距离「零致命」，奔驰说还有不到三十年

有多少人像我一样习惯把贺岁大片的宣传攻势当做过年的预备铃？

这个农历新年是科幻迷的狂欢，《三体》电视剧版刚接棒动画版，《流浪地球 2 》又将在大年初一上映。

这个新春佳节也是数年未归家的游子的盛宴，在小年这个刚过的档口，此刻的你是已经卧倒在家乡小筑，或正奔波在归家途中，还是和我一样自封「天选打工人」仍坚守办公室？

无论在哪，那句时隔四年的魔性口号「道路千万条，安全第一条」至今依然深刻；即便在岗，我这个天选打工人之所以能冠以「天选」，因为我近距离感受了安全的福利。

梅赛德斯-奔驰安全科技日。

豪华的底色

在人们看来，今天的奔驰以豪华标签屹立车林，但近些年自主品牌的发展历程告诉我们，豪华从来不是一件一蹴而就的事情。那么在豪华之前，或者说，汽车在刚满足工具属性之初，奔驰又是如何驶上豪华车道的？

当我们带着这个问题翻开梅奔的编年史，我们很快就能在二战后的那段岁月中找到线索。

如今的德系三强均在彼时那场名为「豪华」的大考中奋笔疾书，而「安全」贯穿了奔驰的整份答卷。

1952 年，当全世界都在坚信「一辆安全的汽车必须是刚性的」，人类被动安全之父贝拉·巴恩伊终于在奔驰收获了一份对抗世界的阶段性成果——奔驰被授予了一份安全车身专利。专利中描述了汽车被动安全的决定性特征：车身应分为刚性不变形的乘客舱和前后的溃缩区三部分，其中溃缩区吸收碰撞能量，刚性舱保证乘员安全。

1959 年 9 月，一台奔驰 190 D tailfin 模拟车朝着一堆障碍物疾驰而去，奔驰在辛德芬根工厂完成了首次全系统的碰撞测试，并用 1000 帧 / 秒的高速摄像记录碰撞细节。

这是奔驰的「第一撞」，撞实了安全车身的科学性，也撞开了人类汽车碰撞试验研究的大幕。

而豪华品牌之所以能头顶豪华，为常人所不为是他们其中一条准则。60 多年前的首撞是如此，60 多年后把一台最新款的奔驰 S 对半剖开也是如此。

伤害应该如何抗

2023 年 1 月的北京，这台对半开的 S 就摆在了我面前。

初一打眼，除了把百万豪车一刀切的莫名兴奋感，奔驰还给不同种类的材料涂装了不同颜色。面积最大的蓝色是铝，兼顾轻量化和强度；前轮拱后、B 柱主体的红色是高强度钢，补充关键强度；A 柱、B 柱上半部的紫色是超高强度钢，坚守乘员舱的要害部位。

而奔驰大费周章自然也不是为了光让我们看个热闹。实际上，这台半遮面的 S 想表达的是奔驰所理解的整体式安全理念的四个阶段：驾驶安全、紧急状况、碰撞中、碰撞后。

这个提出于 1990 年代的理念在经历了三十多年的发酵后，已经把「整体」的韵味贯彻到底。

从前到后，260 万像素智能数字大灯能根据路况实时精准控制光束分布，照亮路面的同时防止对向会车车辆驾驶员炫目；当碰撞不可避免，PRE-SAFE 预防性安全系统将在数毫秒内介入，同时完成拉紧安全带，调节座椅位置，自动关闭天窗和侧窗等动作；碰撞发生时，源自贝拉·巴恩伊的安全车身理念在经历了几十年的材料和结构进化，溃缩区吸能更多，乘员舱刚性更强，从膝部到头胸部，从安全带到座椅以及 A、B、C 柱的气囊分布则能尽力柔和乘员冲击；事故后，手动或自动触发的紧急呼救热线亦能提供最快的救援。

站在这台特殊的 S-Class 旁，聚焦被动安全是对它最起码的尊重；武装到牙齿的被动安全中，最让我着迷的还是奔驰无限探索的安全细节。

安全气囊，算不上什么新奇玩意了吧？过去「安全气囊触发，车主脸上印车标」的新闻让人哭笑不得又无可奈何，这主要是因为气囊在充气展开后是直接撞向乘客的。而奔驰采用了特殊的管状结构气囊来充气和定位气垫，气囊展开过程中，管状结构也将实现将乘员包裹的效果，从而减少相应身体部位所受的冲击力。这还没完，S-Class 还在座椅侧垫中集成了小气囊，在碰撞即将发生前的几百毫秒，它能把乘员推向远离危险的方向。

伤害应该机智躲

如果说奔驰用这台 S-Class 秀的是被动安全的肌肉，另一侧展区搭载 DRIVE PILOT 驾驶领航系统的 EQS L3 级自动驾驶测试车则秀的是主动安全的力量。

关于安全，奔驰和 2050 年有一个约定：到 2050 年实现「零致命性交通事故」。为了实现这一目标，被动安全更多还是「承担最后一道屏障」的角色，而预防的输出主力则由更高阶的智能驾驶来担当。

分享一个热知识，早在 2019 年，梅奔就成为了全球首个获得 L3 级有条件自动驾驶系统国际认证的汽车制造商，而 DRIVE PILOT 正是奔驰将智能驾驶从 L2 推向 L3 的一个演进方式。

除了现有产品线上的传感器组合，DRIVE PILOT 也将激光雷达带入了奔驰家族。目前，搭载该系统的奔驰车型已在德国开启商用。而与我们关联更大的一个消息是，DRIVE PILOT 目前也将在中国启动测试，并且中国团队已经开始深度参与到针对中国路况运行的设计优化中了。

插混彩蛋

静态的 Workshop 至多掠起的是精神波澜，而生理感受还得靠体验来激发。

没错，安全科技日活动怎么能少了些 AEB 紧急制动的橡胶摩擦气味。更棒的是，奔驰还在静、动体验的衔接间隙加入了新彩蛋，奔驰最新插混技术代表 C 350 e L。

说来惭愧，由于种种原因，我们一直没接触过这台上市于成都车展的新车。关于新 C 级，我们不在过多赘述，视线重点还是投注在这套全新的第四代插混技术上。如果粗看技术构型，P2 电机的插混方案难免让我有些轻视之心，但从海淀金隅智造工场到昌平凯泽赛车场的 80km 路程教育了我经验主义要不得。

关于这套插混，动力并不是我在意的关键，它所具备的 5 种驾驶模式也和一般插混无异。甚至纯电模式下的动力还有些平淡，而混动以及运动模式下，2.0T 150kW、320Nm 发动机和 9 速变速箱搭配 95kW、440Nm 电机也依旧保持了 P2 方案的力道。这一点虎嗅的王笑渔老师已经验证过了，也多亏了王老师的激情 30 秒，让我们原本纯粹的绿色能耗表上多出了 0.8L/100km 的燃油消耗。

我所在意的是它的续航、能耗和快充。这台 C 350 e L 拥有 105km 的 WLTC 纯电续航。而奔驰表显纯电续航里程的扎实程度，我司作为亚洲 EQS 首提用户自然颇有心得。事实也的确如此，满电出发，抵达凯泽后，里程表显示我们跑了 80km，表显纯电续航剩余 23km，两者相加 103km，一如既往的扎实。

如果非要给这套插混挑点毛病，它实际上支持 21 分钟 10%-80% 直流快充，但直流快充口却还需要额外选装。

毫无意外

在凯泽的空旷场地上，奔驰设置了两项 AEB 体验，分别是行人穿越车道和静止障碍物，演示车辆则为 EQS。

行人穿越车道又分为无遮挡和「鬼探头」两小项。前者，我们以 40km 的时速向前行驶，当模拟假人出现在视野中时松开电门，EQS 在距离模拟假人约 10m 处开始发出警报，在假人前约 6m 时制动力度加大，并且在假人前 1m 处刹停车辆。

后者，我们同样以 40km/h 的时速前进，由于车辆遮挡，假人进入视野的距离也被缩的更近，于是后续动作的反应距离也一并相应被缩短。距假人约 10m 时警报响起，随即 AEB 迅速介入，同样也在假人之前完成了刹停。需要说明的是，这些距离都出于我的车内视角目测，仅供参考。

前方静止障碍物的测试则把时速调到了 60km/h。在我的两次体验中，结果一致，均能安全刹停，但过程存在一些区别。第一次体验 EQS 明显表现出了两段式的制动——识别到前方障碍物，先较轻制动，随着距离越来越近，触发 AEB 紧急大力制动。而第二次对障碍物的识别就更为准确，全程没有 ABS 灯闪，也没听到轮胎滑地的动静。

这其实也再次证明了一点，识别静止障碍物、AEB 等功能更像是一个概率性事件，在较低时速、很多情况下它都能帮我们守住碰撞前的最后一道防线。它可以是底线，但我们不能将它作为倚仗。这实际上也符合法规对于 L2 级智能驾驶的定义，L2 需运行在人类驾驶者的监控之下。

想要更肆意的车上时光，我们还可以再等等，毕竟奔驰承诺过将为因 L3 级 DRIVE PILOT 造成的事故负责，毕竟 DRIVE PILOT 即将开始在中国展开测试，毕竟奔驰一直致力于在 2050 年实现「零致命性交通事故」。

那时候，「道路千万条，安全第一条」的口号就该存储在每台车载计算机中了吧。