解读日产聆风长续航版：更完美的东西不一定更好

作为全世界销量最高的电动车之一，日产聆风的长续航版是备受期待的。不过这并非指的是长续航版有多强多逆天，而是新出来的第二代聆风在新能源大潮中，似乎并不能完全响应消费者的期待。而解决这些问题，又好像只有一个答案而已。

2017年9月发布的第二代日产聆风，在那个时间段，数据是足够漂亮的，40kWh电池组带来378公里的NEDC续航里程，这不仅完全超越了上一代的表现，在同级别的雪弗兰Bolt、大众e-GOLF面前也不逊色。唯一的问题是，新能源汽车技术在近两年是突飞猛进的，这样对比的话，即使是才发售两年的聆风，身上也有很多缺点。

比如续航里程并不真实。欧洲NEDC工况的378公里不存在参考意义，实测出来的数据基本在270公里左右，这意味着在冬天，聆风的表现只会更惨。更何况，40kWh的聆风用的冷却方式还是风冷。这势必会让它的工作温度变得不太稳定，进而影响到电池性能以及续航里程。但另一方面，日产也有足够的理由这样做——市面上的纯电动车一般要40kWh以上的电池组才会给到液冷系统，聆风刚好跨在这个分水岭上。

说来说去，还是40kWh的容量限制了聆风的发挥。

不过虽然有这样那样的缺点，聆风依然是新能源市场非常重要的一款电动车。我们的感觉可能没那么强烈，特别是面对着变化多端的国内市场更是如此。但在海外发达市场，这种成熟的电动车并不多见，而且很切合消费者的需求。实际的市场销量也能证明这一点，这款车在欧洲、日本都非常受欢迎。

所以，让聆风变得更加完美，这就是日产的任务了！

虽然是纯电动专用车，但在续航上聆风的底气却不那么足。不怕你笑，聆风有四个续航里程的参考值，一个是日本JC08测出来的400公里，这显然是个笑话。美国的EPA好像太严苛了点，只有240公里。欧洲NEDC的378公里看起来理性中立客观，然而经过海外媒体的实测，270公里的WLTC工况看起来才是最接近实测的。

那么如果改变这种情况，增加电池组的容量显然是唯一的答案。在2019年开头，日产推出了一款长续航版的聆风，最大的变化是使用了62kWh的大容量动力电池，这让聆风的综合续航里程超过400公里。

不过这话不能说死，因为这次日产依然公布了三个工况的测试数据：

美国EPA工况下，长续航版的聆风可以达到361公里，这是比较严苛的数据，但至少三百多的续航还是足够通勤的。

WLTC工况，长续航版聆风可以达到458公里，这个比较贴合实际，理由是短续航版当时WLTC的续航是270公里，实际测试也确实差不多这个数。

日本JC08工况下，可以达到570公里，不过JC08测试纯电动车的数值都比较搞笑，所以我们就不管了哈。

综合来看，聆风长续航版的综合续航里程超过400公里基本是没有问题的。

八年时间，早期的聆风在冬天连50公里都走不了，现在的聆风长续航版在冬天都至少有300公里续航。

这样的数据即使是放在国内的新能源市场也不逊色了。当然，如果只是电池组有变化的话，这篇文章到此就可以结束了——日产对聆风长续航版的变动，远超出我们的想象。 用“牵一发动全身”来形容增加电池组容量再合适不过了，虽然聆风长续航版解决了开头时说的两个问题——续航里程不再尴尬，而且电池组用上了液冷。但凡事都有代价，增加的电池容量也带来了一些问题。

聆风是个紧凑级两厢车，本身可以容纳的电池并不多，那么在构造上动手脚就在所难免了。40kWh的时候电池单体有192块（排列方式2×96），62kWh的单体数则是288块（排列方式3×96）。也因此，聆风长续航的离地间隙低了15mm，同时车高增加了5mm。

在电池组内部也有变化，62kWh电池单体使用的是NMC111型三元锂电池，效率更高。而且以前都是8块单体组成一个模组，现在是自由单体组成并排列成模组。这也是为什么长续航版聆风的电池组看着和短续航的完全不一样。再加上多种优化措施，聆风长续航的62kWh比短续航的40kWh在电池组效率上提高了25%，电池重量也只有440kg。

▲单体组成模组的数量不再受固定限制

然而背着440kg的电池组怎么说也不是轻松活，长续航的聆风确实比短续航的重了，而且还重了不少——多出了160kg。这直接导致了聆风长续航版有了1.68吨的车重，和顶配凯美瑞差不多重。而更重的车身带来的正面和负面影响是多方面的，最直观的就是加速性能。

日产对此的解决方案是增加电机的输出。虽然电机的名字依然叫EM57型，但动力水平两开花了：最大功率160kW/4600-5800rpm，最大扭矩340Nm/500-4000rpm。比起短续航版的110kw/320Nm，打个比方更直观点：短续航的动力是1.5T的水平，而长续航是2.0T的水平，配1.68吨的车重完全没毛病。

根据日产的说法，由于电机功率的提高，在纯电动车很不擅长的中后段加速方面，聆风长续航版的80~100km/h加速时间甚至要比短续航版缩短13%。而且短续航的最大加速G值到50km/h就完事了，长续航则可以持续到70km/h以上。

其他的诸如刚性、重心，甚至连悬挂也有一定调整，比如电池组的新构造让扭转刚性提高了8%，车辆的重心降低了10mm等等，这都使得车辆的行驶性能有所提升，不过没有续航和动力那么明显。这些都表明，长续航的聆风绝不仅仅是一款只增加了电池容量的车型，而是在全方位都有进化与改善的。

或者换个角度，人们花了更多的钱，只是为了更长的里程和更差的性能吗？消费者的选择是：我全都要。

代价则是更高的价格，这也许是聆风长续航版和我们关系最大的一环。

日产的纯电动技术引入国内的载体是众所周知的轩逸EV，这车的全套系统都来自短续航的聆风（电机来自上代聆风），有意思的是，如果对比过聆风以及轩逸EV，会发现轩逸EV连Console都来自聆风，那么显然，轩逸EV也会延续聆风短续航版的极大部分缺点，比如风冷、较短的续航里程等等。

现在，聆风长续航版几乎把这些缺点全部改善了，更完美的聆风会带动让轩逸EV也更新一遍吗？这个答案是很难回答的，因为成本将会是非常碍事的拦路虎。

以最先上市的日本市场为例，即使是短续航的聆风也需要315万日元，作为对比，阿特兹以及奥迪A3也差不多这个价格。但聆风长续航版的价格一下子飞到了415万日元，这就是奥迪A4，或者丰田皇冠的领域了。

这个价格即使代入到国内也很容易理解，现在轩逸EV的价格为15.9万起步，假设出现了长续航版的轩逸EV，升到20万起步甚至22万起步都是有可能的，这时候还会有消费者或是出行公司买单么？

而且很重要的一点，日本本土的车型在电池组容量提升的同时，还能获得更高输出的电机，以及更好的操控性。但换个场景，这种情况在国内的一般操作是：价格不变，什么都不变，电池组换成62kWh。

需求不同，这是国内市场与海外市场很大的差异。

这种差异的根本原因是环境造就的。海外发达市场已经历经了几十年的车市变迁，对于他们来说用价格区分出高低配，强弱动力，长短续航是很正常的一件事，毕竟几十年来都是这么操作的。但在中国市场，近些年新能源无疑是个热门话题，纯电动汽车的续航里程也在水涨船高，这时候如果某车的续航里程原地踏步的话，那么在下个月就有可能被其他车超越，在续航里程的“军备竞赛”里，人们会这么想：大家都有xxx公里续航，你没有，你就不行。在这种背景下谈溢价都无异于痴人说梦，既然升级没有溢价能力，自然也不可能分出高低配来。

所以日产去年在中国推出纯电动车型的时候，没有单纯地引入聆风，而是以轩逸作为载体，现在或许能理解这种做法背后的原因了。这实际上也是整个合资车企要注意到的问题，2020年之后，大多数传统车企也将陆续推出新能源车型，在日新月异的新能源市场里，如何理解这个新事物的发展，将会是很重要的事情。

或许我们可以看成发展期市场与成熟市场的区别，这个“军备竞赛”也迟早会有到达天花板的一天，到那时候，人们或许就会把注意力放在其他方面了，比如动力水平，利用大电池组带来的各方面提升，甚至还会放在内饰用料、科技配置等的比较上，车企会通过这些区分，以提高车型本身的溢价。

那时候，日产聆风长续航版的操作才是正确的打开方式。

文｜坂道

图｜网络