高铁宣布涨价后，大巴和绿皮火车又火了？自费出门还是要看值不值

多地城际大巴逆势重启，票价低至高铁三分之一且车票紧俏，怎么曾被高铁淘汰的大巴为何能“复活”并爆火了？

作为一个走遍中国的旅游者，我觉得是市场规律和大众消费需求共同作用的必然结果。

分几点来说。

第一，高铁“切香肠式”提价与绿皮车停运，留出了巨大的市场真空。

高铁刚出来的时候，是以动车组的面貌出现。我就拿北京石家庄为例，86元的票价，不到2小时就能到。

这个速度和舒适度对传统大巴形成了降维打击，大巴因票价高昂、耗时过长被逐渐淘汰。

但如今情况变了，高铁网络快速扩张的同时，不少便宜的列车停运了啊。

更让普通老百姓难以承受的是高铁票价的“切香肠式”提价，今天涨一点，明天涨一些，涨几次后，大家突然发现出行成本已经高到难以负担了。

还是拿北京石家庄来说，普速列车43元，第一代动车组二等座86元，高铁二等座初始定价128.5元，当前的高铁二等座全价，是155元。

虽然速度从普速列车的2小时20分钟提速到了1小时，但价格是切切实实的相当于1小时100元了。

问题来了，有多少人一小时能挣100元啊！接下来就进入到了第二个问题。

第二，老百姓心里有本明明白白的“经济账”。

在当前大家收入没有快速提高的情况下，时间与金钱的换算公式发生了变化。对于很多人来说，“有的是时间，缺的是钱”。

我刚才说的是北京石家庄，接下来再看拿网友的真实经历举例：合肥到亳州，高铁1.5小时165元；大巴4小时50元。

多花2.5小时就能省下115元，相当于“坐着2.5小时赚了115元”，而很多人累死累活上班一天才挣不到200块。

再看长途，回老家高铁二等座6小时900块，绿皮软卧20小时600块，相当于在车上睡14小时赚了300块，比上班挣钱轻松多了。

正因如此，很多人感慨“月薪两万以下真没必要坐高铁”，甚至多请一天假扣的钱都比高铁票便宜。

经济账大家都会算，低价大巴自然成了香饽饽。

第三，大巴打出了“门到门”的差异化服务王牌。

现在爆火的便民快巴，其实不是以前那种必须去拥挤客运站排队的模式了。

它们主要去高铁没有通的县城，客流量依然庞大。更重要的是，现在的快巴可以网上预约，还能到相应的地点接人、送到相应的地点。

如果你家就在公路边，为了去市区安检折腾两小时坐车，结果大巴又路过你家门前，这显然不合逻辑。

这种真正解决客户“最后一公里”痛点的灵活服务，是死板的高铁站无法比拟的。

第四，打破“安检教条”，回归实用主义。

有人质疑路边上车没有安检存在安全隐患，甚至认为以前汽车站的安检是浪费人力财力。

这种担忧可以理解，但不应陷入教条主义。以前没有严格安检的年代，也没见天天发生事故；如今已经是监控无死角的时代，安全管控手段早就不局限于上车前的搜身查包了。

如果为了一个所谓的“绝对安全”，强迫乘客耗费数小时去枢纽站乘车，那是典型的教条主义害死人。改革求变才有活路，便民快巴正是打破了这种僵化模式才获得了生机。

总结

高铁票价逐渐脱离了普通老百姓尤其是低收入群体的消费能力，低价大巴的回归，恰好弥补了绿皮车停运留下的空缺，满足普通百姓的出行刚需。

二三十年前，火车最廉价但一票难求，长途大巴趁机疯狂收割、乱象不止。如今大巴重出江湖，绝非回到过去的乱象，而是在高铁高昂票价背景下的一次市场自我修正。

这种局面其实挺好的：让不同阶层的人都能消费得起，让不同的客运公司都有钱赚，各取所需，多元共存。

未来，随着大货车、大巴车逐步实现智能辅助驾驶，新能源大巴的引入降低运营成本，自动跟车让司机更轻松、出行更安全。

低价大巴这种便民出行方式，或许会长期作为高铁网络的重要补充而存在下去。

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