一半原因是存量结构。全球滚装船队常年服务日韩车企，运力盘子早就定死，而造一艘新船要十五个月，新船下水的速度根本追不上中国出口的增速。凤凰网
另一半是地缘冲突把有效运力“打”小了。霍尔木兹海峡对峙、红海袭船迫使大量班轮绕行好望角，一趟多出三四千海里、单程多走十几天。凤凰网
从业者算得更直接：以前一条船一个月能跑两趟中东，现在只能跑一趟，船还是那些船，有效舱位缩水近两成。也就是说，“船不够”既包括船没造够，也包括同一批船变慢了。凤凰网
紧的另一面：运费翻倍，利润卷到两位数
舱位紧张并没有先让贸易商赚到钱。早些年出口单车利润上千美金很常见，如今新车出口普遍只剩200到500美金，甚至100、50美金都有人接。凤凰网
有贸易商发往阿尔及利亚的一单40台车，每台只赚47美金；同行做名爵MG5，一台车赚200块人民币、20台总共赚4000块，照样接。凤凰网
运费波动直接吃掉订单：发往阿尔及利亚的40尺柜，从三四月份的4500美金涨到七八月份的8500到9500美金；土耳其航线峰值时一个柜冲到7200美金，摊到每台车单台运费超过2400美金，占整车成本三成以上。凤凰网
与此同时，抢舱位的人越来越多：2024年下半年南沙做汽车出口的车商大约30家，两年就变成300家。标品贸易同质化严重，新进入者没有规模拿不到低价车源、订不到折扣舱位，只能靠杀价抢单，价格战把利润压到了贴地。凤凰网
车企的解法：自己买船、把工厂搬到海外，但都不快
最直接的解法是买船。比亚迪首艘滚装船“开拓者1号”2024年1月交付首航，拥有7000个标准车位。到2025年9月，其订购的8艘滚装船中7艘已投入运营。界面新闻界面新闻
今年10月，比亚迪执行副总裁李柯在比利时接受采访时证实“又买了10艘船”。微博
这笔订单与之前中国船舶公告中“某知名船东”签订10艘8200车LNG双燃料运输船、总额超10亿美元的订单信息高度吻合。微博
行业测算认为，这批新船投入使用后，比亚迪海外整车运输能力有望实现翻倍，目前被运力卡住的交付节奏才有松动余地。知乎
但自建船队相对出口大盘仍然有限。据媒体统计，比亚迪8艘在运滚装船的年运力超过30万辆，只相当于今年千万辆出口体量的一小部分。而自有船队的舱位首先保障本品牌运量，上汽安吉等运力同理，租船的中小贸易商还得继续抢舱位。知乎
更长远的解法是把“运车出海”变成“就地造车”。轩辕之学的判断是，若本地化产能与自有船队组合落地，中国车企对远洋滚装船的依赖度将逐渐下降，甚至可能在7年后出现滚装船富余。知乎
夹在中间层的贸易商则在标品之外找活路：有人做定制改装，裸车按指导价卖，利润全在改装件上。凤凰网
有人转向二手车出口，用155项检测报告做到“极致透明”，最大的客户一年拿两三百台车、复购率100%。凤凰网
船荒何时缓解
把这轮“船不够用”拆开看，本质是千万辆级的出口速度，撞上了惯性运转的运力结构，再被中东航线绕路打了折。短期一到两年内——自有新船尚未批量交付、海外工厂产能爬坡之前——舱位争抢和高运费大概率仍是常态。判断缓解与否，可以盯两个信号：滚装船日租金能否跌回5万美元下方，以及南沙等口岸的订舱窗口能否从“提前一个月”重新缩短。
汽车出海这一年的难题不再是卖不动，而是运不走。船会继续造、继续下水，只是它们不会立刻到——这场出海远征，正在驶入按“船期”计算的深水区。
