2026年10月8日，迈凯伦在官方媒体稿中确认：搭载4.0T双涡轮增压V8发动机的750S已进入最终订单阶段，2027年正式停产。750S于2023年接替720S推出，约30%的零部件经过重新设计，干重1277公斤，4.0T双增压V8输出740匹马力，是迈凯伦本世代中置V8跑车的收官之作。真正值得注意的不是这一款车型的到点谢幕，而是它身后的整条产品线正在收缩：据媒体报道，迈凯伦将在未来两年内停产750S、Artura以及GTS三款车型，为全新系列产品铺路。所谓"燃油超跑时代终结"，落到迈凯伦头上，更准确的读法是：连最强调"驾驶者之车"纯粹性的英国厂商，也在向销量和资本改道。微博小红书微博
官方说了什么，又留白到哪里
把已确认和未确认的信息分开，才能看懂这次停产的分量。官方口径只有一句：最终订单已开，2027年停产，继任车型没有发布任何具体计划。车型谱系倒是完整的——2014年的650S、2017年的720S、2020年的赛道版765LT、2023年的750S，直到今年限量200台、功率推到777匹马力的788HS，同一代V8被反复压榨了将近十年。迈凯伦自己在表述里也把这归结为周期的终点：750S停产之年，距720S问世恰好十年。知乎小红书
清场的另一半信号在Artura身上。据外媒报道，这款本该担起走量任务的插混跑车先后遭遇生产延期、机油泵与冷却管路缺陷、软件误报等问题，品牌声誉受损，迈凯伦针对其资产与生产工装计提高达4.68亿美元的减值损失，并计划2028年前后让其停产。与此同时，迈凯伦发布了全新品牌LOGO，计划于2028年推出的McL6GT量产版将率先搭载新车标。燃油旗舰到点谢幕、混动救场者反成财务包袱，迈凯伦是在用一次整体换代为过去十年的产品判断买单。微博微博
停产背后的账本：年销从近5000辆跌到约2000辆
销量收缩是这场清场最硬的背景。据路透社报道，迈凯伦2025年全球销量降至约2000辆，公司在重组过程中削减经销商库存、取消沃金工厂两个生产班次中的一个，并转向按订单生产，以减少折扣、改善车辆残值。这些动作包含主动调整成分，不能全部归因于需求消失，但它们说明：靠给现款跑车压库存、扩渠道来做增量的路已经走不通。2018年迈凯伦全年销量曾达4806辆、同比增长43.9%，七年时间规模跌去近六成。知乎
横向对比之下差距更直观：2025年，法拉利交付13640辆，兰博基尼交付10747辆，迈凯伦只有约2000辆。而750S已是这代平台的深度重制版本，轻量化、空气动力学和发动机输出的边际提升空间越来越小，对面的法拉利、兰博基尼则接连把混动系统搬上车，用综合功率和低速扭矩响应拉开差距。继续修修补补，产品力会掉队；推倒重来，才需要现在这个时间点官宣停产——把750S的停产简单归因于销量，或者完全撇清销量，都不符合这组账目。知乎
5亿英镑押注的新牌桌：V6混动、继任超跑和一台SUV
停产的底气来自资本。2026年9月16日，迈凯伦公布一项5亿英镑的英国投资计划，包括新建整车组装设施、把未来动力系统的研发和制造收回内部，并正式确认将推出高性能SUV。这项投资由阿布扎比政府全资的主权投资平台L’IMAD控股支持——2025年4月其旗下CYVN控股完成对迈凯伦的收购，随后整合了已有约三年研发积累的Forseven团队与戈登·默里技术公司的工程资源。十年前时任CEO迈克·弗莱维特还说"这个世界上的SUV已经够多了，我们不需要再来一辆"，十年后迈凯伦自己坐上了这张牌桌。知乎
新车细节要注意来源边界，目前都停留在媒体与经销商披露层面。据《Automotive News》披露，迈凯伦计划2027年推出代号P34的中置跑车，改用V6双涡轮增压混动系统，综合功率约810匹英制马力，预计起售价31.5万美元，首年产量约1000辆；定位更高的750S继任超跑排在2028年前后。SUV项目的时间口径更模糊：Autocar引述迈凯伦首席运营官迈克尔·斯特劳恩的说法是2030年前推出、目前仍处早期开发阶段，连是否沿用标志性的碳纤维单体座舱都未确定；经销商渠道则称其代号P47、采用V8混动与四门五座布局，最早2028年前后落地。媒体披露的这些新车信息里有一个共同方向：迈凯伦近期没有推出纯电动车的计划，下一代产品全部押在混动上。知乎知乎
“燃油超跑终结”？不，是路线分裂
把750S停产直接等同于燃油超跑时代终结，跳步了。就在10月初，保时捷公布的新战略被广泛报道：计划裁员最多30%、约9000人，但明确911永远不会电动化，燃油、插混、纯电三条线并行——纯电车型卖不动之后，这家营业利润暴跌的德国厂商反而把资源押回燃油和高价超跑。同一时间，法拉利和兰博基尼把混动做成走量主力，迈凯伦则干脆让整条现有产品线清零。没有哪个品牌给出统一答案：燃油超跑的时代不是在某个型号停产时落幕，而是在各选各路的分裂中变窄。知乎
对迈凯伦来说，这种分裂背后是规模问题。兰博基尼曾公布，Urus客户中约85%是第一次购买兰博基尼的新客户，SUV把原本不会买双座超跑的人转化成了品牌车主；宾利、劳斯莱斯的销量支柱至今是SUV。年销约2000辆的迈凯伦没有大众集团那样可借用的平台体系，十年前弗莱维特"没有适合SUV的技术、需要从零开始"的拒绝在今天并不过时，只是新股东用主权资本把这笔从零开始的账替你垫付了。它的选择因此更像生存题而非情怀题：先保住工厂里还剩的那一个生产班次，再谈"驾驶者之车"的招牌。知乎
接下来值得盯的有三个信号：750S最终订单窗口内的成交价与二手残值走向，这是按订单生产策略的直接考验；2027年P34发布时，官方会不会坐实媒体披露的混动规格与定价；以及那台SUV何时从"2030年前"的模糊承诺变成可以下订的产品。这三件事，才是判断迈凯伦这场清场究竟是自救还是豪赌的真正依据。
