汽车行业利润率跌至3.6%，卖一辆20万的车只赚3000块_新能源车

1. #作者加速成长计划#车卖得越来越多，车企却越来越不赚钱——1-8月汽车利润跌16%。这两年车越来越便宜、配置越来越高，但翻一下车企财报，好像个个都在喊亏损。刚出的一组数据：1到8月，全国规模以上工业企业利润涨了15.7%，唯独汽车制造业，利润同比大跌16%。整个制造业都在赚钱，就车

2. 1-8月全国工业利润+15.7%，汽车行业-16%，剪刀差31.7个百分点。卖一辆车只赚1.2万，利润率3.6%，比工业平均水准低一半。上游有色金属+82.9%、半导体+51.8%，下游车企被两头挤压。价格战打到这个程度，车企赚的钱比卖矿泉水的还少。对车主来说，新车降价→二手车贬值→售后缩水，最终没人真正得利。#汽车##新能源车##汽车销量#汽车

3. #车企48小时密集大整合# 最近汽车圈的关键词是“整合”和“收缩”。蔚来和吉利达成换电联盟，一汽广汽“联姻”，阿维塔和深蓝AD协同落地。此外，还有车企开始缩短战线，比如传闻小鹏计划将四条产品线收缩为两条。为什么会这样？主要有几方面的原因：1、市场从增量变成存量，增速见顶。新能源车渗透率已经到高位，不再是所有人都能分到红利。蛋糕不再快速变大，只能互相抢份额，价格战持续压缩单车利润，很多车型卖一台亏一台。过去靠 “多品牌、多车型、广铺产能” 的扩张逻辑失效了。2、电动+智能化的研发门槛急剧抬升。智驾、电子电气架构、车载大模型、新一代电池都是百亿级投入。中小车企很难单独扛住持续烧钱；集团内部多品牌各自开发平台、零部件，属于严重重复投入。整合就是合并研发、统一采购、共享工厂，靠规模摊薄固定成本。3、产能结构性过剩。国内整车整体产能利用率偏低，大量工厂、产品线、子品牌达不到盈亏平衡线。很多车型月销很低，根本覆盖不了模具、产线成本，必须关停、剥离、合并。4.、资本和政策导向变了。资本不再为 “故事” 买单，优先看现金流和盈利；政策方向也在鼓励市场化兼并重组、淘汰落后低效产能，不再鼓励遍地开花新建整车项目。#汽场全开##大V聊车#

4. #华为高管回应车企钱都被华为赚走# 现在的汽车行业已经进入智驾时代。你车企没有能力自研智驾技术，那就得去买。买不来的话，车就没销量，一样没得赚。即使你咬咬牙组团队自研，这笔钱是一口气掏出来的，不是细水长流。就看看现实情况，多少企业车企砸钱自研智驾，结果有几家车企成功的？也就小鹏和特斯拉。可以说，自研智驾技术的投入产出比太低，头部效应已经形成，中小企业硬要单干，成本控制不了，迭代速度还跟不上，整车厂的最优选择就是更成熟的方案。车企只有把精力放在整车定义和品牌上，把智驾交给有规模效应的供应商，反而更容易活下来。活下来，才有资格谈赚钱。#热点观点##大v聊车#

5. #车企账期越治越长# 一年前 17 家车企集体承诺：供应商账期不超 60 天。一年后呢？14 家车企平均账期 187.5 天，比去年底又拉长 23 天。13 家环比恶化，只有理想汽车一家在缩短。赛力斯 252.7 天最长，小鹏 231 天、零跑 214 天紧随其后。广汽 129 天最短，比亚迪 141 天、吉利 142 天。为啥越治越长？行业利润率跌到 1.5%，占供应商货款成了 "无息融资"。一边拿承兑汇票拖时间，一边还要求供应商降价。60 天承诺，何时才能落到供应商账上？

6. 赛力斯 4 年给华为支付了 1100 亿，这么来看，只有华为这个供应商挣钱了。现在的车企，几乎都是亏损的，因为各种原因，比如大家知道的库存车、重资产、营销费用高等，实际到最后，基本都是亏损状态。几个月一个大改款，一周好几次发布会，一次好几千万就出去了。

7. 现在才看懂问界断奶其实是一个时代的必然赛力斯跟华为"分手"，表面是账算不过来，可本质上是一场不可逆的时代转向。如果你关注汽车产业就一定知道，今天中国新能源汽车的产业逻辑，已经从"做增量"切换到了"抢存量"。 2026上半年汽车行业利润率跌破4%，71家车企最终只能活下15家。这不

8. #各大车企9月交付量# 国庆第一天，各家车企扎堆交9月成绩单，新能源赛道又卷出新高度！几个值得关注的点👇🔥 零跑汽车：66657辆，首次破6万，新势力月度冠军，同比增长97%🔥 小米汽车：超4万台，首破4万大关，新车型澎程首月交付破万，产能爬坡效果明显🔥 小鹏汽车：41581辆，同样首破4万，MONA M03持续热销🔥 鸿蒙智行：52916辆，“五界十车”矩阵成型，9月大定超11万辆🔥 蔚来公司：34749辆，三品牌齐发力，乐道L90表现亮眼另外，比亚迪9月销量超39万辆继续领跑全场，理想重回3万+俱乐部，极氪科技集团交付超5万辆。新能源渗透率还在往上走，“金九”成色确实足。但交付冲高不等于盈利稳了，价格战、产能、售后体系都是长期考验。Q4最后一季度，补贴退坡倒计时，你觉得谁会继续领跑？#新能源汽车##汽车销量##微博AI创作季#

9. 2026世界新能源汽车大会上，深蓝汽车董事长邓承浩说了一个数：车载冰箱实际使用率，只有5%左右。后排娱乐屏、车载KTV，一年用不到10次。这个数不大，但很扎心。更扎心的是，这不是第一次有人提。上汽智己的刘杰之前也说过，车载冰箱使用率大概就是5%。同一个数反复出现，说明不是哪一家的问题，是整行业的问题。先算账。一套车载冰箱，车企掏的钱分几块：物料、热管理集成、能耗标定。半导体方案，一台车800到1200块。压缩机方案，2000到3500块。但这只是明面上的。暗地里还有三笔账。第一，冰箱占地方，中央扶手或者后备箱得重新设计，模具钱摊到每台车上。第二，压缩机冰箱增重5到8公斤，续航标定直接受影响，车企得拿更多电池度数去填这个坑，电池成本又上去了。第三，年销10万辆的车企，如果冰箱选装率只有三成，采购规模上不去，单件采购价反而比全系标配更贵。于是干脆全系标配，成本摊进车价。说白了，每台车多花两三千块，换来的是一年用不到10次的功能。不用的人，也在为用的人买单。麻烦的是，谁都知道这笔账不划算，但没人敢先停手。假设市场上就两家车企，A和B。A堆冰箱，B不堆，A抢5%份额，B丢5%。两边都不堆，利润各增2000块，销量持平。两边都堆，利润各减2000块，销量回到持平。单次博弈，A有动机堆，万一B不堆呢？重复博弈，B看到A堆了，下一轮必须跟，不跟就持续丢份额。最后就是两边都堆，利润各减2000块，销量回到持平。这就是囚徒困境。个体理性，集体非理性。按2025年新能源车销量1200万辆算，全行业一年浪费240到360亿。这些钱本可以砸固态电池、高压平台、智驾算法，结果全锁死在配置军备竞赛里。行业利润率从2020年的6.2%跌到2025年的2.9%，堆料是重要推手。没人敢先停手，谁先砍冰箱，谁就在参数表上输了，销量立刻承压。刀把子，不在用户手里，在友商的配置表上。#大v聊车# #车载冰箱实际使用率不足5%#

10. 【华为：不造车，做链主 3/6】2021年，华为已经被制裁了几年，没有芯片可用，没有产品可卖。余承东后来回忆说：“那时候别人都不看好我们，也没人愿意跟我们合作。”大多数车企要么拒绝，要么观望，张兴海很坚定。他说：“即使跟奔驰、宝马比，我也会毫不犹豫地选择华为合作。”张兴海有这个底气，是因为他的经历。1986年，他在重庆筹集8000元办了一家弹簧厂。2003年，他和东风合资造车。他见过太多技术供应商，知道什么样的合作能真正改变一家车企。他判断，华为对消费品、用户和场景的理解，传统车企比不了。不造车不只是个口头承诺，也是一套制度设计。引望的股权设计，就是信任的制度载体。引望成立于2024年1月，华为持股80%，赛力斯和阿维塔各持10%。两家车企各掏了115亿元入股。车企愿意拿真金白银出来，说明它们认可这套合作框架。车企放心，才敢把产品规划交给华为。做链主。车企愿意长期用华为方案的另一个原因，是华为的技术一直领先。技术领先，信任才能续期。而想要保证技术领先，就需要持续、高强度、不中断的投入。2025年，华为研发投入1923亿元，占全年收入超过两成。其中智能汽车解决方案业务收入450.18亿元，同比增长72.1%，是华为增速最快的板块。今年，投入还在加码。这笔投入的底气，来自链主模式本身的利润结构。整车制造是重资产、低利润的生意。2025年，中国汽车行业整体销售利润率只有4.1%，部分月份甚至跌破2%。引望不一样，华为车BU独立运营后，2024年上半年主营业务毛利率达到55.36%，其中软件和服务业务的毛利率达到86.17%。整车厂卖一辆车赚几千块，引望卖一套智驾方案给一个品牌，同一套技术可以装到不同品牌的车上。规模越大，单位成本越低，利润越厚。靳玉志说得很直接：全栈自研门槛太高，多数车企自己搞并不划算。这句话的另一层意思是，华为做链主，赚的是车企自研不划算的那部分利润。#华为不造车做链主##大v聊车#

11. 2026年1-8月汽车行业利润率3.6%、收入增2.9%、成本增4%、利润降16%

12. 崔东树:1-8月汽车行业收入同比增2.9% 利润同比降16%

13. 从‘造车就能赚钱’到‘谁先出清谁先死’,1.5%利润率究竟暴露了中国制造业哪些结构性隐疾?

14. 【汽车人】汽车行业利润率从6.1%一路降至3.6%

15. 当一辆20万元的车只赚3000元,中国汽车制造业的‘工业心脏’是否正在失能?

16. 车企净利率跌破冰点

17. 新能源车是不是靠供应商、员工、国家补贴的钱硬撑商业闭环？

18. 越卖越亏！赛力斯产销走高难盈利，一众新势力集体承压

19. 还记得，前段时间蔚来汽车创始人李斌说的，中国新能源汽车已进入生死淘汰赛，时间窗口也就2到3年。今天深蓝汽车的邓承浩说，年销300万台才是活下去的基础。两个车企掌门人，把话说得这么重。说明淘汰赛不是预判，是正在发生的事。怎么说呢？中国新能源车市场，129个品牌同台竞争。咨询公司预估，最后只有15家能占75%份额。129进15，淘汰率90%。艾睿铂更直接：30家专供新能源的车企，2030年只有7家能盈亏平衡。存活率23%。为什么养不活这么多？一款新车研发几十亿，一个平台上百亿。没有规模摊薄成本，每卖一辆都在亏。一季度汽车制造业利润率3.2%，历史低位。比亚迪净利润跌55%，长安跌74%，理想由盈转亏。头部都这样，尾部可想而知。年销不到百万，连跟供应商谈价的资格都没有。300万是生存线，不是危言耸听，是算出来的。我为什么说出局是好事？过去几年，23家新能源车企破产、清算、停摆。威马、高合、哪吒、爱驰、天际、合创、恒驰、极越。共同点：销量低，没核心技术，靠融资和低价撑规模。威马曾是新势力销冠，哪吒2022年交付15.2万辆拿冠军。资金链一断，立刻崩。留下来什么？85万辆“孤儿车”。原厂配件停产，车机服务器关停，终身质保成废纸。威马车主修电池，全城没人敢接。高合修个前脸，大灯报价5.7万。这些企业出局，对消费者是止损。与其让它们继续造没人负责的车，不如早点退，把资源让给能打的。商场竞争，历来残酷。没实力的出局，不是丢人，是行业成熟的标志。拉长看，这是全球汽车百年变局的一部分。燃油车时代，格局稳了几十年。丰田、大众、通用、福特，名字没变过。新能源一来，全打破了。特斯拉从零成为市值第一，比亚迪从电池厂变成销量第一，华为从通信切进来，小米从手机跨过来。打破意味着，老牌跟不上，照样淘汰。129个品牌，最后胜出的那几家，一定是在技术、成本、品牌、渠道上全方位领先的。从“有没有”到“好不好”，是量变到质变。中国新能源年产销破千万，渗透率超50%。这个体量，不需要129个品牌。需要的是10到15个真正能打的，把资源集中到研发和品质上。淘汰赛淘汰的不是运气不好的人，是能力不够的人。留下的，是能打硬仗的。产业升级从来不是请客吃饭。是一场筛选，筛掉弱的，留下强的。下一轮筛完，站在台上的，才真正有资格代表中国汽车，去跟全球巨头正面较量。

20. 数据出来了：1到8月的车市利润率3.6%。下游工业企业平均6.5%，连一半都不到。收入涨2.9%，成本涨4%，利润掉16%。卖得越多，赚得越少。电池占整车成本30%，车企盯着这块没错。但利润薄的锅全甩给电池厂，找错了病因。整车同质化竞争、产能过剩、无底线价格战，才是病根。然后全网在骂宁德时代。现在新能源汽车的利润率是真的很低，但其实宁德时代也算不上暴利。加上最近国内几家车企自研电池，所以互联网上一直在热议车企们“去宁德化”的问题。中国车市需要这么多汽车品牌吗？我相信网友们闭眼也知道怎么投票啊。李斌此前说，40多家在册车企，能活的好的约8家。杨大勇说，120多个品牌会砍到20多个。已有23家新能源车企破产清算，涉及85万辆已售车。 85万辆“孤儿车”是一个被严重低估的代价。这些车还能开，但原厂配件停产、车机服务器关停、终身质保成废纸。有威马车主反映，电池故障后全城无人敢修，故障代码被原厂加密，普通设备读不了。高合HiPhi X车主修个前脸，光前大灯就报价5.7万元。三年车龄电动车残值率已跌到原价45%左右，2023年还是55%。这些数字说明一件事：淘汰赛不只是车企的事，淘汰的后果由消费者承担。没有实力的车企出局，对行业是好事。但出局的过程如果太快、太乱，留下的烂摊子谁来收拾？直白点说，就是现在新能源汽车行业的竞争太内卷了，应该让市场做出决定，因为中国的车市，哪怕是把海外市场也算上，也不需要这么多车企。

21. 崔东树：2026年1-8月汽车行业利润率3.6%、收入增2.9%、成本增4%、利润降16%

22. 崔东树:1-8月汽车行业利润率3.6%,收入同比增2.9%、成本增4%、利润降16%

23. 崔东树：1-8月汽车行业利润率3.6%，收入同比增2.9%、成本增4%、利润降16%

24. 2026上半年车企财报出炉：盈利大厂利润集体跳水，新势力大面积陷亏损，行业进入残酷淘汰赛 2026年上半年上市车企净利润数据陆续披露，这份成绩单，把国内汽车行业内卷的残酷性完整摆到台面上。榜单分化十分刺眼，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽依旧保持盈利，是行业里为数不多还能守住正利润的企业，但即便是这些赚钱的头部车企，净利润同比普遍大幅下滑：比亚迪上半年净利润123.25亿元，同比下滑20.54%；长城、长安的跌幅更是夸张，分别达到61.11%、64.32%。简单来说，账面数字依旧盈利，但盈利能力正在快速收缩，属于“表面盈利，内里失血”。亏损阵营的情况更加触目惊心。广汽亏损44.67亿元，亏损规模持续扩大，传统巨头转型新能源的阵痛远超预期；曾经的新势力标杆理想汽车由盈转亏，上半年亏损39.81亿；小鹏汽车月销稳定维持3万台级别，依旧没能止住亏损扩大，录得31.2亿亏损；北汽蓝谷、赛力斯、江淮、岚图全部处于亏损区间，其中赛力斯、岚图同样从盈利转为亏损。在一片惨淡之中，零跑汽车成为唯一的亮色，净利润2.1亿元，同比大涨137.58%，成功脱离亏损泥潭，成为新势力里实现盈利突围的样本。很多人看到这份财报，第一反应就是：车企持续巨亏，买车要不要避开这些亏损品牌？想要回答这个问题，首先要分清企业亏损的不同成因，不能单一凭借半年财报就判定品牌即将爆雷。首先，本轮全行业利润下滑，根源是持续多年的价格战。新能源汽车产能过剩，各家车企为了保住市场份额、守住销量基本盘，不断下调终端售价。整车售价持续走低，但电池、芯片、底盘零部件的成本下降速度跟不上降价幅度，直接挤压整车厂的毛利空间。传统车企要投入巨额资金搭建新能源平台、研发智驾系统、建设新工厂；新势力还要持续烧钱做智能驾驶研发、门店渠道铺设、用户服务体系建设。大量资本开支会持续侵蚀利润，这是现阶段行业共性问题，不是某一家企业单独经营失误。不同车企的亏损性质差异巨大。理想、小鹏这类头部新势力，现金流储备充足，短期亏损更多是战略投入，只要销量规模持续提升，摊薄单车固定成本，依然存在扭亏的可能性；而部分车企，销量规模不足，同时持续大额烧钱研发，现金流持续消耗，抗风险能力就弱很多。传统大厂广汽、上汽，集团有燃油车业务、零部件板块、金融业务作为压舱石，单一新能源板块亏损，集团整体抗风险能力远高于纯新势力企业，很难短期出现经营危机。零跑能够实现盈利，核心打法是极致控制成本，走性价比路线，精简硬件配置，控制研发和渠道费用，依靠规模效应摊薄成本。但这种模式同样有局限，低价策略下单车利润微薄，一旦市场再掀起新一轮降价，盈利的稳定性也会受到考验。回到消费者购车层面，选车逻辑和资本市场投资逻辑并不一样。买车优先看的不是车企半年利润表，而是几个核心维度：企业现金流安全度、售后维保体系、零部件供应、质保政策。如果车企只是阶段性亏损，但现金流充裕，线下门店、售后网点稳定，三电系统质保方案完整，正常购车、保养、维修基本不受影响。反而是那些销量持续萎缩、现金流枯竭、随时有停产风险的小众品牌，才需要重点规避，一旦停产，后续配件供应、质保服务会直接受到冲击。当然，行业淘汰赛已经正式开启，价格战继续打下去，行业会加速出清。一部分缺乏技术壁垒、没有规模优势的品牌，会慢慢退出市场。对于车企而言，单纯依靠降价换销量的模式已经走到尽头，未来必须回归产品本身，通过技术迭代、优化成本结构，找到可持续盈利的商业模式。对消费者来说，不必一刀切避开所有亏损车企，但需要提高甄别意识。优先选择销量稳定、线下售后网络完善、现金流稳健的品牌；对于持续大额亏损、销量低迷的小众品牌，保持谨慎，规避后续维保难、品牌退市带来的风险。汽车行业的这场血战还没有结束，利润的持续压缩，最终会倒逼整个行业完成新一轮洗牌。

25. 1到8月，全国工业利润涨了15.7%，汽车行业跌了16%。剪刀差31.7个百分点。卖一辆车，平均只赚1.2万。利润率3.6%，比工业平均水准低了一半。钱去哪了？上游。有色金属利润涨了82.9%，半导体涨了51.8%，煤炭涨了51.6%。原材料在涨价，车企不敢不跟；终端在打价格战，车企不敢涨回去。两头受气，利润被夹在中间。对普通车主意味着什么？第一，刚提车就被降价，特斯拉一个月降两次。第二，新车降价，二手车残值跟着掉。第三，车企没利润，售后、质保、配件都在缩水。价格战打到3.6%利润率，最后没人真正赚钱。 #汽车销量##汽车##新能源车销量##汽车时代观察##新能源车#

26. 全网都在说宁德时代的市值跌了多少多少！那怎么不看看三家新势力的市值？理想汽车市值现在121亿美元，蔚来汽车连90亿美元都没有，小鹏汽车的市值也才96亿美元不到！台积电毛利率59.9%。苹果毛利率46.9%。微软毛利率68%以上。宁德时代的毛利率是制造业的正常水平，整车厂的利润率是自己打出来的。宁德时代卖一块电池赚的钱，还不到台积电卖一片晶圆赚的一半。再看汽车行业本身。2025年中国汽车行业销售利润率只有4.1%，处于历史低位。同期宁德时代净利率18.12%。不是宁德时代赚得太多，是整车厂自己赚得太少。那些喊着“利润被电池厂吃掉了”的车企，不妨看看自己账本上的销售费用、管理费用和研发费用占营收的比例。李斌说过一句话：“中国新能源汽车的生死淘汰赛，就在2到3年内。”各家车企都在抢这个窗口期。挺过去的，才有资格谈未来。挺不过去的，连名字都会被忘掉。资本市场很实在。它给宁德时代定价，用的是“现在赚多少钱”。它给新势力定价，用的是“未来能不能赚钱”。宁德时代再跌，也是万亿级别。新势力再涨，很多还在亏损。车企利润率低，怪不了宁德时代。怪的是价格战，怪的是自己的成本结构，怪的是还没找到规模效应。电池厂不是利润的掠夺者，是产业链上最会赚钱的那个。学会跟它竞争，比骂它更有用。未来几年是生死淘汰赛。宁德时代已经跑在前面。新势力们要做的，不是回头看谁在骂，是低头看自己的路。行业的格局大定了，活下来的车企，才有资格谈明天。而今天，先活下来。

27. 持续盈利的稀缺性：问界是行业寒冬里的盈利样本新能源行业的残酷真相是：绝大多数品牌在亏钱。而问界背后的赛力斯，是全球少有的持续盈利新能源车企——这份稀缺性，就是潜力最硬的度量衡。盈利意味着什么？意味着商业模式跑通了：高端定价有人买单，成本控制得住，造血能力不依赖输血。张兴海在央视展现的从容——承诺权益、加码服务、规划十年——全部建立在这份盈利底气上；华为高层余承东确认参与赋能，技术侧的投入也有保障。行业里烧钱换规模的迟早要还账，盈利求发展的每一步都是净积累。寒冬里最珍贵的不是增长快，是活得久还能长。问界的盈利体质，让它的每一分潜力都有利润做担保。

28. 中国汽车卖遍全球却赚不到钱，经销商卖一辆亏一辆，利润薄如纸，问题出在哪？中国汽车产销连续多年全球第一，新能源渗透率超过一半，出口大幅增长，中国车企全球销量首次登顶。但另一边，全行业收入很高，利润却很薄，利润率创下历史最低，跌破全国工业平均线。对比丰田一家赚的钱，比中国十几家上市车企利润总和还多，宁德时代一家电池厂的净利润，就超过多家整车企业利润之和。产销全球第一的产业，利润薄过白菜，这个矛盾终于迎来了官方注脚，最新产业规划第一次把产能预警调控写进重点任务，出清这个词喊了几年，这次四个信号同时亮了。第一个信号，产能利用率跌破健康线，在建产能还在加速。需求侧增速回落，供给侧却反向冲刺，产能利用率远低于盈亏平衡线，大量在建产能还在路上，未来只会更低。第二个信号，退出方式从熬死变成卖身。以前是破产清算，现在是有资产的企业主动作价离场，在还有东西可卖的时候卖个好价钱，成为行业共识。第三个信号，从保利润切换到保现金流。车企宁可打折放价，压榨渠道和供应商，也要把现金攥在手里。经销商盈利面大幅下滑，卖一辆亏一辆，但车企应收账款周转加快，应付账款拉长。第四个信号，产能出海。同样的焊装线，在国内叫过剩产能，搬到海外叫全球化布局，海外工厂密集投产。出清有代价。研发周期被压缩，测试被砍，验证被跳过，最终变成高速上的断电，暴雨中的锁死。已有不少电动车企进入破产程序，留下大量烂尾车，车主面对配件断供，App停服，保险拒赔。历史规律是，出清淘汰产能和投机，留下组织能力和技术底座。太阳落下之后，第二天还会升起，但前提是，活着看到日出。

29. 崔东树:2026年1-8月汽车行业利润2534亿元降16% 销售利润率3.6%

30. 都说汽车行业卷价格、卷销量，真正拉开车企段位的，终究还是实打实的净利润。近期国产三大主流车企的盈利数据流出，直观的数字对比，让不少网友直呼没有对比就没有落差，同样是深耕国内市场的老牌自主车企，赚钱能力简直天差地别。长安汽车作为国民熟知的老牌车企，市场保有量一直不低，车型覆盖家用、SUV多个赛道，销量常年稳居前列，但最终落地的净利润仅8.17亿。看似体量庞大、热度不低，实则盈利空间十分有限，妥妥的“走量不赚钱”。反观另外两家车企，盈利实力直接断层领先。奇瑞汽车近些年低调发力，不炒作、不内卷价格战，默默深耕技术、布局海外市场，最终交出了85.67亿的亮眼利润，是长安的十倍有余。扎实的造车底蕴、稳定的海外输出，让奇瑞在激烈内卷的车市中，稳稳守住了高盈利优势。而吉利汽车更是稳居自主盈利第一梯队，净利润高达96.84亿，领跑三家老牌车企。凭借完善的产品矩阵、高端品牌布局以及成熟的供应链体系，吉利在销量和利润之间找到了完美平衡，赚钱能力堪称自主车企标杆。很多人疑惑，同样是造燃油车、推新能源车，同样直面市场内卷，为何三家车企的利润差距如此夸张？其实核心差距从来不是车型多少，而是战略布局、技术沉淀和运营能力的区别。有的车企一味跟风降价冲销量，成本管控失衡，销量越高利润越薄；有的车企深耕核心技术、拓展海外增量市场、精准布局高端赛道，不靠低价内卷，靠实力稳赚利润。也难怪网友感慨：各行各业的终极差距，归根结底都是掌舵人的格局和布局差距。有人重金投入却收效甚微，有人精准发力便收获满满，选择和思路，远比盲目努力更重要。不得不感叹，车市洗牌时代，早已不是谁卖得多谁就赢，能稳住销量、守住利润，才是真正的硬实力。你觉得这三家车企，谁的发展潜力更大？

31. 最近全网都在盯着宁德时代的市值回调唱衰，却刻意忽略了新能源新势力的真实资本市场现状，这波双标属实看不懂。看看当下新势力的市值格局，高下立见。理想汽车市值121亿美元，小鹏不足96亿美元，蔚来更是跌破90亿美元，三家头部新势力市值全部处于低位，且长期深陷盈利难题。很多人惯性吐槽：车企不赚钱，全是被电池巨头赚走了！但真实的行业数据，狠狠打破了这个刻板印象。先看盈利底色的差距，科技制造行业的高毛利本是技术壁垒的体现。台积电毛利率近60%、苹果超46%、微软更是突破68%，而宁德时代的毛利率只是制造业合理正常水平。更直观的是，宁德时代卖出一块电池的利润，远不及台积电一片晶圆利润的一半，何来暴利掠夺一说？再看核心财报数据，2025年国内汽车行业整体销售利润率仅4.1%，跌至行业历史低位，绝大多数车企增收不增利。而同年宁德时代净利率稳定在18.12%，看似差距悬殊，本质不是电池厂赚太多，是整车厂自身盈利模型出了问题。深究根源，车企利润微薄，从来不是被电池成本拖累。而是行业无休止的价格战、居高不下的销售与管理开支、尚未成型的规模化成本优势，多重问题叠加导致的结果。很多车企只顾着卷售价、卷营销，却忽略了内部成本管控和盈利体系搭建，最后利润缩水，反倒转头归咎上游供应链。资本市场的定价，从来都是最清醒、最公平的。资金给宁德时代万亿市值打底，看的是当下实打实的盈利能力、稳定的现金流和绝对的行业壁垒。而资本市场给新势力偏低估值，看的是持续亏损的现状、尚未落地的盈利预期。正如行业大佬所言，未来两三年，是新能源车企的生死淘汰赛。新能源赛道早已告别野蛮生长的红利期，不再是靠融资、靠故事就能立足的时代。上游电池企业凭借技术、产能、供应链优势站稳脚跟，稳稳守住利润底盘。而对于一众车企而言，与其抱怨上游、纠结外部因素，不如沉下心打磨自身。优化成本结构、打磨产品实力、搭建健康盈利模型、跑出规模效应，才是活下去的核心。行业格局已然加速定型，市场从不怜悯弱者。未来能留在牌桌上的车企，靠的从来不是吐槽和甩锅，而是实打实的竞争力。

32. 车企长大了先抹掉电池厂的名字电池成本占总成本的30%以上，而大部分利润都流向了电池制造商。

33. 宁德时代半年赚433亿：车企“打工论”背后的产业链困局

34. 里昂：中国车厂海外产能爬坡及本地化可增强盈利韧性

35. 比亚迪靠自研省出25%电池成本,尾部车企却靠拉长账期‘借命’,车企的生存策略为何天差地别?

36. 车企利润这笔账怎么算才更合适

37. 车企利润这笔账,怎么算才更合适

38. 车企利润这笔账，怎么算才更合适

39. 车企竞争惨烈！2026上半年不少车企由盈转亏，理想、岚图、赛力斯纷纷掉转盈亏线，小鹏、广汽亏损持续扩大。行业价格战愈演愈烈，内卷加剧，仅有比亚迪、吉利等少数车企守住盈利。反观丰田，上半年净利润高达888亿元，约为比亚迪的7倍，利润体量超过国内主流车企总和。充足的利润，支撑它持续投入研发、严控产品品质。汽车行业不能长期陷入亏本厮杀，应当“提质保利润”，淘汰劣质产能。让优质车企拥有合理收益，才有能力打磨产品、提高员工薪资，构建健康的产业循环。

40. 车企“去宁德化”，暴露的不只是亏损，更是在辜负消费者的期待

41. 9家车企挤进民企500强，风光背后，赚的大多是辛苦钱

42. 东方证券：汽车行业盈利整体承压商用车及部分优质零部件公司盈利能力逆市改善

43. 国内一台赚几千海外一台赚两三万！中国车企出海，利润率直接翻倍

44. 价格战持续亏损，车企还能请法务，什么时候才是真正见底？

45. 我有个好办法，让那些亏损的造车新势力转亏为盈！建议那些一年亏损几十亿的老板们就不要造车了，辛辛苦苦一年了亏损这么多对得起自己的良心吗？干脆买台车周游列国，好好考察考察那些百年车企！最大的骗局就是造车新势力不赚钱！如果光看报表，造车新势力亏损的很多，但年年亏损年年造车老板图什么呢？实在是想不通，这些亏损的钱从老板自己身上出还是……？

46. 中国会重组到只剩20家车企

47. Deepseek挖掘：众泰汽车半年盈利8000万，百亿市值含金量几何

48. 南北丰田“合体”加速！广汽集团拟购买一汽丰田50%股权，稳固合资业务盈利基本盘

49. 广汽集团复牌涨停背后：股权换资产，汽车产业整合走出新范式广汽集团复牌迎来一字涨停，港股同步走强，资本市场的热烈反应，核心是读懂了这次股权交易背后的多重价值逻辑，而不只是简单的短期利好刺激。第一，央地国资深度绑定，为广汽新能源转型托底赋能。本次交易完成后，一汽股份将成为广汽集团重要股东，实现央企资本入股地方国资平台。这种跨区域国资的联手，跳出了过去地方车企各自为战的格局。广汽扎根粤港澳大湾区，本身拥有市场化改革的深厚土壤，叠加央企资源加持，无论是重大项目申报、核心技术攻关，还是产业政策对接，都能获得更强支撑，给集团漫长的电动化、智能化转型吃下一颗定心丸。第二，一汽丰田纳入报表，直接增厚集团盈利底盘。一汽丰田长期经营稳健、现金流充沛，是国内盈利能力最强的合资车企之一。通过收购一汽丰田50%股权，广汽可以将北丰田的经营业绩并入合并报表。在此前新能源价格战持续挤压车企利润、自主板块持续大额研发投入的阶段，稳定的合资盈利，能够持续反哺广汽自主、固态电池、智驾等前沿业务研发，改善整体盈利结构。第三，南北丰田一体化整合，产业链协同降本空间巨大。广汽丰田、一汽丰田长期并行运营，存在产品、供应链、渠道一定程度的重复投入。当同归广汽体系统筹之后，零部件集中采购、平台化共享、产品差异化规划、生产产能调配都可以统一安排。减少重复研发与供应链冗余，摊薄制造成本，同时避免南北丰田内部互相竞争，放大丰田体系在中国市场的规模效应。第四，以股换资，零现金收购，给内卷的汽车行业提供整合新思路。当下车市价格战不断，车企现金流普遍紧张，大规模现金收购优质资产风险极高。广汽本次采用增发股票的方式完成收购，不需要拿出巨额现金，在不消耗自身现金流的前提下，拿下优质互补资产。这套模式，为身处激烈内卷环境中的国内汽车产业，提供了国资车企之间资产整合的参考范本。第五，打开一汽与广汽深化合作的想象空间，大湾区区位优势凸显。本次股权合作，也埋下双方进一步协同的伏笔，固态电池、车规芯片、智能驾驶等重投入赛道，可以联合研发分摊成本。有观点认为，即便未来两大集团走向更深层次合并，总部落地广州，也更契合当下国内经济布局。广州地处粤港澳大湾区，产业链完备、对外开放程度高，靠近珠三角庞大的汽车零部件产业集群，人才、资本与市场要素高度集聚，从产业发展规律来看，具备作为整合运营中心的天然优势。当然也要客观区分预期与现实。目前只是交易预案阶段，还需要通过国资、证监会等多重审批，南北丰田的供应链、销售体系融合，也需要漫长周期磨合，整合过程中难免会遇到组织协调、渠道平衡等难题。市场当下的大涨，更多是对产业协同预期的定价，最终能否兑现利润与技术突破，仍要看后续落地成效。放在国内汽车产业大变革的时代背景下，这次交易的意义远不止一家上市公司的资本运作。国内汽车产业正在进入集中度提升、国资车企跨区域协同的新阶段。过去车企比拼单打独斗，如今通过股权纽带，央地国资联手，南北产业优势互补，集中资源攻坚“卡脖子”技术，正是产业升级的大方向。广汽依托大湾区的区位优势，用资本手段完成资产整合，也让市场看到国内老牌车企突围的全新可能性。风险提示：本文仅为行业资讯解读，不构成投资建议。本次重组尚未完成全部审批流程，存在审批不及预期、业务整合效果不达预期等各类不确定性。#你问我答#

50. 靳玉志回应了一个尖锐问题：车企的钱，是不是都被华为赚走了？他说，合作是双方受益。车企和供应商需要更多合作，而不是什么都想自研。国内大部分车企，擅长的确实是硬件。发动机、底盘、冲压焊装，干了五六十年，积累实打实。但智能化是另一码事。芯片、系统、算法、数据闭环，逻辑完全不同。不是不想做，是做的成本太高。一个中等智驾团队，1500到2500人，一年人力15到38亿。加上算力、测试、数据标注，年运营50到100亿。盈亏平衡点：年装车83万辆以上。华为乾崑一年研发投入190亿，算力训练近80亿。这个数字放任何车企预算里，都是天文数字。砸得起，未必做得好。做不好，就是沉没成本。对大多数车企，智能化不是要不要自研，是自研值不值。算完就知道，合作比硬扛划算。华为的定位很克制：电子螺丝钉。不做竞争者，只做赋能者。帮助车企造好车、卖好车，让乾崑成为智能化的公共平台。不造整车，就不跟车企竞争。车企用华为方案，不用担心华为拿数据去造对标产品。这种信任，比技术难得。 “钱被华为赚走”站得住吗？车企付的是方案费，换回来两个东西：现成的智能化能力，省掉自研的时间和风险；产品竞争力，搭载华为智驾的车型能卖溢价。华为赚方案费，车企赚整车利润和份额。这叫分工，不叫钱被赚走。让擅长硬件的把车造好，让擅长智能的把软件做好。造硬件是把好手，造软件是另一回事。分工这件事，在汽车行业比在任何行业都迫切。

51. 李斌押上蔚来家底，换电为何要牵手吉利产业观察，不构成投资建议。本次资本合作有望提升换电站利用率，但吉利C端换电车型落地进度、多品牌电池标准兼容、资产运营盈利兑现存在不确定性。蔚来与吉利达成充换电深度股权合作，吉利以易易互联100%股权叠加6.4亿元现金入股蔚来能源，拿下30%股权；蔚来同步入股吉利浩瀚能源10%股权，实现双向绑定。外界评价这是李斌押上蔚来最核心资产——换电业务，选择与吉利深度结盟。背后本质不是简单的行业抱团，而是换电重资产模式走到分水岭，依靠单一品牌流量已经难以撑起庞大网络，需要引入外部车辆、资金、场景，完成从“蔚来专属护城河”向公共基础设施的转型。换电赛道最大痛点，是巨额资本投入与站点利用率不足的矛盾。换电站单站建设成本高，还要储备大量电池资产，多年累计投入巨大，盈亏平衡高度依赖日均换电次数。行业测算，四代换电站日均需要完成60次左右换电才能打平，五代站将平衡点降至45次，但大量城市站点当前单站频次不足。蔚来自有车辆增长，难以持续消化数千座换电站的固定成本；此前蔚来搭建换电联盟，先后签约多家车企，但大多停留在框架协议，没有量产换电车型落地，无法带来真实车流，协议属于“纸面合作”。这是李斌选择引入吉利入股蔚来能源的核心动因：只有资本深度绑定，才能把吉利的车辆流量真正导入网络。吉利能够带来两大稀缺增量，是其他联盟伙伴无法比拟的。第一，营运车流量。吉利旗下易易互联深耕网约车、出租车营运换电多年，营运车辆高频补能，是提升换电站日均单量、快速改善现金流的优质客户。营运车辆可以填补日间、平峰期的闲置产能，解决蔚来私家车集中在节假日、周末换电，工作日站点闲置的结构性错配问题。第二，C端换电车型增量。按照协议，吉利未来会开发适配蔚来能源标准的C端换电车型，极氪、银河、领克等品牌车型接入，直接扩大换电网络的用户基数。大量新增车辆接入，摊薄单站固定成本，推动换电业务走向盈亏平衡。同时双方充电网络互联互通，叠加浩瀚能源的超充资产，形成换电+超充双补能网络。从战略层面看，此次合作是产业收敛，避免重复建设。新能源车企各自搭建独立补能网络，会造成大量重复投资、土地资源浪费。李斌认为，行业已经到减少内耗、共建基础设施的阶段。本次股权绑定，有助于推动统一换电接口、电池标准，加速国内换电体系标准化落地，巩固国内换电路线的产业话语权。对于蔚来而言，出让30%股权，换来资金、营运资产、海量潜在车辆，分摊后续建站与电池采购的资本开支压力，降低蔚来上市公司持续输血的负担。蔚来能源独立估值达到160亿元，也代表换电资产获得市场化定价。但这笔交易同样伴随明显风险。第一，品牌与用户心智考验。换电原本是蔚来区别其他车企的核心差异化体验，大量外部品牌车辆接入，用户等待时间、服务体验是否下滑，会影响蔚来原有车主口碑。第二，标准兼容与落地不确定性。吉利C端换电车型研发、底盘改造、电池包适配存在周期，车型落地不及预期，则新增流量无法兑现。第三，多方治理带来的决策成本。吉利成为蔚来能源重要股东，未来在投资、定价、技术路线方面，双方需要协商，可能降低决策效率。第四，行业竞争加剧，超快充技术持续迭代，分流用户选择，压制换电长期市场空间。综合判断，牵手吉利是换电商业模式从单一品牌闭环走向开放共享的关键一步。李斌押上蔚来能源，赌的不是短期销量，而是换电网络能否依靠多品牌车流实现运营层面盈利。营运车流量可以快速改善短期利用率，吉利C端换电车型决定长期增长天花板。这是一场双向赋能：蔚来输出成熟换电站网络与BaaS电池管理体系，吉利输出营运资产与庞大整车池。后续跟踪重点：易易互联营运车辆接入后的单站换电频次变化、吉利C端换电车型落地时间表、蔚来能源整体运营盈亏拐点。

52. 利润率1.5%十年最低、15家车企涨价：油和车一起贵，是同一个逻辑

53. 2025全球车企成绩单：丰田卖得最多，宝马最稳，福特Stellantis亏到怀疑人生，中国汽车品牌呢？

54. 每辆车能赚5000元的车企只有这么几家！想想车企挣钱有多难啊！你敢想象吗，现在的车企想要有利润都变成了一件很难的事，更不用说一台车挣一万两万了。有网友整理了车企每台车挣钱的金额，看完真是大吃一惊。比亚迪、奇瑞、吉利每台车能挣到5000以上，这已经是挣钱的天花板了，这几家正好也是头部的几家，说明什么？说明挣钱完全得靠规模效应，卖不了那么多车，你就别想挣钱。零跑月销10万，一台车也才能赚500多，你就说已经把利润率压到多低了吧，没办法，你不压低车卖不出去，生存都是问题，车企真是难啊！能有盈利的全是不错的了，看看小鹏、北汽和理想，卖一台竟然要亏接近2万元，这也太恐怖了吧，几年前理想还是新势力中盈利最高的车企，现在怎么变成这样了？你知道为什么车企现在挣钱变得这么难吗？这样的日子还会持续多久？#晒图笔记大赛#

55. 车企利润都被华为赚走？靳玉志正面回应，讲透智驾自研的成本账

56. 新能源汽车领域看起来像是风口，实际上扎进去后就是一个个亏损业务，现在还有敢入局新能源汽车领域的，要么就是资金雄厚的大型汽车，要么就是不懂市场行情的愣头青，一旦进军新能源汽车领域，到头来大概率都会以亏损而告终。下图中知名厂家都亏的如此厉害，那那些小厂家呢？我想肯定是亏损的更厉害，比如之前的哪吒，极越，高合等车企，纷纷资金链断裂而破产重组。最怕的是，未来几年真会出现像恒大一样的新能源汽车企业，所以我们不能只看短期交付数据，更要警惕高负债、靠持续融资续命的企业。新能源造车的固定投入极高，只有规模到达临界值，摊薄研发与产线成本，才有可能实现盈利。一旦市场内卷加剧、价格战持续，销量不及预期，资本不再输血，债务风险就会集中爆发。这类企业一旦倒下，影响的不只是投资人与上下游供应商，无数已购车用户的售后、三电质保、车机运维都会受到冲击。行业正在加速出清，未来市场份额会持续向少数具备成本控制、完整产业链和稳定现金流的头部企业集中，中小新势力的生存空间会越来越窄。盲目跨界造车的时代，已经过去了。 #秋日生活打卡季#

57. 汽车已经这么便宜了，为什么车企还在继续打价格战？

58. 车企钱都被华为赚走？华为高管正面回应，拆解行业最有争议的一笔账

59. 港股异动 | 汽车股多数走低奇瑞汽车(09973)跌超4% 多因素下行业盈利整体承压

60. 不出屎怪茅坑理论！明明是车企产能过剩的原因，这样下去又得把电池也干成第二个光伏。反正你不能的比我好，要死一起死。反观宁德的业绩，毛利润一般，净利润也是一般，靠规模运营，绝对额大了一点，而且作为一个头部企业，比美国的企业利润方面差远了。难道是把宁德时代的利润减掉一半，你车企就盈利了吗？你杂牌产量那么大，恶性竞争，你能盈利吗？

61. 华为吸血车企根本不成立，赛力斯亏损并不是问界卖车亏损，问界是盈利的。不只是销量高的问界赚钱，尊界和智界也并不亏钱。今年鸿蒙智行节奏全被打乱，有华为内部的原因，也有外部的，但这些并不致命。余承东之所以是悍将，他能打苦战也能打赢苦战，从华为终端战绩来看，鸿蒙智行还是能持续走下去的。造车不是爽文，没有立马反转打脸，检验成果是以年为单位的。

62. 利润暴跌近5成，苦日子真来了！车企价格战，第一个受害者出现了

63. 【华为高管回应车企的钱都被华为赚走了】9月28日，华为高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO、引望公司CEO靳玉志在接受包括第一财经在内的媒体采访时，回应了“车企的钱是否被华为赚走”这一话题。他表示，华为希望与车企达成双赢合作。当前国内车市竞争激烈，各家车企都在探索盈利与生存路径。靳玉志特别提出，车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。在他看来，车企打算自研智驾系统前，需要仔细核算成本。“特别是20万以下的车型，部分车企认为不自研就难以控制成本、维持经营。面对激烈竞争，车企首先想到降本，自研成为优先选项。但车企如果要投入几十亿甚至上百亿资金自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车，仅软件系统成本就要几千元。这套系统还需要持续迭代，叠加硬件、域控等相关投入，车企自研的模式并不划算。”（来源：第一财经）https://app.dahecube.com/nweb/news/20260928/288435n939b7d56bc3.htm

64. 华为靳玉志回应车企的钱被华为赚走：自研智驾单车软件成本几千元

65. 2025全球车企净利润率榜：首尾差超36%，法拉利是特斯拉的5倍多？

66. 此次分享话题：挑战24点，聊热点｜车企大洗牌开启！一汽广汽重组，看懂汽车行业全新24点解法（1）24点游戏题目：2458（7种解法）/235 11（7种解法）评论区交出你的答案👇 （2）车企大洗牌开启！一汽广汽重组，看懂汽车行业全新24点解法 9月28日晚，广汽集团披露重大资产重组预案：拟通过发行股份购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权，并募集配套资金；9月29日，中国一汽与广汽工业再度签署战略合作框架协议。这不是“一汽吞并广汽”，也不是“广汽吞并一汽”，而是央地国有车企以资本为纽带、先整合合资业务、再深化集团协同的全新行业范式。这局车市24点里，有四张关键底牌：一汽合资资产、广汽上市平台、南北丰田协同潜力、自主转型窗口。单出任意一张都破不了当前行业困局，唯有重组联动，才能算出存量时代的全新解法。 🎴 第一张：一汽合资资产——资质优质，却流动性偏弱一汽丰田始终是合资阵营的优质核心资产，2024年营收1065.7亿、净利润47.17亿，2025年营收1086.24亿、净利润42.34亿，盈利稳定性行业领先。但央企优质资产长期沉淀在体系内，难以对接资本市场、盘活价值。本次以一汽丰田50%股权置换广汽集团股份，本质是把固化的优质资产，转化为可流通、可增值的市场化股权，完成资产价值重构。 🎴 第二张：广汽上市平台——急需利润，夯实经营基本盘广汽近年承压显著，2025年归母净亏损87.84亿，2026上半年持续亏损44.67亿，传统合资收益大幅下滑，自主新能源板块仍处于高投入周期。置入一汽丰田优质股权后，稳定的投资收益将有效增厚财报、改善盈利结构，筑牢上市公司持续经营能力。本次交易不改变广州国资控股地位，一汽股份成为第二大股东，是精准补盘，绝非股权夺权。 🎴 第三张：南北丰田协同——告别双线内耗，转向统筹运营长期以来，一汽丰田、广汽丰田独立运营，渠道铺设、本地化研发、产能布局、营销体系高度重合，姊妹车型同质化内卷、资源重复投入严重。行业进入存量博弈后，内耗弊端持续放大。本次战略合作核心，是官方明确的统筹本地化研发、供应链体系、生产基地与市场拓展，分摊创新成本、减少无效内耗。并非南北丰田合并，而是两张同质牌从“互相对冲”变为“合力出牌”。 🎴 第四张：自主转型窗口——机遇与挑战并存，是缓冲更是倒计时红旗、奔腾、传祺、埃安的智电转型，均需要持续资金、技术、生态加持。重组落地后，合资稳定利润可为自主转型持续输血，争取宝贵的升级窗口期。但同时也是双刃剑：跨集团协同会增加管理成本、拉长决策链路，且双方新能源业务存在同业竞争，能否把财务缓冲期转化为技术超车期，考验双方整合运营能力。四张牌怎么凑出24？核心算法清晰：一汽实现合资资产证券化，盘活存量价值；广汽依托优质资产增厚利润，稳住经营底盘；南北丰田整合资源降本增效，终结同质化内耗；自主板块借力利润缓冲，全力冲刺智电转型。每一步都是渐进式优化，而非颠覆性变革，串联起来就是中国车企存量时代的最优生存算法。这场重组不是车企行业的大结局，而是央地国企深度协同的新起点。未来车市竞争，早已不是单一车型、单一品牌的比拼，而是资本、供应链、技术研发、全球化布局、自主品牌的系统性重组博弈。牌桌已然更新，行业洗牌加速。懂得重组资源、优化算法的玩家，才能在新一轮产业变革中站稳脚跟。备注：广汽集团发行股份购买一汽丰田50%股权、交易框架见9.28官方重组预案；中国一汽与广汽工业战略合作框架协议见中国一汽官网9.29公开内容；南北丰田统筹研发供应链、减少重复投入相关表述源自广汽集团公告及央视网权威报道。本次交易需经董事会、股东会、国资审批及证监会核准，流程漫长且存在不确定性，最终方案以官方落地公告为准。 #广汽丰田金九银十购车季#

67. 赛力斯问界：一场合作模式调整背后的盈亏账本

68. 靳玉志回应车企的钱被华为赚走的言论，车企自研智驾很难控制成本

69. 宁德时代在新能源电池的吃相，只会形成以下结果：（一）短期，新能源车企因为电池成本失去竞争力，选宁德时代的高端电池造成亏损或高售价，选低端电池则失去客户信任，进一步强化比亚迪的竞争力，宁愿在第三方电池势力中挑选合适的合作对象，先熬下去再说。（二）长期，新能源车企舍弃宁德时代和比亚迪电池，培养第三势力，哪怕刚开始道路曲折一点。所以，宁德时代与新能源车企利润分配机制的不对等，只会进一步强化比亚迪的竞争力，已经助推第三方新能源车用电池的崛起。很佩服王传福，比亚迪现在品牌、研发、规模大势已成，至于审美、舒适感、高级感的弊端，是最容易克服的。某些原来与车不挨边的互联网企业都能造出漂亮的车，比亚迪把车搞高级一点，不会是难事。另外，华为能够在新能源电车市场造成巨大影响，就是依托强大的研发与工业设计能力，帮助新能源车企赋能，塑造以安全、舒适、美观为特色的高级感。对于国内的新能源电车车企，我觉得突围之路在于，①要么形成自己的电池及充电技术生态，具有电池系统性能、成本的差异化优势，②要么直接依托华为，通过华为赋能打造品牌优势。靠自己自研，时间不等人了。等新能源车企头部3-5家已成，其余的就是炮灰。

汽车行业利润率跌至3.6%，卖一辆20万的车只赚3000块

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