小米9全程拍摄——蔚来ES6试驾全纪录

车辆来源：官方活动试驾车

试驾车型：调试状态的ES6「首发纪念版」70kWh版本

图片拍摄：小米9 8+256G 透明版

写在试驾之前：

初创车企有个毛病，离开卖还早得很就发布各种消息，蔚来ES6的价格、外形、硬参数在去年年底已经说得透透的，开启预订都有半年了，大家都会说这是「吊足了胃口」，强叔本人倒是觉得已经一点儿神秘感都没有。

一直到3月份蔚来才组织媒体进行工程样车试驾，4月份专营店才开始有样车展出。到了首批ES6提车前夕的5月初，才组织大规模试驾活动，而我也浑水摸鱼获得了一次到天津试驾ES6的机会。

作为蔚来的第二款量产纯电SUV，ES6定位中型SUV，比定位中大型SUV的ES8尺寸更小，价格更低（补贴前售价35.8-49.8万，目前不同版本补贴3万-5.4万元），将是蔚来未来几年的核心「走量」款。也是2020年迎战劲敌特斯拉国产MODEL 3的主力，夸张点说，蔚来的成败，在此一车。

而我刚到手的小米9手机，号称小米最强拍照手机，也借此机会一试。本文所有图片均由小米9手机拍摄，不做任何美化调整，发扬老法师风格原图直出，大家可以看到由普通手机拍摄，平凡视角的一次试驾体验。

日常路况试驾：

试驾分为两个部分，先说上午的日常的城市及郊区路况试驾,，再说下午是赛道试驾。

尺寸：

ES6虽说比ES8小半号，看起来依然分量十足，刚好停车场有一辆宝马X6停在旁边，可以直观感受一下。

ES6实际三围尺寸比X6要小一点，但由于横向线条和外观轮廓更尖锐，看起来反而感觉更大。

乘坐空间：

直观感受，除了没有第三排座椅，乘坐空间并没有比ES8明显变小。

比较极端的情况，前排165cm高的蔚来随车人员，打开「女皇座椅」的状态，后排是身高180cm块头也不小，「快车道」电台节目的主持鸿承，端坐的情况也还没碰到膝盖，空间十分充足。

ES8第二排头枕高度不足的情况也改善过来了。

座椅承托偏硬朗（可以说十分硬），舒适度和支撑都到位，跟ES8懒洋洋的「大沙发」感觉明显不同……是否喜欢就看个人偏好了。

行李空间十分充足，深度和宽度都很充裕，行李箱开口稍高，搬行李稍微费劲些。

可升降行李箱盖板能降低，进一步提升空间。

第二排放倒后的状态

ES6没有备胎，后备箱下方有气泵和补胎液。

开起来呢？

以我个人来说，ES6的操作是偏重和偏运动的，比之前短暂开过的早期版本ES8要「紧凑」和「跟手」得多。

操作更「紧」，在「舒适」驾驶模式下，油门和方向盘的操作力度都更扎实，更运动化，可以放心地「踩」在油门上，而不用「吊起脚」着开，方向盘也是放手一扶就OK，不需要小心翼翼地「握」着开。这么说吧，操作比奥迪Q7要重不少，比进口的宝马5系还是要轻点儿。就不知道女性朋友会不会嫌重了。

另外悬架软硬度与三种驾驶模式联动，不能自定义独立调节稍有遗憾。

▼ 驾驶模式选项和容易粘上油脂指纹的大屏幕。

油门和动能回收反应都更直接自然（之前试的ES8会有较明显的延迟），更接近传统燃油车的感觉。

将动能回收调到低档，行驶中快速松开油门踏板，动能回收开始介入的时候依然有一点突兀，没有特斯拉Model S来得顺畅平和，需要通过缓松油门的操作来缓解。（传统汽油车司机需要一段时间适应）。

悬架、隔音好评

高端SUV可调式空气悬架的一贯水平，粗糙路面和小坑洼过滤都没得挑剔，同时过弯支撑又能保持不错。隔音水平也非常不错。

▼ 空气悬架的高度调节功能。

依旧阴森的「低速提示音」

低速行驶时，ES6发出提醒行人的警示声和ES8一样，像鬼片里的背景音乐，就不能提供点个性化选项吗？

L2自动驾驶未能体验

ES6试驾车上套用目前ES8的车机软件，「Nio Pilot」 Level 2级自动驾驶的高速自动辅助驾驶（HP）、拥堵自动辅助驾驶（TJP）、自动泊车（APA）仍没有出现，试了把ACC自适应巡航，反应速度还比较快。官方透露在6月ES6首批交付时将有望搭载上述自动驾驶辅助功能。

▼ 目前ES6系统上的ADAS驾驶辅助选项

电耗

道路试驾距离较短，数据仅供参考。

行车电脑显示，在满载4人开空调，市区及市郊中低速行驶了69km后，续航里程尚余333km，实时平均电耗20度/100km，按试驾车型所用的70kWh版本电池推算，实际续航约350km，84kWh版本续航距离会更长一些。

不「刺激」但很快的赛道体验

开着ES6在赛道上一圈圈地跑，感觉可以说十分的奇怪，血脉偾张汗流浃背心跳加速？只要别把ES6在弯中逼太狠，甚至可以说有点「安心」，只有微弱的加速电流声和连续不断的响胎声，反而让我感到十分「安心」，就像玩「GT赛车」游戏调小了音量的感觉。

▼ 以下照片并非赛道试驾实况纪录，是赛道试驾后在60km/h以下速度行驶，也由小米9拍摄。

4活塞Brembo刹车，踩下的脚感没有听起来硬核，头段有明显的虚位，踩下小一段发现没刹车有点吓人，继续踩下去刹车来得非常渐进，没有太明显的急刹车「撞墙」感，同时又快又稳，让进弯的过程变得奇怪地轻松，刹车踩晚了也没关系，刹深一点也能在入弯前收得住。官方数据100-0刹车距离是惊人的33.9m，在最长一段直路加速到170+km/h后急刹入弯，竟然感觉没多大心理负担。

▼ 255/50 R20的马牌MC6前胎和4活塞Brembo刹车。

电车的一个好处是没有变速箱，不用担心降档升档吊转速的破事，「动力迟滞」几乎可以忽略不计，不用踩油门后动力上来，车头对准出弯点踩油门直接就冲着出去，百公里加速4.7秒的实力足够强悍，倒是赛道的连续弯布置有点多，踩到底全力加速用尽544匹马力的时间其实不多。随车的教练竟然建议计时圈也可以不关空调，因为对动力影响也不大。

过弯伴随着微弱的响胎，侧倾并不明显，弯中的轨迹容易预测，电子车身稳定系统也很温柔，感觉不到他介入的时机。但ES6并不是一辆让我尽情享受劈弯乐趣的跑车，强大刹车力带来更晚的刹车点，迅猛加速比别人更快逃离弯道才是他的优势。教练建议不要压太多路肩，可变悬架会认为是颠簸路面，调软支撑力。

撇一眼中控台上的语音机器人助手「NOMI」，突然有一种穿越到「高智能方程式」的感觉。

「互联网」互动式调教

现在说造车只要跟「互联网」搭边，都像是骂人的话， ES6开起来的感受，也跟蔚来的随行人员沟通过，他们说更顺手的调教是ES6的重点优化项目，现在试驾的ES6也不是最终的版本，这次媒体试驾的意见也会为最终调教提供依据。之后ES8的OTA升级，也能提供接近ES6 的更「顺手」的操控感受。

小结：

操控调教上，相比于1年前上市的ES8，ES6进步明显，更大的电池规格，更长的续航，也使ES6往实用走得更近。「NIO Pilot」自动驾驶辅助和整车质量表现如何？要看6月首批ES6交付用户后的实际表现了。

关于小米9的拍照：

最后说说小米9的拍照表现，以上所有图片都原片直出不裁切不调色，发扬老法师风格。相比于之前的小米6简直是天渊之别，画质和对焦速度也基本满意。

▼ AI相机能自动识别「汽车」模式，并进行图片优化。

▼ 超广角对拍车内空间很实用。

▼ 小米9不同焦距段的表现：2X的中焦镜头拍汽车外观使用率最高。最长的10倍数码变焦，画质已经惨不忍睹，仅能作记录使用。

小米9目前不满意的有两点，续航能力比已经用了两年的小米6老机器似乎没有明显进步，正常使用撑一天很勉强，像这次试驾活动的不停拍摄只能撑半天。另外屏下指纹解锁灵敏度和小米6的HOME键指纹差不多，但在贴膜后精确度下降比较厉害。