对于“运动”，凯迪拉克CT5没有丝毫妥协

秘密测试后，王工对“CT5同学”给出了不错评价（回顾：首试凯迪拉克CT5：硬核车迷都要点赞）。能获得专业人士的好感说明CT5的功底足够“实在”。这次受邀参加CT5的试驾，我自然也是怀揣着期待甚至是敬仰之心而来。

CT5是上汽通用凯迪拉克整合“Sport Sedan”（纵置平台）阵容后的首款新品——海外为CTS垂直换代。身兼铺垫之意的它集成了海量前沿技术，例如新电子架构、轻量化技术、MRC可变电磁悬架、新动力总成等，对注重核心品质的消费者无疑是满满福利。然而，这部车想站稳脚跟也并非易事，除要直面奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L这类第一梯队对手外，二梯队的捷豹XEL、沃尔沃S60、雷克萨斯IS甚至英菲尼迪Q50L也都有与之血拼的可能。

先了解CT5的优势何在。以给出的指导价看，它卡在了有利的“生态位”中——6款配置中有4款处在30万元以内，且全系引擎功率完全一致，在“高低功率当道”的趋势下更显厚道，动力体验不会产生“钱未给够”的心理落差，核心竞争力得到了铺展。

打个比方，若将价格锁定在30万元内：CT5可选28T时尚运动版或28T豪华型，搭载241马力的2.0T引擎，官方百公里加速时间为7.3秒；新一代宝马3系则可选156马力的2.0T低功率版，百公里加速成绩为9秒；捷豹XEL能买到200马力的2.0T低功率版，百公里加速成绩8.3秒。

显然，至少在30万元内，CT5的动力硬数据胜过了对手。

而倘若以对等输出为条件，那么，竞品中低配的价格能买到CT5的次顶配、甚至顶配，竞品受众群必然被收缩。何况以配置作参考，顶配次和顶配的CT5大概率不会输给中低配的宝马3系或捷豹XEL。事实上，“错位打击”正是凯迪拉克屡试不爽的战略手段，先不论取得的成果如何，至少将诚意毫无保留的展现给了消费者。

【静态体验】

对于CT5的设计已鉴赏多次，其在保留品牌血统的前提下融入了丰富的时尚元素。眼下这台28T铂金运动型配备着深色轮毂和空气套件，较时尚型/豪华型多了几分激进。

CT5最显著的特征当属“Coupe”式的背部线条——下沉得流畅而自然，结合短车尾以及空气套件（运动版后扰流翼）后，更能放大运动标签。只是，部分消费者可能对C柱处的设计细节需要时间去适应。

相对CTS或XTS，CT5的车头稍显低矮，轮廓也柔美了些，唯一近似的特征是垂直贯通的LED日行灯。“Y”字形尾灯则是车尾的焦点，其源于传统而又不止于此，点亮后辨识度依然很高。与CT6的四出排气不同，CT5采用相对低调的矩形排气口（装饰罩），这倒是见仁见智的设计，我个人更欣赏张扬的四出形式。

细节部分我观察到，CT5并未在前翼子板内衬设置制动盘冷却通道，这方面宝马就有所“表示”。

不难看出，为了满足良好的气动条件，以及动态和视觉表现力，CT5的车身作了低矮与紧凑化处理——降低重心增强贴地效应，车体尽可能的“下沉”。然而，为此需要对空间以及相应的舒适性进行平衡。

与外观对应，CT5的内饰也以细节装饰来区分风格——时尚型采用木纹+棕色皮饰来突显温馨和高级感；运动型则以碳纤维+浅白皮饰+红色缝线来营造驾控氛围。类似的打法同样出现于宝马3系和捷豹XEL上，选择自由度更高。

▲豪华版内饰

▲运动版内饰

在这台顶配上，可以找到8英寸液晶仪表、10英寸悬浮式中控屏、HUD抬头显示、流媒体后视镜、一键启动、分段式天窗、360°全景影像、ACC自适应巡航、空调空气净化功能等配置。其中HUD抬头显示直接投射在前挡玻璃上，可显示转速、时速（数显）以及辅助系统信息，角度和亮度可调范围广，对视觉的干扰不明显；流媒体后视镜在夜间可起到防炫目作用。

方向盘和电子挡杆握感饱满，舒适度符合美式豪华定位。稍显遗憾的是，CT5全系都为液晶+机械仪表组合，科技氛围略逊于了全液晶仪表盘，只能从垂直式指针上找到安慰。

10英寸悬浮式中控屏的系统界面相对简约，布局与别克或雪弗兰都比较相似，功能被设置得清晰了然，熟悉通用车型的人很易上手。中控屏下方的按键区域采用类似琴键的设计。与ATS不同的是，CT5重启了实体按键，不过仅有空调部分为金属材质，其余功能键塑料感则稍微明显，个人感觉部分旋钮的阻尼也不够丰厚。

我注意到，CT5的前侧窗玻璃为双层夹胶形式，隔音效果毋庸置疑。另外，升降过程设有缓冲机制，柔和且很有高级味儿。

双色座椅边翼厚实，有一定包裹感，亲身体会后觉得坐面及靠背面较硬，弧面也不太贴身。受底盘部件如后悬架、差速器等的挤压，后排垂直空间相对局促——后排座椅高度不低，而且坐垫偏短，对大腿的支撑稍显不足。同时，为了从低矮车体中“释放”空间，后排座椅不得不以“刁钻”角度安放，较大的夹角导致不太好找到合适姿态。此外，后排提供了一个USB接口和一个电源，稍显“节俭”。

后驱车唯一不能“相信”的参数恐怕是轴距——受机舱“推挤”，整车纵向空间不及同级横置平台算是“硬币的另一面”。轴距达到2947mm的CT5同样会受到纵置平台的影响，膝盖与靠背距离不到一拳半（身高1.78米）。

其实从细节不难发现，为了空间CT5已尽最大努力——后排车顶有内凹结构，将头部空间扩充至一拳；前排脚部位置也处作了“掏挖”处理，使腿部空间得到了缓和；后备箱地板并非齐平状态，下凹结构让出了少许空间。仅以目测看，CT5后备箱的纵深距离和大部分B级车相当，其长车尾起了延伸作用。

【动态体验】

说实话，CT5的241马力+7.3秒百公里加速成绩并不是它被冠以“Sport”之名的主要因素，因为能做到的车其实不少。那么它“真正的实力”展现在什么地方？

我们还是从动力总成着手。这台引擎并没有十分突出的数据——国VI，直喷，低转大扭均是当前Turbo引擎的“入门条件”。不过我要再次强调的是，CT5全系搭载241马力引擎，相较对手156-200马力的输出还是很有胜算的。当然，那台10AT变速器才是我最大的兴趣点，不夸张说，它是目前通用在传动系统上的顶点之作，改款后的CT6率先搭载，而CT5也有幸成为国内首款搭载纵置10AT的中型车，其密集的齿比对改善换挡冲击、提高运转平顺性、降低能耗均发挥了重要功效。

启用运动模式后，这部顶配CT5的MRC电磁可变悬架、随速转向、换挡逻辑都会给出对应配合，这是一套系统化的提升。

当引擎转速超过1500转后便进入扭矩的峰值范围，能清晰体验到动力的施放过程。不同于小钢炮上那近似“撞击”的发力特征，CT5的动力输入完全是程渐进状态，推背感来得极为沉敛，唯有时速表提醒我：车速已至跑道极限，是时候采取制动了！

期间，10AT变速器的表现不负所望：降挡积极、逻辑清晰，始终将动力保持在最佳状态下；动作轻盈，若不通过上下跳动的转速指针，是难以判断它的换挡动作的（D挡下无挡位和换挡提示），市区驾驶亦是如此。从平顺性角度说，这台10AT的表现好过了ZF 8AT（同为纵置），后者在3挡内频繁切换，尤其面对突如其来的松、给油时，大几率会出现冲击感。

之前的测评了解到，CT5的百公里制动成绩在33米上下，这是个了不起的成就，与众多高性能跑车打成了平手。大力制动后，车身姿态完全不“怂”，我受到的前推力也比预想中来得更轻——无疑，前、后悬提供了足够支撑和拉扯力。多次全力制动后，减速过程依然线性，能迅速站住脚。能看到，CT5配备了Brembo 4活塞制动钳（前）和米其林PS4定制轮胎，它们都为优异的制动成绩打下了基础。

另外值得一提的是，CT5车身配重为50:50的均衡状态，这从极靠中心点的动力总成就能看出。试驾车辆配备了随速转向功能——不同模式下，转向阻尼会随之变化，以适应不同环境下用车，切换后原地左右抽打方向即能感受到不同。运动模式下力感最沉，需施加更多臂力，好在圈数少，面对频繁出现的弯道，手臂也无需作大幅摆动，操控难度不高。小试几次后很易摸清“最速”与“失速”间的平衡点，并做出满意成绩。即使突破自身物理极限——出现推头或侧滑现象，也很容易“救车”。

以一台30万元级的四门车来看，CT5的车头指向性还算精准。这台搭载后桥限滑差速器的顶配CT5，攻弯时车尾足够活跃，很跟车头，动态循迹性相当不错。而其余的中低配车型，操控极限应该会有一定程度的减弱。

对CT5的悬架系统，我有信心给出肯定回答——韧性强，避震器的抑制效果显著。在赛道上入弯，MRC悬架系统能提供良好的侧向支撑，车内人员受到的“挤推感”也不严重。市区路面行驶很难感知到弹跳，或说它将“抛浮”效应已降至了很低。纵使CT5配备着低扁平比轮胎，座椅也不够柔软，但在悬架系统的缓冲下，对于路面冲击有着出色的化解能力，传递到屁股上震动已所剩无几。

驾仕总结：

能明确的是，CT5和新一代宝马3系Li的妥协方向截然不同——前者为操控一定程度牺牲了舒适，后者为舒适妥协了操控。

体验后，我个人认为CT5的相对明显的短板是乘坐舒适度，主要涉及到空间和座椅方面——在讲求平衡的趋势下，属性“偏科”无疑存在更大的风险。但不能否认，在同级中，它的动态表现和核心配置都达到了上乘水准。况且，CT5还能凭借性价比优势为自己争取到“有利地势”——倘若预算在30万元左右，并乐意接受棱角分明的“切割”式设计，恰巧又是个后驱控，那么CT5必然能给出高分答卷。

话说，CT5的问世并非在于要接替谁的“排头地位”。在凯迪拉克眼里，它既是对产品序列的补充完善，亦是对“自我”调性的重塑——豪华、运动我全都要，而且要用自己的方式兑现。对热衷驾控的消费者来讲，市场又多了一个能满足喜好的新选择。放眼周围，奔驰C级、宝马3系、捷豹XEL、阿尔法·罗密欧Giulia、雷克萨斯IS，都有着自己的“运动属性”，而在它们身旁，谁又没为之心动过呢。

文｜托米

图｜托米 WSX