导航设好，打开智驾，没多久开始犯困；想自己开，关掉没一会儿又懒得动，最后还是把智驾打开了。一位车主记录过这趟行程，说自己突然意识到：智驾悄悄带走了驾驶独有的掌控感、动态反馈、人与车的联动乐趣。小红书
这不是懒。开车其实被拆成了两件事：一件叫移动，从A到B，堵车、跟车、找车位；一件叫驾驶，打方向、收油、判断路面。智驾把“移动”接了过去，剩下的“驾驶”如果没有反馈，人就只能无聊到犯困。
这件事很容易吵成两派。通勤来回80公里的人说，堵车加塞已经够累，没有智驾才叫遭罪。
另一派说，最喜欢开着没有辅助驾驶的老油车跑长途，一天800公里，享受千山万水被自己甩在身后的感觉。两派都没错，他们说的不是同一种路。
“驾驶乐趣”这四个字，也正在被车企重新拿出来讲。宝马把驾驶乐趣押在电驱和底盘协同上，而不是更大的马力。知乎微博
新世代宝马i3在10月28日上市，把动力、制动、能量回收、转向收进一个叫Heart of Joy的中央计算单元，以1毫秒为周期协同决策；官方说，98%的日常制动场景不用机械刹车介入。知乎
宝马与Momenta合作的R7辅助驾驶，则提出“人机共驾”：不是让车替你开，而是让辅助驾驶的加减速、变道尽量像你自己开。它想证明，即使是“自动驾驶”，宝马都会给人带来驾驶乐趣。哔哩哔哩
另一边，启境GT7把“跑山模式”做成一键开关，靠XMC数字底盘毫秒级调节悬架和扭矩，过弯时支撑更利落。微博
深蓝L06把磁流变悬架带进15万以内，宣传里写着“法拉利同款”；但也有人泼冷水：硬件只是基础，调校才是灵魂，15万的车说搭载百万豪车配置，有点夸张了。知乎
这些做法指向同一件事：驾驶乐趣不是马力数字，也不是屏幕尺寸，而是车愿不愿意跟你沟通。
你打方向，车头跟不跟；你收油，车尾知不知道；你压过一条接缝，方向盘和座椅有没有把路面的信息递回来。好的调校从来不是冷冰冰地秀硬件，而是能和驾驶者对话。知乎
对准备买车的人，试驾时可以做三件事：
找一段连续弯道，把模式从舒适切到运动，看车头愿不愿意进弯、车尾跟不跟得住；
在封闭场地或安全路段做一次紧急变线，看车身回正是否利落，而不是只盯着零百加速；
打开辅助驾驶，观察它变道、跟车、减速像不像你自己开——如果它像一个紧张的新手，或者一个莽撞的老司机，这套“人机共驾”就还没调好。
还有三条底线：辅助驾驶不是自动驾驶，手别离开方向盘，更别睡觉；跑山、劈弯要去合法路段；别为了一个“模式”多花几万块，先试驾，再决定。
智驾不会杀死驾驶乐趣。它只是把“开车”从每天两小时的通勤里赶了出来。真正的问题不是要不要智驾，而是当你有机会自己开的时候，那台车还愿不愿意回应你。
