113公里，足以展现这台美系性能车的另一面

曾几何时，人们特喜欢用“百元大钞”来形容面值100元的人民币；但倘若如今还有人提及这一说法，那大概率会收到一个尴尬又不失礼貌的微笑。

毕竟如今的100元真心是太不经花，买完两杯超大杯的星爸爸最多只能找回一把硬币。而如果只给你100元的油费，却想让你完成一趟说走就走的短途旅程，你又有多少把握能够完成挑战呢？

讲真，当得知这一选题落在我头上时，我的内心其实是有些抗拒的。

首先，这摆明了就是一场节油挑战，而“节油”二字对于汽车编辑而言就犹如挥之不去的梦魇。为了达到最终账面上所呈现出的漂亮数据，背后的煎熬往往是常人难以想象的。

且客观来说，在过于极端条件下测出的油耗对于普通消费者来说亦没有太多的参考性。比如我曾经驾驶着某自主品牌的传统能源A级车跑出过百公里不到4升的油耗，但那又能证明什么呢，普通人有可能在40度的烈日不开空调不开窗奔波上百公里吗？

其次，参与此次选题的是一辆凯迪拉克ATS-L。自打这款车型上市以来，“大马力”的标签就一直牢牢粘在了其身上；再加上中期改换后取消了低功版的25T车型，剩下28T车型的动力表现在同级别中更是无出其右。

但也正因为其偏向运动的属性，总会使人不自觉地认为这是一台“油老虎”。想要用这么一台车完成油耗挑战，又谈何容易呢？

最终推波助澜使我决定接下这期选题，是我的领导和表哥。

于领导，是因为他事先给我交了个底：虽然是油耗挑战，但是过程不必太极端，对结果也没有硬性要求，只需按照正常的跑法开完全程即可，只要别跟平时的性能测试似的就成；

于表哥，是因为他本身就是凯迪拉克ATS-L的车主，且之前曾经在一次长途驾驶中跑出过百公里6.0L的平均油耗，这也在很大程度上增加了我完成此次挑战的信心。

根据安排，此行的起点被定在了上海市闵行区的锦江乐园，途径沪昆高速和申嘉湖高速，最后抵达乌镇水乡。而挑战的目标，则是用100元的油钱跑完全程。

但我们在实际操作时，将真正的起点定在了距离锦江乐园几百米外的一家加油站，终点则定在了距离乌镇西栅景区附近的另一家加油站。按照导航给出的信息，总里程大约在112公里左右。

之所以会对起点和终点做出略微的调整，其实是为了更好地对油耗进行精确计算。

按照计划，我们将在第一家加油站加满ATS-L的油箱，在到达目的地后直接行驶到第二家加油站再次加满油箱，这样一来，第二次的加油量就是全程的总耗油量，而后再根据行驶里程计算出此行的平均油耗。

所以在第一家加油站为ATS-L加油至第一次跳枪时，我们便直接拔出油枪，没有像平时加油那样凑个整数，这也是为了最大程度地保证测试的精确性。在将行车电脑上的行驶里程以及平均油耗清零后，我们就正式开始了此次的油耗挑战。

出发伊始，首先驶入的是紧挨着锦江乐园的沪闵路高架。这一段路程是整个行程中为数不多的非高速路况，且交通状况也不算太乐观，过多的车流直接降低了我们的平均车速。

只是好在车流量虽多，但尚未到达堵车的程度，亦没有出现频繁刹停再起步的情况，所以ATS-L上对于油耗表现有着一定贡献的自动启停系统，也仅仅是在上高架前的两个红绿灯路口短暂发挥了作用。

另外一处很重要的知识点，就是在经历中期改款时，工程师对ATS-L的变速箱进行过一次大刀阔斧的升级，28T车型早期版本上的6AT被换成了挡位数更多、齿比更绵密的8L45 8AT变速箱。

从理论上讲，变速箱的挡位数量越多，自然越有利于车辆的油耗表现，因为更多的挡位可以使车辆的发动机更容易维持在相对经济的转速区间。但这只是一个非常笼统的概念，具体的操作可不像嘴上说说那么简单，因为会涉及到技术含量极高的变速箱标定工程。

通过6AT和新款8AT的齿比数据可以看出，新旧两款变速箱均采用了2个超比挡，只是最高挡的齿比由之前的0.67变为了0.66，理论上只会对车辆高速巡航时的油耗带来非常轻微的提升。

但实际上，由于工程师在新款车型上降低了主减速器齿轮的大小，使得1挡的最终传动比维持在了原先6AT的水平。如此一来，虽然8AT对于车辆的加速性能并没有带来多大提升，但在高挡位时发动机的转速将大幅下降，从而带来更好的燃油经济性表现。

当然，以上只是基于理论展开的分析，实际还是得看ATS-L的表现。所以在通过了收费站驶入沪昆高速之后，我们首先就对这款8AT变速箱进行了一番考验。

之前在试驾其他车型的时候，经常会遇到一个问题。即车辆的变速箱挡位数确实足够多，且超比挡数量也不少，但是最高挡位却很难挂上。一来是对车速的要求很高，二是车辆的扭矩一般，如果驾驶员稍稍多给点油，变速箱很快就会执行降挡操作。

但ATS-L最高挡的实用性可以算是可圈可点了。在切换到手动模式之后，仪表盘上便会显示出当前所处于的挡位；而在使用手动模式反复强制升挡之后的结果表明，当车速超过80kph时，变速箱就已经进入到了第8挡的工作区间了。

且ATS-L以8挡、80kph的状态巡航时，发动机的转速仅仅为维持在1500rpm上下，瞬时油耗大约保持在百公里5L左右。当然，一味地注重瞬时油耗并没有太大意义，因为道路的坡度以及外界风速都会对瞬时油耗产生很大的影响。

而后我们又开启了定速巡航功能，并分别在不同的时速下观察发动机的转速。在从80kph、90kph一直到高速公路最高限速的120kph，ATS-L巡航状态下发动机转速的提升可以用微乎其微来形容。

可以看到，在120kph的时速下，发动机的转速也保持在了2000rpm以内，约莫在1800-1900rpm的区间里。而之所以能将转速维持在如此经济的转速，很大程度要归功于ATS-L所搭载的那台2.0T发动机。

技术层面就不展开多说了，SIDI缸内直喷、CVVT进排气可变正时、双涡管涡轮增压等等都是通用引以为豪的看家本领。而这台发动机的最大功率和峰值扭矩分别为279马力和400牛·米，这样的数据几乎完虐了同级别、同排量的BBA车型。

而也正得益于强悍的动力参数，使得这台2.0T即使在较低转速下也有充裕的动力输出，从而在巡航状态下带来更好的油耗表现。

此处手动划重点：但是，千万不要因此就轻易为这台2.0T发动机贴上“经济适用”的标签，因为只要你舍得给油门，悉数迸发的279匹马力分分钟向你展示何为真正的美系性能车。

在开始此次乌镇之旅前，我们已经以非常激进的驾驶风格与ATS-L相处了一段时间，而在相对深入的了解过这台车之后，我更愿意以“双重人格”来形容ATS-L。

虽说以平常心来对待ATS-L时，其乖巧得就犹如一只温顺的羊羔，但只要用右脚深踩下油门踏板，便能明显地感受到变速箱的积极降档以及涡轮介入后发动机转速的快速攀升。至于ATS-L有多快？6.2秒的百公里加速时间已然说明了一切。

此外，ATS-L的悬架也采用了高规格的配置。前双球节的悬架结构也许不如麦弗逊那样普及，也不如双叉臂那样听起来充满**，但如果告诉你宝马3系和保时捷911都是这种悬架结构的忠实拥趸，你还会对其运动性产生质疑么？

而后悬架也是真正意义上的多连杆，连杆数量达到了令人咂舌的五根，从而确保轮胎在各种车身姿态下都有最大的触地面积。

那ATS-L好开吗？答案当然是肯定的。在强大硬件的加持下，ATS-L的底盘更偏向于欧系车的调校，无论是车头的指向性还是对于整车的动态表现都足以令人满意。

如果硬要挑不足，那么除了顶配版本以外的车型上，225宽的后轮实在无法束缚住400牛·米的强大扭矩。换言之，想要全油门，还请务必紧握方向盘。

说回我们的乌镇之旅。在比较了ATS-L在不同车速下巡航时的转速和油耗表现后，我们决定将车速保持在90±5kph的时速区间。

一来，此时变速箱可以毫无压力的挂入最省油的第8挡；二来，这样的时速也基本符合当时高速上车流的平均时速，不会频繁的遭遇超车或是被超车，减少车速波动对于油耗的影响。

既然是高速巡航，那自然少不了定速巡航的身影。只可惜ATS-L虽然全系标配此项功能，但是智能化程度和安全性更高的ACC自适应巡航只出现在了顶配的领先型上，而无缘其余的车型版本。

而在保持相对经济的时速持续行进之后，行车电脑所显示的平均油耗开始了非常明显的降低。

在小计里程约96公里的时候，平均油耗降到了百公里6.0L。

而当我们准备准备离开高速下匝道的时候，平均油耗更是首次进入了6L大关，且这样的数据一直保持到了我们进入加油站。

随后的工作就简单不少了，只需和出发时一样，为ATS-L的油箱加满油，且在首次跳枪的时候便停止加油，以最大程度的减少误差。

由于终点处的加油站不允许使用相机，所以我们退而求其次地拍摄了当时的加油小票。此次加油共加入95号汽油7.42L，单价每升7.15元，花费53.05元。

如果按照行车电脑显示的小计里程114.2公里来算，那么此行的平均油耗约为百公里6.5L；而按照导航软件的112.7公里来计算，平均油耗则为6.58L。虽然略高于行车电脑统计出的平均油耗，但对于一台拥有279马力的豪华品牌B级车来说也是相当优秀的。

更重要的是，此次挑战最初的目标其实是用100元油钱行驶完113公里的路程；但很显然，我们仅仅花费刚刚过半的预算便完成了挑战。

AL频道小结：

在我们以往的惯性思维里，总会认为马力都是依靠油耗所压榨出来的，甚至在进行这次挑战之前我依旧怀揣着这样的认知。

而挑战的主角ATS-L则完美演绎了“车狠话不多”的人设，用自己的实际表现证明了在技术流的加持下，性能与油耗完全是可以共存的；所谓高性能美系车，也完全有能够拥有低油耗的属性。