凯迪拉克的新美式主义——没有66号公路，XT5轻混动车型依然很美国

可能是因为手机坏了三个都摇不到漂亮小姐姐的不走运感动了上帝爷，这次竟然意外抽中了张大妈的凯迪拉克XT5众测。这机会值吗？当然值。

凯迪拉克是我平时不常接触但又十分着迷的品牌。理由很简单，因为凯迪拉克的历史实在太灿烂了，和汽车发明者奔驰相比时间轴虽短，摄人心魄的作品却层出不穷。无论是八十年前名流趋之若附的V16，还是战后堪称香艳的Eldorado，又或是总统坐骑的各代陆军1号，无一不是美国精神和那个时代美国工业的尖端代表。

作为一个模型爱好者，我最喜欢的凯迪拉克神车是这台1977至1984生产的FleetwoodLimousine。为啥喜欢？因为漂亮！这辆大Limo又长又扁，棱角分明，虽然那时还没有“钻石切割”设计语言的提法，但造型就是如今凯迪拉克设计锋利的基因。

唯心的讲，我会把奔驰600(W100)、劳斯莱斯Silver Wraith II等当成汽车工业设计的旧秩序、既有格局和因循守旧者， FleetwoodLimousine虽然同样老气，但锋利的造型赋予了它秩序挑战者的形象，不理会繁文缛节下的斯文，毫不顾忌的展示身上的珠光宝气和兵器的冷冷银光。

如果这个模型变成真车，我又带着这台车穿越到彼时的美利坚，那我不论是变成卡特（第39任总统）、西部魔术师约翰逊（篮球巨星）、Michael Jackson还是某个我们不知道的大毒枭或教父，这辆FleetwoodLimousine都毫不违和，且充分展现出那个领域的道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。

当然，任何辉煌都是在发生在特定历史条件下的。回顾完黄金时代的美国和凯迪拉克，我们还得用今天的标准来衡量手中的这辆新凯迪拉克XT5。

既然是SUV，那么它应该不仅要能满足城市生活，还要能有点“野味”。于是我把这台都会豪华SUV开进了北京附近鹫峰里。

全球竞争格局下的汽车工业已不是早年光景，多年来马太效应下形成的汽车寡头和日益严格的排放、碰撞、能耗等标准都让从前各具特色的品牌们由不得随心所欲，偏安市场一隅更是不可能。这样大潮下的凯迪拉克不得不放下从前不计油耗和占地面积的大车设计经验，按照当下主流的技术标准尽力参与全世界市场的竞争。

比如这辆XT5（28E四驱领先型，MSRP 47.99万），身材紧凑（车长“刚”过4.8米），体重克制（差5公斤2吨），心脏缩小（2.0T四缸机），以从前美国大车的标准来欣赏真的恍若隔世。但毕竟继承了凯迪拉克祖传的染色体，诸多美国车和凯迪拉克自身的特质都保存了下来。

最显而易见的是设计，把一坨钢铁用斧头劈开似乎是最令人信服的凯迪拉克外形设计流程，凯迪拉克对曲线曲面毫不感冒，中网、头尾灯、腰线、后备箱盖等面与面结合的部位一律针锋相对，比起老凯迪拉克更年轻更潮。

尽管BBA、路虎沃尔沃雷克萨斯都在从老爷子变型男，但凯迪拉克显然更极端。竖直的头尾灯和瀑布般竖直的日间行车灯完全无视扁平化、低重心化的工业设计潮流，也不像竞争对手们对流线造型有蜜汁依恋。

敦实、厚实、沉甸甸是XT5给人的第一印象，就像步兵战车一样。好看吗？看你敢不感兴趣了，毕竟外形和审美是个双向选择的过程。

第二个保存下的美国特质是体积大和空间大。XT5是辆中型SUV，在市场上要和奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3等对手竞争。但从尺寸上就能看出，XT5长度超过这三位竞争对手至少10厘米，甚至接近GLE、X5等大型SUV。这当然有错位竞争、加量不加价这种商业角度的考虑，但也和向来喜欢富富有余的美式文化不无关系。

块头上大是拓展内部空间的思路之一，另一种思路是机械布局。XT5毕竟是和横置前驱为基础的SUV，天然比其他几位纵置后驱的对手空间利用率高，这点车内有很好的体现。横置前驱加电子档把的设计，为中控台档把区域下方腾出了一个储物空间，虽然拿取东西并不方便，但是好歹能多放不少杂物。

后排腿部空间十分宽绰，靠背角度可调整，很好。略遗憾的是椅垫可以再长点。中央地板全平，没有传动轴凸起使得后排中央乘客的腿不用左右各自谋生，但可惜XT5压根没考虑车内的第五位乘客，因为后排中央没有头枕。后排中央最大的作用是给左右两侧做扶手，或者放倒后从车内取后备箱的东西。

后备箱进深和容积远比其他几辆车大，罩住备胎和工具的地板像一个方方正正的麻将桌面，出门带这野营东西或是婴儿车一类一点不局促。分裂两侧的金属导轨和可移动的限位带设计不错，拦住乱跑的球之类很管用。总之，大块头和横置发动机布局带来了客观的车内空间。

前排和中控台设计优点缺点都十分突出。座椅宽大，皮质细腻，椅垫不软不硬刚合适。方向盘粗壮，包裹的真皮十分柔软，握着十分称手。点名表扬的是方向盘加热功能，恰好这几天北京夏天刚过冬天刚来，上车打开方向盘加热只需一分钟不到，就能体验到手捧烤地瓜的温馨，真是体贴的“甜过初恋”。我还特意查了，这个配置，GLC/Q5/X3均不提供。

方向盘上的多功能按键个子都不小，像上一曲下一曲等按键比大拇指还大得多，嗯，这很美国。不过带来的后果是音量加减在3点钟位置，很顺手，上一曲下一曲就到了5点钟位置，切歌要挪动右手。

前排储物空间不丰富，尤其是门板储物格很小，拉手还设计成镂空的，放手机钱包不可能了。档把旁边的两个杯架也不大，放大瓶可乐的话我看悬，而且盖板推拉很卡很费劲。

但驾驶席周边有三处储物格设计真的很棒，分别是方向盘左侧的卡槽、档把前方带角度和植绒的储物格和中央扶手盒盖下的手机专享位。高速卡、钱包和手机刚好有恰当的位置，取放都十分省力，这几个设计真是深得我心啊。

仪表盘也很讨人喜欢，顶端四个小仪表能给驾驶者高科技、精密仪器的感觉，驾驶者也因此有高级工程师或科学家的身份认同。仔细一看也没啥，无非是常规的油表、水温表外加了机油压力和电瓶电压两种信息。说实话，我私以为后两者是凑数的，因为开车用不上，不是是跑赛道的性能车，我看机油压力有啥用？不是当工具车开到荒野露营的索罗德皮卡，我看电池状态有多大用处？当然啦，六个仪表放在纯黑背景上真的是漂亮极了。

中控屏得好好吐槽一下。1. 指纹收集器 2. 分辨率实在太有年代感 3. 语音指令和Siri或科大讯飞语音助手间的距离大概相当于凯迪拉克Cimarron（1982）和ATS（2013）之间。语音输入要严格按照系统语句才行，这个过程很痛苦，因为你要把你想表达的意思用政府工作报告的语言说给系统听，他还不一定听懂。4. 音量调节用触控滑动并不方便，且这个纤细的触控条和方向盘上的大按键放在一块看也极不协调。

好在通用自己的CUE系统升级后app多了些，而且Onstar安吉星系统适合懒人，不乐意自己操作的可以直接呼叫语音服务嘛，接线员声音还挺甜的~

另外Bose提供的音响系统和车内十分出色的静谧性会让你对那块屏的怨恨释怀。边开车边听歌真是享受，尤其是听宋胖子的《安河桥》或蔡琴的《渡口》等，重低音的爽感如同撸猫，坐在车里能爽的合不拢腿，真的像去剧院。（音响评价我不熟啊，只描述小白的体验）

边开车边听歌入神时确实危险，尤其是XT5这种车厢安静的。不过XT5的预碰撞报警、车道保持和并线辅助以及自适应巡航都很好用，提醒和动作的都很干脆。主动刹车也很给力。你问我怎么试出来的？说来乌龙，车距设定里我设成了远（而非近），早高峰的二环路上跟车时系统来了两次紧急制动，然后留下车内一脸懵逼的我。不过心里倒暖暖的，多一重保护真好。

不知不觉从静态说到了动态，那我们继续往下说动力总成、底盘等涉及到动态的东西。先说这套混动系统。

XT5 28E的核心还是2.0T发动机，最大功率将近270马力，最大扭矩在3000-4300转间达到400牛米。显然，动力指标不低。给发动机打辅助的是一套轻度混合系统，由90伏的电池和6.6千瓦/49牛米的小电机组成。小电机不在单独的车轴上，也不能纯电模式单独驱动车辆，所以叫轻度混动。

开起来的感受就是完全没感受，因为不存在电机和发动机的切换，也就没有切换的冲击和特性转换带来的不适应。电机只会在按下油门加速时出现，如果不是从屏幕的能量流动状态上看到，根本感觉不出来有这个电机存在。

非要说多个电机总会有不同的感受，那我只能说，可能在1500-2500转这段发动机没达到最大扭矩的转速前，多个小电机辅助会让人觉得这台2.0T发动机低转速动力更饱满，但可能更多的是心理作用下的主观附会，因为真的没存在感。

说明书上说有混动系统的28E比普通的28T百公里加速快了0.2秒，达到8.7秒的水平，这也印证了混动对动力的提升真的有限，主要作用还是省油。这个好理解，一方面是更激进的自动启停节约不必要的怠速油耗，另一方面是电机多出力、发动机少出力（少喷油）来节制发动机胃口。

电机好比一个比较弱的软妹子，想推动车跑就得请一个力气大的大哥（汽油机）来帮忙，但是帮忙就要请人吃饭（汽油），于是软妹子一想反正请他吃饭时自己也可以蹭一口（比如刹车充电能量回收），自己也能出点力，让大哥（发动机）少点俩菜（少喷油），这样比全都让大哥一个人干省钱的多。混动省油原理就这么简单。

XT5为省油除了这套混动系统，还有普通车型没有的9速自动变速箱。档位多的好处就是能让发动机尽量处于转速变动小的稳定状态，比如9AT的XT5在速度60km/h以下基本就像配备CVT变速器的汽车，只要不猛加油，转速都在1500-2000转之间小幅度跳动。

这台9AT绝大多数情况下平顺性都不错，几乎感受不到换挡冲击。但是当低速跟车（30km/h以下）油门含糊或者缓慢加速突然收油时，还是能体会到变速箱的动作的（用冲击不合适，只是感受到而已，没那么猛）。这也是多档位变速箱的辩证关系，档位多能让发动机省力，但是频繁换挡下，再如何优化的换挡逻辑也不如固定在某一个档位时平顺。技术嘛，总是有利有弊，要看取舍。

换档速度方面不算快，加速降档时会迟疑一下，全油门加速时发动机转速先上升，一秒左右后降到较低的档位，车子开始像犀牛一样猛跑。考虑到算上驾驶员超过两吨的体重，XT5加速并不快，想起步烧胎也不现实。

不过我还是在大雨中试了一把原地加速，湿滑的路面上前轮很容易就突破了抓地开始干挠，这也暴露了XT5和GLC/Q5/X3的本质区别——以横置前驱为基础的适时四驱。即便是运动模式和AWD模式，也是前轮干挠，毕竟后轴只是偶尔作用一下，根本不是主力。对后驱车有信仰的同学此处允许鄙视下XT5。

底盘和悬挂表现上，XT5属于舒适取向带点运动感的。舒适怎么讲？就是不像外形看上去那么硬朗，看见减速带时也不会心里咯噔一下，咚咚两下，震动都被底盘吸收，很舒服。细碎的震动更不在话下，很有韧性也很厚重。运动感怎么讲？就是弯道侧倾不小，但绝不像兰德酷路泽或途乐那样晃晃悠悠。开过大的起伏时，车身也没有多余的晃动，悬挂能很好的拉住车身，加速刹车俯仰也不严重，对晕车者是个好消息。

转向机的助力大小比较合适，比日系大多数车都重，比宝马要轻，比奥迪和大众的不少车要直接和真实。虽然方向不算犀利，但车头也比较听话。只是低速转向手感太重，像我这样的非壮汉，原地掉头还是得加把力气的，要是妹子开，得皱一下没。但话说回来，开E90宝马3系的妹子不也多了么？

值得一提的是，舒适模式和运动模式，XT5差别真的不大。进入运动模式也没觉得悬挂变硬、转向机变重、发动机被打鸡血、换挡加倍的快，看来XT5真的对纯粹的运动没啥追求。另外，自动泊车挺好用，左右两侧的水平、垂直泊位都能找挺准，只可惜不带自动驶离。倒车影像的摄像头画质也不太好。

再说说越野，或者说户外。毫无疑问，凯迪拉克属于大都市，从气质到着装，从写字楼到夜场，灯红酒绿这种词形容凯迪拉克很恰当。但除了每天行驶在环路立交，XT5其实蛮适合周末郊游的。

不管是从接近角、离地间隙来看，还是采用多片离合为基础的适时四驱系统，都是更适合城市的配置。不过XT5还是足够带你找点城市外的“诗和远方”。想必从图片中亲们也看出来了，我在大雨滂沱的天气里把XT5开到了鹫峰，还误打误撞的开进了消防通道。

其实这早超出了一台普通城市SUV的正常使用范围。雨后混着落叶的水泥石子路十分光滑，防火道顺着山势弯弯曲曲还起伏巨大。

拿出水测角度时发现坡度已经超过了20度，难怪面对上坡的调头弯时外车车轮会打滑。不过也证明了，XT5的2.0T发动机低扭不错，四驱系统也能在关键时刻帮一把。这样的路都过来了，普通郊个游显然不在话下。貌似这也是美式汽车旅行精神的传承吧。

最后说一下大多数人最关心的油耗。五天下来，跑了三百多公里。除了不知死活雨天进山外，剩下的二百公里都是城区，三次早高峰送人又占了将近八十公里。平均油耗是百公里11.9L。对北京的路况和这么大一台车来说，我觉得还可以，指望着10L以下也不现实。

能读到这里的要么是XT5的真爱，要么是我小C的真爱了。显然，最后一部分我们要认真的讨论下这车值不值。

优点：

1. 安静的座舱和好听的音响

2. 超过对手打巨大空间

3. 方向盘、储物格对驾驶者的友好

4. 舒适的底盘

缺点：

1 多媒体系统功能性很棒，但是分辨率和UI不太年轻

2 四驱系统更适合城市内的情况，越野不太行、接近角、离地间隙小

从这几点不难看出，XT5还是属于城市。肯定不是极端公路性能取向，也没刻意在越野花过多功夫，所以毫无亮点？怎么会，分明是一辆优秀的旅行车嘛！它是你城市生活的延伸，不仅能在城中通勤，出了城一样自信。

这正如开头所说的，是凯迪拉克品牌所拥有的气质。它能让你自信地唱着歌，带着小姐姐不急不躁、不慌不忙的出门旅行，慵懒的沿着公路看个夕阳……XT5几乎满足了所有想要的。仔细想想，这也很美国，很66号公路……

所以，我要有这份钱，还是会考虑的。当然，现在最大的愿望不是真买一台，而是和SGM商量商量，看我比较虔诚的份上，能不能给台模型呢？记住我要白色的！

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