特斯拉能量回收更新！Model Y驾驶感受实测

前言

5月12日，特斯拉宣布召回涵盖2019年1月12日-2023年4月24日期间生产的部分进口Model S、Model X、Model 3及国产Model 3 、Model Y汽车，共计110.46万辆车，这是4年间在华销售的全部车辆。

召回的点就是在3月就有消息的动能回收模式将开放调节选项，将之前的强制动能回收变成选择权还给车主。

我这里也对自己的车进行了更新，分享一下更新后的使用体验。

特斯拉的动能模式设置详解

更新了2023.12.9版本后，在踏板和转向中，特斯拉支持了加速模式转向模式停止模式和能量回收制动的设置。

加速模式影响车辆的动力响应，舒适的动力相对来得平缓，标准模式的动力在加速踏板踩下后来得更快。

转向模式是影响转向的助力，特斯拉的方向盘是转向非常重的调教，在舒适模式下的转向也远远重于家用车，运动模式的转向重感，可以比肩性能车。

停止模式是缓行和油车默认的怠速模式一样、转动相当于油车打开Autohold、保持相当则是会减速至自动停止。

特斯拉官方的说法是：能量回收制动改进，支持选择在行驶过程中松开加速踏板时的能量回收制动强度。能量回收制动出厂默认设置为“低”。

也就是将停止模式设置成缓行，能量回收制动设置为低，就能获得和燃油家用车类似的驾驶体验。

低动能回收的实际体验

我更新软件后对于低动能回收的体验位置是上海中环线，路况良好，设置保持+低动能回收，开启新模式后，比起标准动能回收会不适应，松开油门车辆制动的力度有明显的下降，并且这一驾驶模式和保持相对冲突，并没有标准动能回收和保持模式的匹配感。

在动力释放，车辆转向上调节动能回收力度都没有影响，低动能回收+缓行/转动是靠谱的选择，标准动能回收+保持则依旧是未更新时的驾驶感受。

在目前25℃+路况良好的情况下，使用低动能回收+保持，我驾驶30KM，开出了平均11.6度电/100km的能耗。标准动能回收+保持，我在类似路况能开出10.5-11度电/100km的能耗，降低动能回收强度会有能耗提高，而采用低动能回收+缓行，电耗势必会更高，所以在能耗和潜在的续航上限方面，低动能回收模式是不友好的。

从我个人角度而言，我不会使用低动能回收，因为已经完全习惯了标准动能回收，并且其能耗方面是劣势的。这一模式我相信对于绝大多数已经选择特斯拉的车主影响不大，主要是能帮助因为强制动能回收而不选择特斯拉的潜在新能源车主放下心中的一部分顾虑，

其他更新

本次更新支持了左侧滚轮的自定义，之前的功能就是进行音乐的切换和接电话，打开/关闭摄像头、调节加速模式、打开手套箱、保存行车记录仪片段添加到了其功能储备中，我个人也是不会考虑使用这些调节的。

中控的字体发生了变化，这个就是一个习惯问题，新中控支持了字体大小的调节。

对我影响最大的是加了一个换挡提示音，我正在研究怎么关掉，我觉得比较吵，对于我完全习惯怀挡的人能通过刹车脚感和中控判断档位情况，提示音只会让我感到多余，这也是讨好潜在客户的更新。

座椅加长+底盘舒适+低动能回收、

从2022年底，特斯拉一直在Model Y车型上不断讨好中国消费者，加长后排座椅，目前的座椅能完美承托1.65-1.7米乘客的大腿。

调软了底盘的悬挂，我打龙腾叫到了新版本的Model Y，路感确实变得不那么明显，一些轻微的震动都能过滤而不给信息。

加上低动能回收模式的开放，整个车变得更为家用了，也更符合中国家庭的需求了，在25-30万价位，后驱的Model Y就是目前家用唯一纯电车的核心选择。

尾巴

以上就是开放低动能回收后我的个人实测了，618期间，特斯拉的赛博充和第三代家充果然如我个人预料，开放了5000-400津贴的使用，分别可以以5100和6800的价格入手，都是历史低价。

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目前Model Y的问题就是又涨了2000，相比历史低价涨了4000，就算扣掉400充电桩优惠，也涨了3600。除了这3600膈应人，作为家用车已经进化到没毛病的高性价比了。

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