当地时间11月9日，葡萄牙赛车媒体Grande Prêmio发布了国际汽联（FIA）主席穆罕默德·本·苏拉耶姆的最新表态：FIA已经与比亚迪、吉利就可能成为第12支F1车队展开谈判。比引语更关键的，是接触状态的描述——苏拉耶姆确认，F1与中国厂商的沟通已经超出意向层面。猫头鹰车志快科技
这并非FIA掌门人第一次点名中国。早在2025年2月，凯迪拉克即将以第11支车队身份进入F1时，本·苏拉耶姆就已把目光投向第12个席位，并将中国市场视为潜在目标。今年9月11日的马德里新经济论坛上，他进一步明确：F1加入第12支车队的可能性依然保持开放，但任何新车队必须符合锦标赛规则。他还透露，已与包括比亚迪和吉利在内的多家中国制造商举行会面，其中比亚迪和吉利方面均表达了加入F1的意愿。微博融资中国42号车库
热搜标题只是开场。用户真正需要的答案是三个问题：为什么这支车队非得是中国、两家车企的谈判到底进行到了什么程度、以及那辆挂着中国旗的赛车什么时候才能出现在发车格上。
为什么“必须”是中国
苏拉耶姆的盘算很直白：美国现在有三站大奖赛，也有哈斯车队，但还缺一家真正的制造商，所以他和F1推广方都认为，需要的那支车队必须来自中国。在他看来，中国是F1下一次扩充最具吸引力的市场。他列举的中方筹码也很具体：一场规模很大的中国大奖赛、周冠宇2022至2024年效力索伯车队的参赛经验、以及已经具备的世界级电气化制造能力。快科技玩车所微博
规则层面同样在为制造商铺路：2026一代动力单元规则提高了电气化占比、取消了热能回收单元MGU-H，并配套可持续燃料——这套组合正是说服奥迪入局、让本田撤回退出决定的关键。微博
车企的公开口径，比主席的话慢一拍
2026年3月，比亚迪副总裁李柯确认：当年中国大奖赛周末，比亚迪与F1 CEO多梅尼凯利进行过会谈。同月被问到是否可能进军F1时，她的回应是“不要感到惊讶，我们仍在研究这件事”。微博懂车帝
到5月，事情一度变得更具体：前红牛领队克里斯蒂安·霍纳现身戛纳比亚迪活动，并与比亚迪首席执行官王传福见面。《金融时报》对同一轮接触的定性是：谈判还处于早期阶段，路径尚未决定——自建车队、收购现有车队，或者成为动力单元供应商，都有可能。微博微博
7月，比亚迪的公开口径转冷，李柯在接受西班牙媒体SoyMotor采访时明确否认，称并不存在这样的项目——梦想总是有的，但没有具体计划。微博
不过这家车企的欧洲特别顾问阿尔塔维拉留了一个很具体的门缝：纯“贴标”参与免谈，以技术合作伙伴身份加入才是其认可的先决条件。微博
9月的马德里论坛上，苏拉耶姆还爆料了双方的一次正面交锋：他建议比亚迪先收购一支现有车队起步——奥迪收购索伯就是现成模板——但比亚迪明确拒绝，希望组建一支完全属于自己的车队。截至发稿，两家车企都未就与F1“谈判”一事发布正式公告。“超出意向层面”目前更接近围场内的接触状态描述，离车企立项还有相当距离。融资中国
从热搜到发车格，隔着三道硬门槛
第一道是流程。全新车队必须由国际汽联重新启动意向表达流程——即FIA公开征集新车队申请、逐一评审的入场程序。这道门不好开：2023年初，尽管许多现有车队对扩大参赛规模表示抵制，本·苏拉耶姆仍促使国际汽联启动了第11支车队加入的意向表达流程。抵制的原因很朴素：围场多一辆车，奖金就多一份分法。微博
第二道是钱。通用凯迪拉克为进入2026赛季发车格支付了4.5亿美元反稀释费——这是一笔补偿给现有车队的入会金，因为凯迪拉克的加入让奖金从10家分变成11家分。运营端，据懂车帝援引知情人士的说法，开发并运营一支车队通常需要多年筹备，单赛季投入最高可达5亿美元。微博懂车帝
第三道是规则。苏拉耶姆把话挑得很明：规则不会只因中国制造商而改变，必须保持稳定、保持连贯。而规则本身还在继续演进——FIA主席表示，希望从2030年或2031年起转向V8引擎，并进一步降低电动化占比，这对以电气化见长的中国车企，其实是把双刃剑。微博微博
时间上可以做个对照：凯迪拉克从2023年初流程启动，到2026年正式登上发车格，用了三年多。也就是说，即便中国厂商按苏拉耶姆的要求交回那份有诚意的意向书——“那就带着一份有诚意的意向书回来，让我们看到这行得通”——挂中国旗的赛车最早也要等本十年末才有可能亮相发车格。微博
这条热搜冲上榜单当天，车迷圈里最通行的声音是“国内车迷有福了，F1的第十二支车队大概率将会来自中国”。情绪可以理解，但第12道门是否真正推开，决定权不在热搜，也不在FIA的喊话，而在车企的董事会——市场、车手、规则都已在桌上，差的只是那一下签字。AutoLab
