前置天线后置栏杆车道：让高速 ETC 车道通行速度更高效

先说结论再谈原理亲测有用

1 、车流量较少或者无车时：

(一) 优选前置天线，后置栏杆

(二)其次前置天线，前置栏杆

(三)最后后置天线，后置栏杆

2、车流量较大：

(一) 优选前置天线，前置栏杆

(二)其次前置天线，后置栏杆

(三)最后后置天线，后置栏杆

无论何时，后置天线，后置栏杆都会是我最后的选择。

接下来，让我们分析下这样选择的理由：

一、交易流程

一台车要是能顺利的通过Etc车道，必然满足：首先，感应来车(产生了车辆队列)-----然后，触发车辆obu与收费站的天线产生通讯----同时，为了增加车辆交易的准确性车牌识别枪识别(有的只是作为辅助，有的是作为双重匹配)---完成交易---触发抬杆---最后过车降杆。

二、收费站车道布局

收费站常见的etc布局有几种，从我上班时经常路过的收费站为例。

1、天线前置，栏杆前置

这种布局应该是广泛应用在etc专用车道上的，这种一般叫做无人值守模式，这个很好理解，在这条车道上，我们一般都很少见到收费员的身影，避免了比如车辆进入车道后识别不到还要倒车引发的通行秩序混乱，减少特情状况的发生。

这种类型天线的识别方式是有两种方式，根据地下线圈的布局可以分为：天线常开式和线圈触发式。

天线的识别区域通常是会调整在栏杆前的6-10米左右。

如果是天线常开式，这种模式所带来的好处是，很多车辆在刚进入车道时即可感应到OBU并完成交易，车辆即可加速驶离车道，提高车辆通行效率。但是，在通常情况下，各车的obu设备厂家不同、使用年限、剩余电量、芯片质量都不相同的情况下，天线功率过强会导致邻道干扰、跟车干扰的状况出现，天线功率过弱就会导致大量的感应不到标签的状况。

因此有了线圈触发式，车辆经过线圈才打开天线进行匹配交易，这样的好处是确保了较小的可能性会感应到相邻道车辆，相对而来的缺点就是会感应速度稍慢于天线常开，降低通行速率。

但是，就我的体验感来讲，在无车或者少车的情况下，我不会优先选择这条车道。我的obu套装感应强度弱，每次在经过这类车道的时候，栏杆抬杆时的车速基本在5-10km/h左右，有时甚至要杀停才能感应成功。有很多地方的收费站的摄像枪识别率受很多因素影响还是不够高，现在车牌匹配还是作为辅助手段，假若开启双重验证的话，过车速度可能还会更慢。

2、天线前置，栏杆后置

这种布局优势在于增大了天线的交易区域，可以使得通行效率有了很大的提升，在岛前，感应车辆，激活天线识别，车辆在岛中获得感应，抬杆，实现真正的不停车通行，我以我的车实测能以40 km / h 的速度通过，在一些通行条件良好的地方更是可以50-60 km / h 。缺点也是非常明显，天线感应在岛前，假若车速过快识别不到，来到了栏杆无法感应，则要么需要人工处理，要么则需要倒车，重新进行识别。在车辆较多的情况下，有可能会遇到识别不到的车辆拥堵在车道。