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电动车越造越重，是安全升级还是隐患加剧？

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【#日本将对电动车征税#：车越重，税越多】今日，日本政府与执政党联合公布汽车税制修正草案，决定自2028年5月1日起对私人纯电动乘用车及插电式混合动力按车重加征新税，税额与车辆重量成正比，车越重税负越高。当前日本对电动车征收固定年税2.5万日元，而燃油车按排量征税，最高可达11万日元/年。这种政策导致大型豪华电动车税负远低于同级别燃油车，甚至小型燃油车税负也会重于大型电动车，显失公平。而日本道路维护资金主要来自燃油税，电动车不烧油，导致道路维护财源大幅减少。此外，电动车因电池组等设备，普遍比同级别燃油车重15-40%（约300-800kg），对道路的损害要更大。研究表明，道路损害与车重的四次方成正比（车重翻倍，道路损害增加16倍），大型电动车对道路损害是小型车的数倍，却未承担相应税负，非常不合理。随着电动车普及，传统燃油车减少，财政缺口扩大，因此急需建立“谁使用，谁付费”的公平机制。实际上国际已有不少国家实施或正考虑类似按车重征税的政策，比如德国对3.5吨以上电动车征收比普通车高40%的道路税，挪威按车辆重量和行驶里程综合征税，大型电动车税负明显高于小型车。

新能源汽车挑花眼，买车不能忽视“重量” #买车 #电车 #新能源汽车

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1. 【#日本将对电动车征税#：车越重，税越多】今日，日本政府与执政党联合公布汽车税制修正草案，决定自2028年5月1日起对私人纯电动乘用车及插电式混合动力按车重加征新税，税额与车辆重量成正比，车越重税负越高。当前日本对电动车征收固定年税2.5万日元，而燃油车按排量征税，最高可达11万日元/年。这种政策导致大型豪华电动车税负远低于同级别燃油车，甚至小型燃油车税负也会重于大型电动车，显失公平。而日本道路维护资金主要来自燃油税，电动车不烧油，导致道路维护财源大幅减少。此外，电动车因电池组等设备，普遍比同级别燃油车重15-40%（约300-800kg），对道路的损害要更大。研究表明，道路损害与车重的四次方成正比（车重翻倍，道路损害增加16倍），大型电动车对道路损害是小型车的数倍，却未承担相应税负，非常不合理。随着电动车普及，传统燃油车减少，财政缺口扩大，因此急需建立“谁使用，谁付费”的公平机制。实际上国际已有不少国家实施或正考虑类似按车重征税的政策，比如德国对3.5吨以上电动车征收比普通车高40%的道路税，挪威按车辆重量和行驶里程综合征税，大型电动车税负明显高于小型车。

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7. #4吨的车来了路快撑不住了#何工经常说的【新能源车按车重收税】可能真要来了。经常看我微博的人知道，我批评现在的新能源车车重也不是一天两天了，动不动超3吨的整备质量，甚至现在奔着4吨车重去。图1：这几年汽车整备质量越来越高。会不会电车以后按重量收税？？我觉得有可能。✔按重量收税逻辑油车一般1.5吨左右，电车一般最轻也是2吨，平均2.5吨左右，配置高一点的车快3吨。道路的磨损跟车重呈四次方比例，无论是商用车还是乘用车，以前都是要收“养路费”的，只不过后来这部分费用放在了汽油费里，成为燃油附加税。没错，7块钱一升的汽油，一半是成本，还有一半是城市建设费和道路维护费用。but，电车不用交这个税。✔从技术角度车重越大，能耗越高，排放也越大。这个排放是产电以及生产电池产生的排放。对电车实施按照重量收税，可以引导汽车行业轻量化技术发展，引导消费者买更轻，技术更先进的电车。这也符合“节能减排”的思路。这也是倒逼行业轻量化材料，和开发能量密度更高的电池材料，提高电池能量密度才是新能源轻量化主要路线。✔从公平性角度燃油车已经为道路磨损付费，而电车不用加油，不需要为此付费，但是电车越来越多后，会成为道路磨损的主力，因此对电车按照重量收税，从“税收”上符合逻辑。但是我个人觉得，给电车按照重量收税，短时间不会成立，新能源目前还是政策倾斜方，享受各种优惠政策。不过，等到新能源渗透率80%以上的时候，就不好说了。✔从车的角度现在的电车确实有点重。比如说某大六座大电池增程，车重2.7吨，满载3.3吨，这个重量奔着商用车车重去了。然后给50度大电池，纯电续航只有CLTC 320km，如果同样的50度电池做纯电，纯电续航会在450km左右。这对于电池来说，都是一种极低效率的利用方式：为了增加续航不得不堆电池，反而让车重增加续航能耗升高，又不得不堆电池。。所以，之前宁德时代提到的一点我很赞同：对于【大电池增程】来说，用三元锂这种能量密度更高的电池是合理的，可以减轻车重，提高能量利用率。————我希望这个行业不只卷配置更多的卷技术，电池技术，轻量化材料技术，车身轻量化技术。#新能源汽车#

8. 轻量化不是绝对的概念追求绝对的轻量化，那顶级产品不应该有V8、V12，也不应该堆上百公斤的隔音材料更和“有400km是及格线，600km才是新赛点”的话自相矛盾，因为追求绝对轻量化为啥还要增大电池容量？轻量化是在满足设计需求的前提下，进行减重有些车为了安全、舒适、续航……避免不了重量的增加，但它们在材料、结构、制造工艺等等方面进行轻量化设计，这也是轻量化不能只盯着某一零部件说轻量化，这就好比四缸对着八缸说：轻量化是百年汽车工业永恒的追求#轻量化##动力电池##大v聊车#

9. 为什么电车普遍比油车重、对路面的破坏更大，却一分钱养路费都不用交？你觉得电车该交养路费吗？

10. 超越液态锂电池的“圣杯”：固态电池量产前的三座大山揭秘

11. #微博声浪计划# 2024年我国乘用车平均整备质量较2012年涨近400公斤，部分车型满载超3.8吨。针对“4吨的车来了路快撑不住了”的讨论，业内有工程冗余与疲劳损耗两种观点。车辆增重还带来刹车距离变长、能耗上升等问题，监管与车企正推动轻量化改革。#听见微博# 蜗牛同学LX的微博音频

12. 新能源车越来越重，会有哪些影响？ #买车 #电车 #别克至境E7上市首月交付破万

13. 新能源圈现在普遍在 “堆电池凑续航”，看似续航数字越来越好看，实则暗藏安全隐患，还让车重、能耗、用车成本层层加码，纯电发展早早撞上技术天花板。本期快聊， JQ刚从昨晚的宁德时代 2026 发布会现场归来，马上就用5分钟带大家硬核拆解全新麒麟凝聚态电池。多年来主流锂电池能量密度提升缓慢，车企只能不断压缩底盘、牺牲空间硬堆电芯，安全冗余一再缩水。而这次宁德时代直接拿出量产现货级350Wh/kg 的高能量密度凝聚态电池，一举打破现有锂电格局。这项破坏性创新，能在保障超长续航的同时大幅减重缩容，整车操控、能耗与耐久全面升级，搭配类固态电解质架构，从根源抑制热失控与起火风险，安全实力拉满。不止凝聚态电池，麒麟、神行全系电池同步升级，钠新电池也完成续航突破，补齐多元能源赛道。跳出固态概念的无谓内卷，回归电池材料与体系优化的本质，实打实的技术落地，到底会给新能源行业带来怎样的变局？点开视频，带你看懂这场电池行业的硬核革新。 #宁德时代##凝聚态电池# http://t.cn/AXxalvwv

14. 整车装备质量（整备质量）指车辆加满油液、配齐备胎与工具，无乘员和货物时的出厂标准质量，是整车设计与工程的核心指标，国标依据GB/T 3730.2-2023判定。其核心由白车身（25%-35%）、动力总成（15%-20%）、底盘悬架、内饰电子、油液/电池包构成，电动车型因电池包会比同级别燃油车重约500kg。它直接影响功率质量比、能耗与操控，行业以轻量化系数L≤2.5为优化目标，通过高强钢、铝合金等材料应用，实现减重降耗，兼顾车身刚度与整车性能。#大v聊车#

15. 超越特斯拉，比亚迪成为全球最大电动车销售商

16. #能量密度是衡量电池技术的核心指标#今晚宁德时代2026超级科技日，发布了高能量密度第三代麒麟电池，减重255kg，能量密度是可以决定电车质感天花板存在，高能量密度带来整车轻量化，经过实测，麋鹿测试车速提升8%、刹车距离缩短1.44米，驾驶更轻盈稳定，长期用车也更省钱，轮胎寿命提升30%、悬架寿命提升40%，大幅降低损耗成本，车内空间更舒适，头部空间增加18mm、重心降低5mm，告别车内压抑感，高能量密度电池衰减更慢、寿命更稳，是高端电车标配，宁德时代以技术突破刷新行业上限，重新定义高端动力电池的新标准。

17. 我发现很多网友并没有很好的理解车重对道路健康的意义，一开始我也觉得很离谱，后来一查还真有点收获。不要妖魔化车重伤路，但这事的冷知识确实被忽略了。新能源车越来越重，对马路到底伤不伤？市政维修钱够不够？最近几年，新能源车越做越大、越造越重已成趋势。同级纯电车型普遍比燃油车重20%–30%，不少SUV整备质量轻松2.5–3吨，接近轻型货车。很多人只觉得“车重更稳更安全”，但很少想：这么重的车，对城市道路伤害有多大？市政维修资金扛得住吗？一、科学依据：车重增加，路损是“指数级”放大道路工程有一条公认的四次方定律（AASHO试验结论）：路面破坏程度 ≈ 轴重的4次方。简单说：• 车重翻倍，破坏不是×2，而是×16；• 一台2.5吨电车，破坏力约是1.5吨燃油车的7–8倍；• 3吨级电车，破坏力可达普通燃油车的近30倍。城市道路原本按燃油车时代标准设计，小汽车单轴荷载按1.5–2吨考虑。现在大量2.5–3吨电动车长期高频通行，路面龟裂、车辙、坑槽出现得更早、更快，设计寿命15年的路，可能不到10年就要大修。二、对城市维修基金的影响：账是“按面积算”，伤是“按重量算”现实中有个矛盾：• 道路设计：按轴重（BZZ-100标准轴载）；• 维修拨款：按面积、里程、养护定额，不直接按轴重收钱。城市道路养护资金主要来自财政预算、城建税、车购税转移支付等。电车目前基本不缴养路费（已并入燃油税），但对路面的损伤却远高于燃油车，形成“电车用路、全民买单”的隐性成本。行业测算：全国公路养护年资金需求约6000亿元，实收仅约3500亿元，年缺口2500–3000亿元。新能源车增重，每年额外增加的道路维护费用达数十亿元，长期下来对城市财政压力不小。三、小结不用妖魔化电动车，但要认清事实：1. 车重每涨一点，路损呈指数级上升，有明确工程依据；2. 城市道路维修基金按面积算，不按重量算，超重车辆的隐性成本由全社会承担；3. 未来，轻量化不仅是省电、省钱，也是减少公共资源消耗、降低城市财政负担的关键方向。#电动兄弟#

18. 日本居然要根据车重对电车征税了据日本权威媒体《日经新闻》披露，日本计划自2028年5月起对纯电动车和插电混动车按重量分级征税，车重每增加500公斤，年税额可能翻倍，最高达2.4万日元（约人民币1200元）。具体征收方式为，叠加在现有汽车重量税上，每两年车检时一次性缴纳，车辆按整备质量分为三档：车重≤2吨：年税约6500日元（约325元）车重2-2.5吨：年税约19900日元（约995元）车重2.5吨：年税约24000日元（约1200元）电车有那么大电池，肯定重量上是不占优势的，或许这也能促进固态电池的发展？#新能源汽车##汽车#

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20. 美国众议院两党议员最新提出法案：纯电动车每年缴130美元道路维护费，插混每年缴35美元。美国道路维护资金长期依赖汽油税和柴油税，但电动车不加油，也就不交这部分税。随着油车越来越少，政府必须找到新的资金来源，不愧是万税国。#电车出海##大v聊车##美国#

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32. 新能源车超重危机：2024年平均1704公斤，道路破坏率增2.07倍，2026年税收杠杆引导减重

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52. 路撑不住，养护成本暴增40%！电车太重。路撑不住，养护成本暴增40%！电车太重让全民买单，车企该改变了。新能源车发展到今天，已经有了一个肉眼可见的趋势，车越来越大，越来越宽，也越来越重。工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量已达1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤。短短12年间，一辆普通家用车硬生生“胖”了近400公斤。更值得警惕的是，汽车增重速度正在加快：2020年至2024年的增重幅度，已超过2012年至2020年八年的总和。早在2025年，新能源车车重问题就已经引发了讨论，如今车子越来越重已经是一个道路承载隐忧问题。蔚来ES9整备质量2915公斤，小鹏GX增程版逼近2890公斤，比亚迪大唐EV高配版达2970公斤，腾势D9 115度电版突破3吨大关，尊界V800更是以3.8吨的总重量超越了多数轻卡。为什么越来越重，首先是电池，一块100度电的电池包重达五六百公斤。此外，很多厂商配置在“内卷”，不断给车子加东西。 “以前一两个安全气囊，现在搞到十一二个；普通座椅变成可加热、可制冷、可按摩；冰箱、彩电全部加上……这都是追求极致的舒适感，结果就是车越来越重。” 电车太重，让整个社会买单过重的车身会带来严重的安全隐患。特斯拉工程师给过一个数据，车身重量每增加10%，刹车距离可能增加约5%。一辆3吨重的SUV，在100公里时速下的刹车距离，比2吨的车型要长出3-5米，这往往就是生死之别。在以前中型SUV的重量还是1.7吨-1.9吨左右，现在接近翻倍。这种重量叠加带来的更大的惯性还会导致碰撞时的冲击力呈指数级上升，不仅对车内乘员造成更大伤害，对行人和其他轻型车辆更是毁灭性的威胁。汽车变重带来的影响，也增加了消费者的隐性成本，车重每增加500公斤，轮胎寿命约减少20%，刹车片、悬挂系统的磨损也会大幅加快。更重的车辆还会导致保险费用上升，维修成本增加。这些隐性成本，最终都要由消费者买单，远不止车主多花的那点电费。一辆车变重一吨甚至还不止，若成了普遍现象，那就会把单一问题放大道百万倍千万倍。有数据显示，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。新能源大型SUV这样3吨级的车，对道路的损耗比1.5吨车的量级自然要翻几番。像尊界V800这种3.8吨的“巨兽"，它对路面造成的损耗，可能是十几年前一辆普通家用车的几十倍。根据公开数据，全国乘用车保有量高达3亿辆。新能源车渗透率已经超过60%。当未来超重电车越来越多，路面的疲劳寿命会被急剧压缩，桥梁伸缩缝、地下车库的楼板承重、老旧小区的停车设施，全都面临考验，每年增加的基建养护成本将是天文数字。因为道路工程里有一条著名的经验法则——“四次方定律"。意思是，路面的损耗跟车辆轴载的四次方成正比——车重翻一倍，路面磨损不是多一倍，而是呈指数级往上翻。 40吨的车对路面的破坏是20吨车的2的4次方，也就是16倍。咱们车没那么大倍数，但一辆2吨重的电车对路面的磨损，比起1.3吨的普通燃油车，绝不是多了一点点，而是呈指数级上涨。蔚来的李斌在今年4月的安徽科交会上给了组数据，即车重每增加20%，路面的破坏程度，就会变成原来的2倍多——不是增加20%，是增加107%。这意味着，按照当下新能源车的均重，它们对路面的磨损，大约是之前燃油车的5~7倍以上。这就给道路养护成本带来巨大的负担，也让老生常谈的“养路费”问题再次浮出水面。中国汽车报直指超重电车让道路养护成本"暴增40%"，当然这并非全国整体养护成本增幅，而是部分省份高速因大修周期缩短导致的单位里程成本上升，但电车普及确实加剧了全国近3000亿元的公路养护资金缺口。 2009年中国取消了传统公路养路费，转而将相关费用并入成品油消费税，形成“油多用路多、油少用路少”的间接计征机制。但新能源车型目前并不像燃油车一样将道路养护的成本平摊进油价里，这样就造成对道路损耗更多却不承担成本的制度空白。正是因为不用承担成本，所以车企就倾向于把车做大，要有大电池，要有冰箱彩电大沙发，不断加配置，车重也因此不断增加。更关键的是，目前新能源车在生产端，是免征消费税的。燃油车有基于排量的消费税，排量越大税越高，多少能遏制一下“造大车"的冲动。但电动车完全没有这个约束，车企老板，当然是选越大越重，利润越高的那个。那怎么办？看看别的国家怎么做的就知道了。那么国外其实已经在这个领域动手了，最早动手的是挪威。这个全球电动车渗透率最高的国家，2023年就开始对电动车征收重量税：超过500公斤的部分，每公斤12.5挪威克朗。一辆2.7吨的电动车，每年要多交约2.75万克朗，折合人民币差不多1.8万元。其次是日本。日本政府已决定，从2028年起额外加征“EV（电动汽车）重量税”。届时电动汽车车主需根据车辆重量缴纳相应税费。日本是车越重交得越多，2.5吨以上每年要多交24,000日元，约合人民币1,070元。再次是法国。从2025年起，法国对超过1.6吨的油车征收“重量罚金"——每超出1公斤，罚10到30欧元不等。一辆2.1吨的车，光重量罚金就可能超过5000欧元（约合人民币4万元）。车企该提前做出改变为什么很多国家要这么做，因为电车挤压了社会公共资源，给道路养护成本带来巨大的负担，就得承担社会责任，而且汽车变大变重这其实是与汽车发展的初衷背道而驰。同济大学汽车学院教授韩志玉认为，车重持续攀升非但不是汽车工业进步的必然勋章，反而是行业无序竞争的结果之一，与节能减排、绿色环保的初衷背道而驰，更演变成一场关乎资源、环境与可持续发展的深刻悖论。目前已有多位业内人士呼吁政策层面介入。韩志玉建议将按发动机排量征收的消费税改为以整备质量为计税依据，并将充电纳入税费体系。乘联会崔东树建议出台阶梯式车重税费，也有业内人士建议将购置税、消费税与车辆重量挂钩。据悉，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的汽车税收制度改革，但目前尚无针对电动车的专门税收政策计划。一个健康的新能源产业，不应该建立在把道路养护成本偷偷甩给别人的基础上。不能一边享受着“绿色出行”的名头，一边让开油车的邻居给你付修路的钱。车企自己要有意识的打这场瘦身战，既然不能无限堆电池，那就得把车身弄轻些，一体化压铸技术，铝合金材料，甚至碳纤维，往后都会成为标配。 800V高压平台、碳化硅芯片、高效热泵空调, 这些以前只在高端车上有的配置，往后该下放了。电池在整车重量占比约 18%–25%，电池重量降下来很关键，这样也能有更好的操控，刹车也更灵敏了，轮胎磨损也慢了。固态电池或依然是解决这个问题的重要方向。因为100kg重量的固态电池，有望实现1000k 的续航，能量密度达400-500Wh/kg，远超当前液态电池的250-300Wh/kg水平。去年根据某业内人士透露，国内已量产固态电池，100度电只有250公斤，比目前的电池减重大概500kg（半吨），随之而来的续航和操控的提升，简直不敢想象。路真是挺重要的，压坏了谁都走不了。

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80. 🚗电车vs燃油车｜性能操控全对比💡 开了这么多年车，电车和燃油车都接触过不少，今天聊聊它们在性能和操控上的区别。先说动力表现，电车起步确实快，电机一踩就有最大扭矩，推背感比同功率燃油车强。燃油车得等转速上来，涡轮介入后才开始发力。但到了中后段加速，情况就反过来了，燃油车在高档位还能保持不错的扭矩输出，高速再加速更有底气。电车电机转速高了扭矩会下降，后段加速就有点吃力。极速方面，燃油车多档位设计更适合高速巡航，跑140以上很轻松。电车多数是单速变速箱，极速表现受限制，高转速下效率也会降低。长时间高速行驶的话，燃油车可以一口气跑1000公里不用停，动力输出很稳定。电车高速续航缩水明显，保持120的速度能耗会大幅增加。操控上，电车电池在底盘，重心低，过弯侧倾小。燃油车重量分布更灵活，有些运动车型能做到接近50比50的配重。连续过弯时，电车车身重会影响灵活性，转向响应稍慢。燃油车轻量化优势在复杂弯道中更明显，指向性更精准。重量对动态反馈影响很大，电车普遍比同级燃油车重300到500公斤，制动距离和轮胎负荷都受影响。燃油车车身轻，动态反馈更直接，操控感受更灵敏。转向系统调校上，高端燃油车常有可变转向比系统，路感丰富。电车转向多用电子助力，调校偏舒适，路感反馈比较模糊。城市通勤是电车的强项，安静平顺，能量回收还能减少刹车使用，堵车时更轻松。燃油车频繁启停时变速箱顿挫感明显，油耗也高。补能方面，家里有充电桩的话电车日常使用成本很低，但公共充电还得等。燃油车加油站多，三分钟就能加满，适合紧急出行。长途出行燃油车优势明显，高速油耗比市区工况更好，一箱油跑800到1000公里没问题。电车高速续航打五到七折，得经常规划充电点，补能时间也长。极端环境下，燃油车性能稳定，暖风不影响续航。电车低温时续航衰减厉害，开暖风跑得更近。使用成本上，电车每公里电费是燃油车的三分之一到五分之一，城市里优势大。燃油车跑高速时油耗低，长途成本差距会缩小。保值率方面，燃油车二手车市场成熟，价格相对稳定。电车技术更新快，老款贬值幅度大。维护保养电车简单，不用换机油这些。燃油车得定期保养发动机和变速箱。长期来看，电车电池衰减会影响续航，换电池成本高。燃油车动力系统成熟耐用，大修周期长。两种车各有特点，看自己需求选择最实在。

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