一辆车只挣32块！看完长安的财报就知道，为什么要“去宁化”了

忙活9个月，卖了约185.2万辆车（零售销量），你猜这家车企挣了多少钱？答案是5927.53万元。

10月30日晚间，重庆长安汽车股份有限公司披露2026年第三季度及前三季度业绩报告。财报显示，公司第三季度实现营业收入362.5亿元，同比下降14.17%；归属于上市公司股东净利润-7.58亿元，同比由盈转亏，同比下滑199.23%就前三个季度来看，长安汽车累计营收1018.84亿元，同比下滑11.35%；归母净利润5927.53万元，同比下降98.06%。长安汽车执行副总裁张晓宇表示，公司2026年前三季度整体零售约185.2万辆，同比下滑9%。

不怪车企说，卖车不挣钱，是真的不挣钱，平均下来单车利润只有32元。当然了这样的计算方式，不一定科学，但是以上所有数据，都来自上市公司长安汽车的财报，上市公司的财报，造假的后果是很严重的。

再强调一遍，这个“单车利润”是粗略口径，因为归母净利润包含投资收益、非经常性损益等，且“整体零售”与上市公司合并报表销量口径不完全一致，不能完全等同于每卖一辆车净赚多少钱。但是，它也足够说明一件事：卖车的利润，在中国市场已经薄到了什么程度。

一台车32块钱是什么概念？一杯咖啡的钱。一台车从研发、采购、制造、运输到交付，几万个零件、上千道工序、几百个供应商，最后落到上市公司报表上的利润，够买一杯星巴克。而这32块钱，还不是车企自己能完全说了算的。

而更多的车企，特别是一些造车新势力，是造一台亏一台，单车净利润完全是负数。

那么问题来了，钱都到哪去了？答案是电池厂赚了大头。

一台车的成本结构里，电池占多少？行业普遍的数据是30%到40%。一台15万的车，电池成本大约在4.5万到6万之间。这是BOM成本里最大的一块，比车身、底盘、内饰、电驱加起来都多。

而电池的利润，集中在少数几家电池厂手里。

2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元。同期15家主流上市车企的半年利润加起来，不到宁德时代的一半。长安前三季度归母净利润5927.53万元，宁德时代一个季度的利润是长安的几百倍。

这不是说宁德时代“赚黑心钱”。市场经济，一个愿打一个愿挨，没有强买强卖，也没有垄断，电池是技术密集型加规模密集型产业，宁德时代在研发、产能、良率上的投入，配得上它的利润。但问题是，当整车厂在价格战里把一台车的利润打到32块钱的时候，电池厂还在赚着两位数的净利率，这个利润分配结构，没有哪个车企能长期接受。

长安不是个例。2026年上半年，国内汽车行业利润率只有4.3%，是历史次低值。同期宁德时代净利率在15%以上。整车厂在卷价格，电池厂在收利润。车企卖一台车挣的钱，不如电池厂卖一套电池包挣的钱。

所以我们看到，车企集体开始自研电池了，奇瑞推出了犀牛电池，由安徽铜陵的犀牛电池生产基地制造，连代工都没找。吉利的神盾金砖电池，由旗下威睿能源负责电芯研发，衢州极电负责生产制造。更多的是采用车企自研动力电池，电池厂代工电芯的模式，比如说蔚来自研46105大圆柱，找亿纬锂能和国轩高科代工。理想自研“连山”电池，电芯交给欣旺达和中创新航，电池包自己造。广汽、吉利、长安，都在推进自研电池或引入二供。

最根本的其实不是电池有谁生产的问题，而是要改变，消费者买车只认某个品牌的电池的现状，消费者认知，是“去宁化”的最后一公里。所以车企的自研电池，必须要改变消费者的认知，灌输这样一个观点，只要是我们自研的电池，无论电芯来自谁，质量都是一样的，出了问题都是我负责，这个承诺，不是一句口号。它需要落到具体的东西上：